KULTURA LIBERALNA > Czytając > Czy miasta mogą...
Czy miasta mogą nas uszczęśliwić? O książce Charlesa Montgomery’ego „Miasto szczęśliwe”
Nauczyliśmy się już uchwalać budżety obywatelskie, odkryliśmy zalety jazdy po mieście rowerem, zdaliśmy sobie sprawę z tego, że reklamy na budynkach niekoniecznie upiększają przestrzeń publiczną, powoli zaczynamy również dostrzegać szkody, jakie naszym miastom wyrządziły samochody. Te wszystkie ważne dla dobrej przestrzeni miejskiej elementy zaczęły właśnie składać się w całość i tworzyć pewien spójny system. Być może jeszcze nie wszędzie udało się wprowadzić te rozwiązania, ale można już odczuć ich pozytywne skutki. Dokładnie ten moment chciał uchwycić Charles Montgomery w swojej książce „Miasto szczęśliwe. Jak zmienić nasze życie, zmieniając nasze miasta”. Podtytuł odzwierciedla treść – jest to bowiem esej mówiący nie tyle o samych miastach, ile o ich oddziaływaniu na nasze życie.
Pierwszemu kontaktowi z „Miastem szczęśliwym” towarzyszyć może pewne rozbawienie. To kolorowa książeczka o lekkim tytule, napisana nie przez wieloletniego profesora na katedrze urbanistyki lub architektury jakiegoś renomowanego uniwersytetu amerykańskiego, ale przez dziennikarza i w dziennikarskim stylu, zupełnie nieprzystająca do wszystkich „poważnych”, „naukowych” pozycji z zakresu studiów miejskich. „Nieprzystająca” w dobrym sensie, ponieważ obok konkretnych danych (Montgomery zebrał bardzo bogatą literaturę przedmiotu) zawiera również relacje mieszkańców miast, które ilustrują i uwiarygodniają cały wywód. Już w pierwszym rozdziale spotykamy burmistrza Enrique Peñalosę, nazwanego przez Montgomery’ego „burmistrzem od szczęścia”. Z ust Peñalosy padają słowa, które można potraktować jak motto tej książki: „Możemy nie być w stanie naprawić gospodarki. Możemy nie być w stanie uczynić ludzi tak bogatymi, jak Amerykanie. Ale możemy ukształtować miasto tak, żeby przywrócić ludziom godność, żeby poczuli się bogaci. Miasto może uczynić ich szczęśliwymi”.
Suburbanizacja wyrządza szkody miastu, jednak w naszym kraju zdecydowana większość osób nie myśli w kategoriach wspólnotowych, a jedynie w wąskim horyzoncie indywidualnej satysfakcji.
Jak to uczynił „burmistrz od szczęścia”? Stworzył w Bogocie wielki system tras wydzielonych specjalnie dla transportu autobusowego, co pozwoliło wszystkim, zarówno tym lepiej, jak i gorzej uposażonym, szybko przemieszczać się z przedmieść do centrum. W ten sposób nie tylko usprawniono funkcjonowanie transportu publicznego i rozładowano korki, lecz także poprawiono samopoczucie mieszkańców. Demokratyzacja dostępu do szybkiego transportu sprawiła, że wzrosło poczucie szczęścia, szczególnie wśród mniej zamożnych. Otrzymali bowiem coś, dzięki czemu przestali się czuć wykluczeni. To znana historia, która odbiła się echem na całym świecie, a TransMilenio stał się tematem niejednego filmu. Warto jednak wciąż przypominać Bogotę jako przykład spektakularnego poprawienia jakości życia miasta.
Przemieszczanie to jedno z ważnych haseł tej książki. Montgomery dużo miejsca poświęca objaśnieniu, w jaki sposób codzienne pokonywanie trasy z domu do pracy i z powrotem wpływa na nasz nastrój, a w konsekwencji na całe życie. Na kilku stronach opisuje zestresowanych mieszkańców okolic Los Angeles, którzy muszą przemierzać setki kilometrów w swoich samochodach tylko po to, żeby z pracy dotrzeć do wymarzonego domu na przedmieściach. Montgomery jest bezlitosny dla takiego stylu życia. Skrupulatnie wylicza, jak wpływa on na obniżenie indeksu szczęścia i przedstawia za pomocą malejącej funkcji liniowej zależność między samopoczuciem a liczbą minut spędzonych w samochodzie. Na podstawie odpowiednich badań pokazuje, jakiego rodzaju dolegliwości mogą się pojawić u osób, które dużo czasu spędzają w drodze: zły nastrój, częstsze bóle głowy, wyższe ciśnienie krwi w porównaniu z osobami, które mają krótszą drogę do pracy. Montgomery przywołuje wnioski Stutzera i Freya, którzy oszacowali, że osoba pokonująca drogę do pracy samochodem musiałaby zarabiać o 40 proc. więcej od osoby chodzącej pieszo, by osiągnąć podobny poziom zadowolenia z życia.
Dlaczego tak się dzieje? Nasze ciała i umysły są ewolucyjnie przystosowane do życia w ruchu i na świeżym powietrzu oraz do poruszania się z umiarkowanymi prędkościami. Kiedy przemieszczamy się szybko, w nieustannym napięciu i poczuciu zagrożenia, pojawiają się negatywne emocje i – oczywiście – stres. Pierwotną reakcją człowieka w takiej sytuacji jest ucieczka lub walka. Dlatego też kierowcy, uwięzieni w samochodach przez wiele godzin, są bardzo nerwowi i łatwo wpadają w złość. Z kolei chodzenie – jakkolwiek banalnie by to nie zabrzmiało – jest dla nas czynnością najbardziej naturalną, która nas relaksuje, gdyż jak każda aktywność ruchowa, redukuje poziom hormonu stresu.
Jeździmy po okolicach, których w ogóle nie znamy, bo dostrzegamy zza kierownicy tylko niewielki skrawek przestrzeni; mieszkamy na osiedlach, na których nikogo nie poznaliśmy, ponieważ wszyscy wracają do domu późno, a wyjeżdżają wcześnie rano.
Należy zauważyć, że Montgomery pisze o dojazdach do pracy głównie z perspektywy północnoamerykańskiej. Czytając „Miasto szczęśliwe”, możemy więc pomyśleć, że problemy mieszkańców przedmieść Phoenix i Los Angeles nie muszą nas dotyczyć. Polskie przedmieścia wciąż są dla wielu wymarzonym miejscem, a odpływ mieszkańców na obrzeża i poza granice miast jest doskonale widoczny w statystykach GUS czy też raportach na temat polskich metropolii (patrz: ostatni raport PwC). Oprócz obietnicy własnego kawałka przestrzeni przedmieścia mają też ważną dla samopoczucia zaletę: są bardziej zielone. W badaniach prowadzonych w Poznaniu wskaźniki jakości życia, takie jak samoocena zdrowia i zadowolenie z miejsca zamieszkania, rosły wraz z oddalaniem się od centrum miasta i wzrostem ilości zieleni wokół miejsca zamieszkania. Wystarczy jednak spojrzeć na dojazdy do pracy z Miasteczka Wilanów czy poznańskich Naramowic, by zobaczyć, że Polska suburbanizacja również niesie ze sobą negatywne doświadczenia. W wydanych parę lat temu książkach Katarzyny Kajdanek („Suburbanizacja po polsku”) i Filipa Springera („Wanna z kolumnadą”) czytamy o problemach innych niż nadmiar autostrad i „restauracji typu drive-in”. Na polskich suburbiach brakuje podstawowej infrastruktury: od zwykłych asfaltowych dróg i chodników po szkoły i sklepy, a mieszkańcy nie tylko tracą czas na dojazd, lecz także są zawiedzeni i sfrustrowani warunkami życia na przedmieściach.
Co jednak z tymi, którzy po prostu chcą tak mieszkać? Suburbanizacja wyrządza szkody miastu, jednak w naszym kraju zdecydowana większość osób nie myśli w kategoriach wspólnotowych, a jedynie w wąskim horyzoncie indywidualnej satysfakcji. I podoba im się to, że dojeżdżają do centrum miasta, mieszkają w zieleni, mają spokój od zgiełku miejskiego. Swoją frustrację przy codziennych dojazdach wylewają na władze, które – ich zdaniem – świadomie nie chcą zwiększyć przepustowości ulic i pozwalają na codzienne piętrzenie się dużej liczby samochodów na wylotówkach miast. Nie słyszeli o czymś takim jak paradoks Braessa i nie rozumieją, że poszerzanie ulic tylko zwiększa liczbę samochodów, a tym samym korków. Nie dostrzegają, że problem tkwi w złym podejściu.
W swoim pędzie do niezależności stworzyliśmy sobie niemały kłopot w postaci wielkich zakorkowanych ulic. To jednak nie jedyny problem – nasze miasta wskutek tych przemian przestały zupełnie przypominać miejsca do życia. Małe społeczności zostały porozcinane autostradami, miasta porozlewały się w niekontrolowany sposób w różne strony, a wszelkie przemieszczanie się po tych przestrzeniach stało się możliwe pod warunkiem posiadania samochodu. Co dzięki temu mamy? Jeździmy po okolicach, których w ogóle nie znamy, bo dostrzegamy zza kierownicy tylko niewielki skrawek przestrzeni; mieszkamy na osiedlach, na których nikogo nie poznaliśmy, ponieważ wszyscy wracają do domu późno, a wyjeżdżają wcześnie rano i w zasadzie najwięcej czasu w ich domach spędzają sprzątaczki. To zjawisko nie dotyczy wyłącznie ludzi mieszkających w podmiejskich pałacykach rodem z mokrych snów współczesnych Sarmatów, ale również osób żyjących w wysokich wieżach w centrach miast. W Polsce co prawda blisko 71 proc. osób dojazd do pracy zajmuje zaledwie 30 min, a tylko 7 proc. dojeżdżających potrzebuje na niego powyżej godziny, więc nie jest jeszcze tak źle. Wiemy jednak dobrze, że przy zwiększającej się wciąż liczbie samochodów, rozwijającej się infrastrukturze drogowej, a także pojawiających się jak grzyby po deszczu nieplanowanych osiedlach deweloperskich wokół miast, ten odsetek może się wkrótce zmienić.
W Polsce wciąż mamy szansę uniknąć błędów innych krajów i zmienić nasze miasta na lepsze. Fala ruchów miejskich, która na Zachodzie po kulminacji w latach 60. i 70. obecnie nieco osłabła, u nas wciąż się wznosi.
Czy można zatem nazwać książkę Montgomery’ego zakamuflowanym peanem na cześć „nowego urbanizmu” [1]? Rzeczywiście, wiele z tez, które stawia on w książce, wspiera wizję miasta dostosowanego do ruchu pieszo-rowerowego, o niskiej i gęstej zabudowie. Jednak nie wynika to wcale z jego ideologicznych zapatrywań. Montgomery po prostu widzi aktualny sposób kształtowania miast jako zagrożenie dla naszego dobrego współżycia społecznego. Oddalając się od siebie, stajemy się obojętni na los innych i zatracamy umiejętności społeczne. Tworzenie wspólnot i podejmowania decyzji razem, a nie w sposób dyktatorski, jest wielką wartością, a książka Mongromery’ego doskonale to pokazuje. Opisana przez niego akcja społeczna w Portland, zorganizowana wokół skrzyżowania nazwanego Share-It Square, dobrze ilustruje zmianę w nastawieniu tamtejszych władz. Początkowe zajęcie pasa drogowego na przestrzeń dla mieszkańców, gdzie mogli się spotykać, zostało uznane przez portlandzki ratusz za „prywatyzację”. Dopiero później, gdy mieszkańcy nawiązali dialog z władzami, ich potrzeba stworzenia jakiejś przestrzeni wspólnej została zaaprobowana również przez inżynierów ruchu.
Właśnie o to chodzi Montgomery’emu: miasto to przestrzeń wspólnego działania. W związku z tym trzeba odpowiedzieć sobie na pytanie, jak mocno możemy zaangażować się w jego tworzenie? Wydaje się, że jeśli nie będziemy w stanie podjąć wspólnych działań w przestrzeni miejskiej, to wkrótce nie będziemy również potrafili poradzić sobie z większymi problemami, jakie nękają naszą planetę, np. z globalnymi zmianami klimatycznymi.
Można „Miasto szczęśliwe” odczytywać jako próbę promowania określonego stylu życia. Montgomery jednak zdaje sobie sprawę, że nie ma jednego rozwiązania dla wszystkich. Mieszkańcy miast mają różne preferencje i życiowe cele. Jednych pociąga różnorodność śródmiejskich dzielnic z kawiarniami, klubami i sztuką uliczną. Inni marzą o własnym ogródku, domu z dużym salonem i wyjściem na taras. To nie tylko kwestia mody czy poglądów, lecz także osobowości. Nowe, niecytowane w książce badania prowadzone w Londynie [2] pokazują, że osoby o bardziej wyważonym usposobieniu częściej wybierają przedmieścia z prywatnymi ogródkami, podczas gdy osoby otwarte na nowe doświadczenia preferują różnorodne i gęsto zabudowane dzielnice centralne. Zadowolenie z życia, według tych badań, wynika z dopasowania miejsca zamieszkania do naszego temperamentu. Montgomery nie odżegnuje się od tej korelacji. Podkreśla, że wpływ projektowania miast na jakość życia i szczęście jest bardzo złożony i zależny od podejścia mieszkańców. Miasto powinno pozwalać na życie w zgodzie z własnymi preferencjami, dawać możliwość wyboru i godzić różne wizje. Dlatego książka ta nie przynosi jednej recepty. Nie głosi, że zbawią nas rowery, parki czy „nowy urbanizm”. W „przepisie na szczęśliwe miasto” najważniejsze są inne postulaty, a żaden z nich nie jest radykalny. Przede wszystkim miasto powinno wspierać relacje międzyludzkie i współpracę mieszkańców. Powinno być też sprawiedliwe w traktowaniu różnych grup społecznych i dzieleniu zasobów. Montgomery zwraca jednak uwagę, że pewne style życia mogą być szkodliwe dla innych mieszkańców i uniemożliwiać budowanie wspólnoty, a pod pozorem wolności przynosić zniewolenie.
W Polsce wciąż mamy szansę uniknąć błędów innych krajów i zmienić nasze miasta na lepsze. Fala ruchów miejskich, która na Zachodzie po kulminacji w latach 60. i 70. obecnie nieco osłabła, u nas wciąż się wznosi. W niedawnej kampanii wyborczej zaczęła się już pojawiać tematyka miejska, a do parlamentu startowały osoby znane z działalności w miastach. Skoro temat ten jest już wyraźnie zaznaczony w publicznej dyskusji, potrzebne jest jeszcze szersze zaangażowanie w wypracowywanie wspólnej wizji miasta. Dziś nie same rozwiązania są najważniejsze, ale to, by w odpowiedni sposób pracować nad ich wyborem i godzeniem różnych wizji oraz by miasta służyły wszystkim, niezależnie od zasobności portfela. Montgomery zadaje zasadnicze pytania dotyczące kierunku obecnych przemian urbanistycznych. Książka ta pojawia się więc w bardzo dobrym momencie. Posłuchajmy jej i działajmy na rzecz poprawy naszego codziennego życia.
Przypisy:
[1] Nowy ubranizm – nurt w urbanistyce, często przeciwstawiany modernizmowi, propagujący niską i gęstą zabudowę oraz udostępnianiu dróg w miastach głównie pod ruch pieszy, rowerowy i transport publiczny. Nurt łączony często z dowartościowaniem tradycyjnej zabudowy miejskiej.
[2] Markus Jokela et al., „Geographically varying associations between personality and life satisfaction in the London metropolitan area”, PNAS 2015, vol. 112, no. 3 (online): http://www.pnas.org/content/112/3/725.abstract.
Książka:
Charles Montogmery, „Miasto szczęśliwe. Jak zmienić nasze życie, zmieniając nasze miasta”, przeł. Tomasz Tesznar, wyd. Wysoki Zamek, Kraków 2015.
Skoro tu jesteś...
...mamy do Ciebie małą prośbę. Żyjemy w dobie poważnych zagrożeń dla pluralizmu polskich mediów. W Kulturze Liberalnej jesteśmy przekonani, że każdy zasługuje na bezpłatny dostęp do najwyższej jakości dziennikarstwa
Każdy i każda z nas ma prawo do dobrych mediów. Warto na nie wydać nawet drobną kwotę. Nawet jeśli przeznaczysz na naszą działalność 10 złotych miesięcznie, to jeśli podobnie zrobią inni, wspólnie zapewnimy działanie portalowi, który broni wolności, praworządności i różnorodności.
Prosimy Cię, abyś tworzył lub tworzyła Kulturę Liberalną z nami. Dołącz do grona naszych Darczyńców!
PRZECZYTAJ INNE Z TEGO NUMERU
KOMENTARZE
