Z centrum widać najwięcej
  

KULTURA LIBERALNA > Temat tygodnia > Umiejętności można kupić

Umiejętności można kupić

Z Krzysztofem Kowalczykiem rozmawia Łukasz Pawłowski

„W wielu miejscach na świecie pojawiają się dziś nowe marki i nowe prototypy. Wynika to z dużego uproszczenia konstrukcji, jakie niesie ze sobą napęd elektryczny. Dziś sama produkcja samochodu jest… prosta. Wystarczy mieć odpowiedni kapitał”, mówi dyrektor zarządzający ElectroMobility Poland.

Łukasz Pawłowski: ElectroMobility Poland to spółka powołana w grudniu 2016 r. przez cztery firmy energetyczne – PGE, Taurona, Energę i Eneę. Ma za zadanie opracować model polskiego samochodu elektrycznego. Co to dokładnie znaczy?

Krzysztof Kowalczyk: Po pierwsze chcemy doprowadzić do powstania w Polsce małego, powszechnie dostępnego auta elektrycznego. A po drugie będziemy wspierać tworzenie szeroko pojętego systemu elektromobilności.

Czyli?

Pomagać w różnych działaniach, które są niezbędne do tego, żeby te auta wyjechały na drogi – zaczynając od kreowania swego rodzaju mody, a kończąc na informowaniu o tym, jak działa taki samochód, jak się go ładuje i czym różni się od „tradycyjnego”.

Mateusz Morawiecki mówi, że do roku 2025 po polskich drogach będzie jeździło milion samochodów elektrycznych. W 2016 r. takich aut zarejestrowano zaledwie kilkaset. Kto w tak krótkim czasie ma te milion aut wyprodukować i sprzedać?

Zasadnicze nieporozumienie wynika stąd, że część odbiorców uznała, że ten milion zjedzie z taśm naszej spółki.

To nie muszą być polskie auta?

To ma być po prostu milion aut elektrycznych. Rządowy Plan Rozwoju Elektromobilności zakłada jednak, że 30 proc. tych aut lub 30 proc. komponentów w tych autach zostanie wyprodukowane w Polsce. Z tych 30 proc. wyprodukowanych w Polsce podmiot, który wyłoni się z naszych działań, będzie miał jakiś udział.

Jaki?

Możliwie istotny, ale konkretny poziom zależeć będzie od przyszłych preferencji rynku oraz od skuteczności marketingowej i sprzedażowej prywatnego podmiotu, który powstanie w przyszłości w wyniku wsparcia EMP.

Kto ostatecznie odpowiada za to, żeby ten samochód powstał?

Ostatecznie za to, jaki samochód powstanie, będzie odpowiadał wspomniany podmiot prywatny, wybrany na zakończenie naszych działań, które składają się z czterech kroków. Dwa pierwsze z nich to konkursy – już ogłoszony konkurs na nadwozie i konkurs na prototyp, który ogłosimy we wrześniu. Krok trzeci, w przyszłym roku, to zamówienie krótkich serii pojazdów, zbudowanych na bazie pięciu zwycięskich prototypów. Ostatnim, czwartym krokiem będzie wybranie zespołu, który będzie współtworzył spółkę. Podmiot prywatny będzie miał w niej większość udziałów.

Czy są jakieś wytyczne, jaki ma być ten podmiot? Czy może to być jeden z dużych producentów?

Dla dużych graczy wchodzenie w taki tryb działania jest nieatrakcyjne. Konkurs przeznaczony jest dla tych, którzy mają już jakieś doświadczenie w konstruowaniu prototypów, ale barierą są dla nich finanse. Na rynku samochodowym jest wiele firm, które pracują jako kooperanci największych korporacji na obu tych polach – projektowanie nowych modeli oraz przygotowywanie prototypów i całego procesu produkcyjnego. Takie przedsiębiorstwa w Polsce są. Brakuje nam jednak polskiej marki.

A więc to musi być polska spółka?

Celem jest to, żeby auta, które powstaną na końcu tego procesu, były produkowane w Polsce, bo tak mówi Plan Rozwoju Elektromobilności. Ale kwestia tego, jaki podmiot będzie dopuszczony do negocjacji w 2019 r., nie jest jeszcze zdefiniowana. Zależy to od prac legislacyjnych, które wciąż trwają. To pytania, które trzeba zadać Ministerstwu Energii, które powinno mieć odpowiedzi za kilka miesięcy, po zakończeniu procesu legislacyjnego.

Ilustracja: Bartosz Mamak

Ilustracja: Bartosz Mamak

Kto po stronie rządowej jest odpowiedzialny za cały proces? Kiedy zwróciliśmy się z pytaniami do Ministerstwa Rozwoju, odesłano nas do Ministerstwa Energii, mimo że Projekt Rozwoju Elektromobilności jest bardzo ważnym elementem Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju przygotowanej przez Mateusza Morawieckiego.

Za cały projekt odpowiedzialne są oba ministerstwa, które mają wspólnie powołany Komitet ds. Elektromobilności. Kierują nim wiceminister Jadwiga Emilewicz z Ministerstwa Rozwoju i wiceminister Michał Kurtyka z Ministerstwa Energii. W ramach tych działań mamy dwie linie związane z pojazdami elektrycznymi – autobus elektryczny po stronie Ministerstwa Rozwoju oraz auto elektryczne po stronie Ministerstwa Energii.

W mediach pojawia się cały szereg wątpliwości dotyczących tego projektu auta elektrycznego. Po pierwsze, spółki, które powołały ElectroMobility, nie mają żadnego doświadczenia na rynku motoryzacyjnym – to producenci energii.

Nie rozumiem tej linii argumentacyjnej. Czy jeżeli dziś ja i pan kupilibyśmy 80 proc. akcji jakiegoś banku, to spowodowałoby, że ten bank będzie działał gorzej, bo ani pan, ani ja nie jesteśmy bankierami? Nie mieszajmy struktury finansowania jakiegoś projektu z kompetencjami, które są do kupienia na rynku. Spójrzmy chociażby na strukturę właścicielską Tesli. Jakie doświadczenie w budowaniu samochodów miał wcześniej twórca Tesli, Elon Musk?

Miał kapitał, miał pomysł i świetne kontakty wśród ludzi i firm z Doliny Krzemowej.

Miał przede wszystkim kapitał, który wykorzystał do pozyskania kompetencji. A więc argument zarzucający nam, że zostaliśmy powołani przez spółki produkujące energię, w ogóle do mnie nie przemawia. Na tej samej zasadzie można powiedzieć, że Musk nigdy nie powinien wziąć się za samochody. Spółki w całym planie pełnią kluczową rolę. Ich zadaniem jest stworzenie infrastruktury do obsługi pojazdów elektrycznych i – w efekcie – zarobienie na sprzedaży prądu.

Ale do tego niepotrzebny im własny samochód. Inne firmy także mogłyby taki samochód stworzyć i korzystać z infrastruktury dostarczanej przez firmy energetyczne.

Ta argumentacja – zgodna z interesami wielkich koncernów – pojawia się w niektórych komentarzach. Mówi się, że wystarczy obniżyć akcyzę na pojazdy elektryczne i pozwolić sprzedawać tym, którzy te samochody już mają.

Ale ten rynek bardzo się zmienia. W wielu miejscach na świecie pojawiają się dziś nowe marki i nowe prototypy. Wynika to z dużego uproszczenia konstrukcji, jakie niesie ze sobą napęd elektryczny. Napęd spalinowy, skrzynia biegów, układ wydechowy to istotne elementy komplikujące budowę „tradycyjnego” auta. Przejście na napęd elektryczny powoduje, że na rynku mogą się pojawiać nowe podmioty. Ale wyścig tak naprawdę dotyczy jeszcze czego innego – sensorów, oprogramowania, technologii do jazdy autonomicznej. Dziś sama produkcja samochodu jest… prosta. Wystarczy mieć odpowiedni kapitał.

Argument zarzucający nam, że zostaliśmy powołani przez spółki produkujące energię, w ogóle do mnie nie przemawia. Na tej samej zasadzie można powiedzieć, że Elon Musk nigdy nie powinien wziąć się za produkcję samochodów.

Krzysztof Kowalczyk

Skoro już mowa o kapitale, to wspomniana już Tesla inwestuje w rozwój ogromne środki. Jednym z projektów jest warta 5 mld dolarów fabryka baterii w Nevadzie. Największe firmy motoryzacyjne takie jak Volkswagen czy Toyota na badania i rozwój przeznaczają dziesiątki miliardów w planach rozłożonych na lata. ElectroMobility ma kapitał zakładowy na poziomie 10 mln złotych.

Nie mylmy kapitału zakładowego z dostępnym finansowaniem. Poza tym, te 10 mln złotych to kapitał wpłacony. Zadeklarowany jest znacznie większy [zgodnie z danymi widocznymi w KRS kapitał docelowy spółki to 30 mln złotych – przyp. ŁP].

Wróćmy jednak do Tesli. Czy wie pan, ile Tesla wydała pieniędzy do momentu wypuszczenia pierwszego modelu samochodu, Roadster? 150 mln dolarów. Od tego modelu do wypuszczenia modelu S kolejne 770 mln dolarów, czyli łącznie niecały miliard dolarów. Owszem, budują ogromną fabrykę, ale to fabryka budowana wspólnie z firmą Panasonic, która będzie przede wszystkim fabryką baterii. To oddzielne zwierzę. Na razie spójrzmy, ile pieniędzy potrzeba, żeby wypuścić na rynek samochód elektryczny klasy Tesli. Odpowiedź: miliard dolarów.

A obecnie jesteśmy 10 lat dalej i wiele problemów „wieku dziecięcego”, z jakim borykał się ten przemysł, zostało rozwiązanych. Można iść na skróty, oszczędzając pieniądze i czas.

To wciąż ogromne pieniądze.

W przyjętym przez rząd Planie Rozwoju Elektromobilności do roku 2020 środki przeznaczone na realizację tego planu to 19 mld złotych.

To pieniądze tylko na samochód elektryczny?

Nie, cały Plan obejmuje więcej działań. Pokazuję jednak skalę środków przeznaczonych na ten obszar.

Ale w tej sumie mieści się też program wspierający produkcję autobusów elektrycznych oraz budowę infrastruktury – m.in. stacji ładowania pojazdów – której w Polsce nie ma.

Dobrze, ale przed chwilą była mowa o tym, że problemem może być zdobycie 4 mld złotych.

Czym polski samochód elektryczny zachęci do siebie klientów? Rynek samochodowy jest bardzo konkurencyjny i zdominowany przez ogromnych graczy, jak Toyota, Volkswagen, General Motors. Jak chcemy z nimi konkurować?

To nie my będziemy szukać przewag konkurencyjnych, ale partner prywatny wyłoniony w ramach procedury konkursowej. My nie jesteśmy fabryką samochodów – naszym zadaniem jest znalezienie firmy, która przedstawi najlepszą wizję wyprodukowania i sprzedaży miejskiego samochodu elektrycznego.

W dziedzinie samochodów elektrycznych jest cała masa podmiotów niszowych, a więc miejsce na rynku jest. Wystarczy, że będziemy mieli produkt, który będzie co najmniej tej samej jakości, co produkty innych firm. Musi też mieć markę zachęcającą do kupna. Dziś tak naprawdę większość samochodów jest do siebie podobna – to marka i stylizacja decydują o emocjach, które skłaniają człowieka do zakupu. Wierzę, że czerpiąc z doświadczenia polskich projektantów, którzy dziś pracują w Audi, Alfa Romeo, BMW czy Astonie Martinie, będziemy w stanie stworzyć auto wywołujące takie emocje.

To oznacza, że najważniejszym wymiarem, w jakim będziemy musieli konkurować, kiedy polski samochód elektryczny powstanie, będzie marketing?

Marketing, cena, odpowiednie wykorzystanie systemu zachęt do zakupu takiego auta. Ale sama produkcja jest paradoksalnie najprostsza. A najważniejsze przy tym są pieniądze, nie umiejętności. Te drugie można kupić.

Realizację swojego zadania ElectroMobility rozpoczęło od organizacji konkursu na nadwozie. Czy to nie jest pomieszanie porządków, skoro istota samochodu tkwi gdzie indziej, w wykorzystanych technologiach? Poza tym, część mediów pyta, czy w konkursie, w którym nagroda główna to 50 tys. złotych, weźmie udział jakikolwiek poważny projektant? Czy – jeśli już chcemy zacząć od projektu nadwozia – nie lepiej byłoby zatrudnić kogoś z doświadczeniem?

Czy 10 mln dolarów wystarcza do zrobienia rakiet kosmicznych?

Oczywiście, że nie.

To dlaczego, kiedy ogłoszono konkurs X-Prize, dla pierwszej organizacji nierządowej, która w ciągu dwóch tygodni dwukrotnie wystrzeli statek kosmiczny wielokrotnego użytku, wystartowało w nim wiele firm? Ponieważ prawdziwą nagrodą w tym konkursie było wypromowanie swojej firmy i w dłuższej perspektywie zdobycie kontraktów na większe projekty kosmiczne.

Na nasz konkurs należy patrzeć podobnie. Jeśli ktoś chce podjąć wyzwanie wybudowania polskiej, nowej marki motoryzacyjnej, ale brakuje mu finansów, to my dajemy komuś takiemu szansę. To nie jest – wbrew temu, co pisała część mediów – konkurs dla trzyletnich dziewczynek z kredkami. To cały proces zaprojektowany tak, żeby uczestników motywowała chęć zdobycia ostatecznej nagrody, którą jest powołanie wspólnej spółki. Po drodze jest konkurs na nadwozie, następnie konkurs na prototyp, wreszcie zamówienie krótkich serii – na każdym z tych etapów zwycięzcy dostaną nagrody pieniężne. Poza tym taki konkurs to także sposób na zaistnienie w szerszej świadomości dzięki mediom, wypromowanie swojej firmy oraz wytworzenie popytu na ten produkt.

Ale czy najpierw nie należy poznać proponowanych rozwiązań technologicznych, a dopiero potem zamawiać „opakowanie”? W wywiadzie dla „Pulsu Biznesu” mówił pan: „Tym, którzy mówią, że się nie da, odpowiadam, że samochód elektryczny możemy już budować – z komponentów dostępnych na rynku. Cała sztuka w tym, by budując mocną, polską markę w tym obszarze, doprowadzić do produkcji innowacyjnych komponentów przez rodzimą branżę”. A tymczasem zaczynamy od nadwozia, które specjalnie innowacyjne nie jest.

Nie jest sztuką wyprodukować samochód. Z klocków dostępnych na rynku można go łatwo złożyć. Żeby go jednak sprzedać, musi być jakaś moda. Czy jeśli zrobilibyśmy konkurs na płytę podłogową, to wzbudzilibyśmy zainteresowanie szerszej publiczności? Traktujemy ten konkurs jako wstępną fazę definiowania koncepcji auta.

Chciałbym, żeby było jasne, co tak naprawdę jest nagrodą w tym konkursie. Istnieje wiele firm, które mają pomysły, a nawet prototypy aut, ale w pewnym momencie trafiają na barierę finansową. Sama nagroda w konkursie – czyli 50 tys. złotych za projekt i 100 tys. złotych za prototyp – to tylko część. Prawdziwą nagrodą jest to, co zaczyna się później. Po tym, jak wybierzemy pięć zwycięskich prototypów, każdy z nich zostanie poddany procesowi homologacji, którego koszty pokryje ElectroMobility. Zostaną zamówione również krótkie serie zwycięskich prototypów.

Jak duże to będą serie?

Pięć razy po 20 sztuk. I to jest realna nagroda w naszym konkursie. W zamian za inwestycję w prototyp uczestnik ma szansę na sfinansowanie kolejnych kilkunastu sztuk swojego samochodu, a potem – już jako ostateczny zwycięzca – na kontrakt na produkcję masową.

I to wszystko ma się stać w ciągu najbliższych trzech–czterech lat?

Cały cykl, od momentu, kiedy pada decyzja o budowie nowego samochodu, do momentu, kiedy ten samochód zjeżdża z linii produkcyjnej, to ok. 50 miesięcy.

To dotyczy firm, które już działają, a nie dopiero się tworzą.

Na rynku działają niewielkie, wyspecjalizowane firmy konstrukcyjno-inżynierskie, gdzie taki proces można zamówić od początku do końca. Mało tego, wiele największych firm na świecie tak właśnie działa. Przemysł motoryzacyjny to bardzo dojrzała branża i są miejsca, gdzie potrzebną wiedzę można po prostu kupić. Jeżeli tylko dysponuje się odpowiednim kapitałem, sama produkcja nie stanowi problemu, a wszystko rozplanowane jest co do tygodnia.

Dziś tak naprawdę większość samochodów jest do siebie podobna – to marka i stylizacja decydują o emocjach, które skłaniają człowieka do zakupu.

Krzysztof Kowalczyk

Polski samochód elektryczny to ma być małe miejskie auto, które ostatecznie będzie kosztować nie więcej niż 70 tys. złotych. Czy w Polsce jest rynek na taki produkt? Polacy kupują przede wszystkim auta używane, a średnia wieku samochodu w roku 2014 wynosiła ponad 14 lat! Kto kupi małe miejskie auto za 70 tys. złotych?

Pan myśli punktowo, a my myślimy o przyszłości. Nie wiadomo, jaki za osiem–dziesięć lat będzie model posiadania aut. Już dziś dokonuje się zmiana, szczególnie jeśli chodzi o mobilność miejską. Coraz częściej korzystamy z usług takich firm jak Uber, ZipCar, Lyft. Nie wiemy, czy w roku 2025 polski konsument będzie wolał taki samochód kupić samodzielnie, wspólnie z kimś, czy może go sobie wypożyczać w zależności od potrzeb.

Wiemy jednak na pewno, że popyt na takie auto będzie. Już dziś z jednej strony mamy tendencję do ograniczania ruchu w centrach miast oraz preferowania aut hybrydowych i elektrycznych. W krajach zachodniej Europy tworzone są zachęty finansowe do zakupu aut elektrycznych oraz regulacje zmierzające do ograniczenia emisji spalin w miastach. Takie propozycje są też zawarte w Planie Rozwoju Elektromobilności.

Rzecznik firmy Solaris, Mateusz Figaszewski, mówi, że dziś koszt budowy autobusu elektrycznego jest ponad dwa razy większy niż budowy autobusu z silnikiem spalinowym. Tesla produkuje auta za 100–150 tys. dolarów. A ElectroMobility chce, by polski samochód nie kosztował więcej niż 70 tys. złotych. Jak?

Samochody Tesli to faktycznie inny przedział cenowy, ale też zupełnie inny segment aut. Nissan Leaf kosztuje nieco ponad 100 tys. złotych, czyli znacznie bliżej naszej założonej ceny. Kolejne koncerny zapowiadają dalsze obniżki. Renault w listopadzie zapowiedział, że za cztery lata wprowadzi na rynek chiński czteroosobowe auto w cenie 10 tys. dolarów, czyli dziś ok. 40 tys. złotych. Wydaje mi się, że my za kilka lat będziemy spokojnie w stanie stworzyć auto nie droższe niż 70 tys. złotych.

Wracamy zatem do pytania, czym „nasz” samochód ma konkurować z produktem choćby Renault? Pan w jednym z wywiadów powiedział, że może to być oprogramowanie. Co to znaczy?

Bo to obszar, w którym dziś trwa intensywny wyścig technologiczny. Niedawno Opla sprzedano za 1,3 mld euro [1]
[1], a Mobileye w Izraelu – firmę, która odpowiada za technologię jazdy autonomicznej do Tesli – Intel kupił za 15 mld dolarów. To pokazuje, gdzie jest potencjał generowania wartości.

Program stworzenia samochodu elektrycznego zależy w ogromnej mierze od pomocy państwa. A kiedy państwo formułuje plany wykraczające poza jeden cykl wyborczy, dla ich realizacji musi być zapewniona polityczna ciągłość. Środki obiecane przez obecny rząd muszą się przełożyć na konkretne rozwiązania legislacyjne, które następnie zostaną wprowadzone w życie. Tak być nie musi, co wiemy z doświadczenia.

Keynes powiedział, że „na dłuższą metę wszyscy będziemy martwi”. Czy to oznacza, że ja już dziś mam się tym martwić i udać się na cmentarz?

Pytam, czy są jakieś gwarancje, że ten plan będzie konsekwentnie realizowany? Bo w przeciwnym razie skończy się na wydaniu pieniędzy na projekty nadwozia i może kilku prototypach. Taki plan wymaga ponadpolitycznej zgody.

Trudno mi odpowiedzieć na to pytanie, ponieważ mechanizmy, o których mówimy, są dopiero w procesie legislacyjnym. Zakładam, że to, co się z tego procesu wyłoni, da biznesowi mocne gwarancje. Dziś przystąpienie do pierwszego konkursu, który jest konkursem na stylizację, nie wymaga wielkich inwestycji.

We wrześniu ogłosimy konkurs na budowę prototypu. Do tego momentu musi być jasna perspektywa legislacyjna, aby przedsiębiorcy mogli uznać, czy jest to ryzyko, które warto podjąć. Zakładam, że wówczas działania legislacyjne będą albo gotowe, albo na tyle zaawansowane, że będzie można dokładnie przewidzieć ich wynik.

Przypisy:
[1] To koszt linii produkcyjnych Opla. Dodatkowe 900 mln euro kosztowały usługi finansowe świadczone przy zakupie aut. Ponadto, jak podaje agencja Reuters, sprzedający Opla koncern General Motors miał wziąć na siebie „większość” sięgających 10 mld dolarów zobowiązań emerytalnych. To jednak wciąż cena nieco niższa niż 15 mld dolarów zapłaconych za Mobileye.

SKOMENTUJ

Nr 430

(14/2017)
4 kwietnia 2017

PRZECZYTAJ INNE Z TEGO NUMERU

PRZECZYTAJ INNE Z DZIAŁU

KOMENTARZE

PODOBNE



WAŻNE TEMATY

TEMATY TYGODNIA

drukuj
pobierz jako pdf / wyślij e-mail