„Kultura Liberalna” ukazuje się od 2009 r. dzięki zaangażowaniu dziesiątek osób i dobrej woli darczyńców. Bądź jednym z nich. Wesprzyj nas.
10 zł
20 zł
50 zł
100 zł
Inna
kwota
Z centrum widać najwięcej
  

KULTURA LIBERALNA > Temat tygodnia > Od elektromobilności nie...

Od elektromobilności nie ma odwrotu

Z Mateuszem Figaszewskim rozmawia Łukasz Pawłowski

„Dzisiaj jeszcze tylko dwóch największych niemieckich producentów autobusów nie ma w swojej ofercie seryjnych pojazdów elektrycznych, ale już za chwilę one będą. Więc jeśli tu i teraz nie zaczniemy dalej rozwijać swoich kompetencji w obszarze elektromobilności i budować naszej przewagi, to nie ma się co łudzić. Za chwilę luka zostanie wypełniona przez ogromnych graczy”, mówi przedstawiciel Solarisa.

Łukasz Pawłowski: W czerwcu zeszłego roku na konferencji na Politechnice Warszawskiej Mateusz Morawiecki zapowiadał uruchomienie Programu Rozwoju Elektromobilności. Jednym z jego elementów ma być „kompleksowy program wprowadzania autobusów elektrycznych do polskich miast”. Czy w firmie Solaris widać już jakieś efekty funkcjonowania tego projektu rządowego?

Mateusz Figaszewski: Wciąż czekamy na konkretne inicjatywy, m.in. na przedstawienie projektu ustawy o elektromobilności oraz programy badawczo-rozwojowe Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, które będą dedykowane rozwojowi autobusów elektrycznych. Przypuszczamy, że pojawią się w najbliższych tygodniach. Ponad pół roku temu, nie czekając na bieg wydarzeń, założyliśmy też klaster „Polski Autobus Elektryczny – łańcuch dostaw dla Elektromobilności”. Niezbyt chwytliwa nazwa, ale dobrze oddaje cel przedsięwzięcia. Do współpracy zaprosiliśmy sześć innych podmiotów komercyjnych i trzy uczelnie – Politechnikę Poznańską, Politechnikę Warszawską i AGH w Krakowie.

W ramach tego klastra złożyliśmy wniosek o stworzenie programu sektorowego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Dzięki niemu możemy uzyskać dofinansowanie między innymi na badania konstrukcji autobusu elektrycznego, szukanie nowych rozwiązań ładowania baterii i zarządzania flotą autobusów napędzanych energią elektryczną. Wierzymy, że można zbudować autobus elektryczny w dużej mierze oparty na komponentach rozwijanych i produkowanych w Polsce.

Od kiedy Solaris produkuje autobusy elektryczne?

W obszarze elektromobilności działamy od 2001 r., bo wtedy zaczęliśmy produkować trolejbusy, a potem od roku 2006 autobusy z silnikami hybrydowymi. Wreszcie w roku 2011, czyli już sześć lat temu, pokazaliśmy pierwszy autobus całkowicie elektryczny. Oczywiście w tamtych czasach zasięg i pojemność baterii były mniejsze, a czas ładowania długi. Dzisiaj nasze autobusy elektryczne są normalnymi, pełnoprawnymi pojazdami komunikacji publicznej i jeżdżą w kilku państwach, między innymi w Polsce, Niemczech, Szwecji, Austrii czy Hiszpanii.

Jaki jest zasięg takiego autobusu?

To bardzo ważna kwestia, ale nie będąca już problemem dla pojazdów komunikacji miejskiej. W przypadku samochodów osobowych zasięg 300–400 km to wciąż problem, dlatego że w samochodzie osobowym nigdy nie wiemy, dokąd pojedziemy – czy tylko do pracy, czy na zakupy, czy na wycieczkę poza miasto – i chcemy mieć pewność, że zawsze uda się ten samochód szybko i wszędzie doładować.

W przypadku autobusów miejskich jest zupełnie inaczej, ponieważ w systemie komunikacji publicznej wiemy, ile kilometrów potrzebujemy w ciągu dnia na danej linii, z jaką częstotliwością autobus kursuje, jaką infrastrukturą dysponujemy. I na tej podstawie jesteśmy w stanie dostarczyć autobus z takim rodzajem baterii, ich pojemnością i sposobem ładowania, że da się z niego korzystać jak z „tradycyjnego” autobusu spalinowego.

Ilustracje: Bartosz Mamak

Ilustracje: Bartosz Mamak

Co zyskujemy dzięki autobusom elektrycznym?

Są znacznie tańsze w eksploatacji, bardzo ciche i całkowicie bezemisyjne w miejscu użytkowania.

„W miejscu użytkowania”. Bo gdzieś ten prąd do autobusu trzeba wytworzyć.

I wielu przeciwników wskazuje na to, że w polskich warunkach energię elektryczną wytwarza się przede wszystkim z węgla. Ale to nie do końca jest tak, że prąd z węgla jest nieekologiczny – współczesne elektrownie z nowymi filtrami są znacznie „czystsze” niż kiedyś i dokonują spalania węgla w sposób kontrolowany. Ponadto eliminuje się zanieczyszczenie w miejscu użytkowania, a więc w największych skupiskach miejskich. Nie mamy emisji, a poziom hałasu spada. Oczywiście idealną sytuację mamy wtedy, gdy autobusy elektryczne ładujemy „czystą energią”, tak jak na przykład w Norwegii.

O ile droższe są autobusy elektryczne od tradycyjnych?

Autobus elektryczny to dziś między 170 a 250 proc. kosztu analogicznego autobusu z silnikiem spalinowym. Cena zależy od tego, jak on jest wyposażony, jaki ma rodzaj baterii – w uproszczeniu są albo większe i wolniej je ładujemy, albo mniejsze i szybciej je ładujemy. Przeciętnie autobus elektryczny jest dwa razy droższy w porównaniu z autobusem spalinowym. Ale trzeba pamiętać, że koszt utrzymania tych autobusów jest dużo niższy. Przejechanie 100 km autobusem elektrycznym jest mniej więcej 3–5 razy tańsze niż pokonanie tego samego dystansu autobusem spalinowym. Do tego dochodzą jeszcze zyski środowiskowe, społeczne i zdrowotne.

Można jeszcze uwzględnić to, że znacznie ponad 90 proc. ropy dostępnej na naszych stacjach benzynowych jest importowane. Te pieniądze wypływają z systemu gospodarczego – prąd natomiast w dużej mierze wytwarzamy u siebie.

Ile autobusów łącznie produkuje Solaris?

Produkujemy między 1300 a 1500 pojazdów rocznie – autobusów miejskich, trolejbusów, autobusów międzymiastowych. Europejski rynek wszystkich autobusów, to około 30–35 tys. sztuk produkowanych rocznie. Ale tylko połowę z nich – około 15 tys. – stanowią niskopodłogowe autobusy miejskie. My z naszą produkcją jesteśmy w pierwszej piątce, szóstce producentów europejskich, z udziałem około 10 proc. w europejskim rynku. Oczywiście w różnych krajach te udziały są różne – w Polsce czternasty rok z rzędu jesteśmy liderem, mamy ponad 60 proc. udziałów w rynku.

Trzeba jednak pamiętać, że dla nas projektowanie i produkowanie pojazdów komunikacji publicznej to główna i najważniejsza działalność. Konkurujemy natomiast z firmami – takimi jak na przykład niemieckie koncerny – dla których produkcja autobusów jest jednym z kilku biznesów, zazwyczaj nie najważniejszym w strukturze przychodów. Ponadto są to firmy o ponad stuletniej historii. Nasza firma ma 21 lat.

Jaka część produkcji Solarisa to autobusy elektryczne?

W 2011 r. sprzedaliśmy pierwszy autobus elektryczny. Do tej pory dostarczyliśmy ich blisko 70, kolejnych 80 jest w produkcji. Na zamówienie kolejnych kilkudziesięciu liczymy w toczących się przetargach. Szacujemy, że za rok lub dwa autobusy elektryczne będą stanowiły około 10 proc. naszej produkcji. I na pewno ten segment w najbliższych latach będzie rósł – widzimy to po zamówieniach zarówno na rynku polskim, jak i europejskim.

Rywalizujecie z firmami, które są – jak pan powiedział – znacznie starsze i znacznie większe. Czym w takim razie państwo konkurują? Ceną?

Konkurujemy na kilku płaszczyznach. Nigdy nie były to niższe koszty produkcji, ponieważ większość naszych konkurentów, m.in. Scania, Volvo czy MAN, także ma fabryki w Polsce. Działamy w tych samych warunkach społeczno-ekonomicznych. W Solaris zawsze szukaliśmy sobie miejsca na rynku poprzez innowacyjne rozwiązania i bardzo elastyczne podejście do potrzeb klienta.

Tak opisałaby się zapewne każda firma…

Liczby opisujące całkowity europejski rynek autobusów nie robią wrażenia, szczególnie na kimś, kto działa w branży samochodów osobowych. Tam mówimy o 10–15 mln nowych aut w Europie rocznie. Ciężarówek produkuje się 300–400 tys. sztuk. Autobusów miejskich robi się – przypomnę – około 15 tys. sztuk. Takie jest zapotrzebowanie rynku, ale to wynika również z systemu produkcji. W przypadku „osobówek” klient końcowy – zwykły Kowalski – ma tylko złudne wrażenie, że decyduje o czymkolwiek w salonie. W rzeczywistości ma dość zawężone pole manewru: może wybrać kolor i to z jakiejś określonej palety, rodzaj tapicerki i jedną z kilku wersji silnikowych, choć najczęściej jest to ten sam silnik tylko z inną elektroniką. Innymi słowy kupujemy to, co nam producenci wyprodukują.

W przypadku pojazdów komunikacji miejskiej sytuacja jest odwrotna. Zamiast rynku producenta, mamy rynek klienta. To on w dużej mierze decyduje w szczegółach technicznych o tym, co chce zamówić. A to jedna z naszych przewag rynkowych – pochylamy się nawet nad najmniejszym zamówieniem i życzeniem zamawiającego.

To znaczy?

Konkretne przykłady. Klient z Francji zażyczył sobie toaletę dla kierowcy w autobusie miejskim. Autobus dla Dubaju ze względów obyczajowo-religijnych musi mieć część pasażerską dla kobiet i dzieci, która jest oddzielona od tej przeznaczonej dla mężczyzn. Autobus dla Szwecji ma ogrzewanie podłogowe, które ma roztapiać śnieg i błoto wnoszone przez pasażerów, dodatkowe oświetlenie na zewnątrz i w środku – bo przez pół roku przez większą część doby jest ciemno – oraz miejsce na łańcuchy zimowe. W Austrii potrzebne było miejsce na narty, we Włoszech przewiewne siedzenia kierowcy i dodatkowa klimatyzacja. Autobus warszawski jest inaczej wyposażony niż ten w Rzymie czy Sztokholmie. Nie lepiej czy gorzej, po prostu inaczej – odpowiednio do systemu biletowego, informacyjnego czy wreszcie warunków klimatycznych. Wszystkie autobusy są dosłownie skrojone na miarę, a nie produkowane na taśmach przez roboty.

Inne źródło przewagi to kontakt z klientem. Autobusów nie kupuje się na rok czy na dwa, kupuje się je średnio na 10 lat. Jego sprzedaż to dopiero początek sukcesu, a to, czy klient do nas wróci, zależy od tego, jaką obsługę posprzedażową otrzyma. Autobus rocznie przejeżdża średnio od 60 do 100 tys. km, czyli w ciągu 10 lat robi 1 mln km i klient chce mieć pewność, że kiedy będzie taka potrzeba, my zapewnimy szybki serwis. Bo kiedy autobus stoi, klient na nim nie zarabia.

Rządowy Program Rozwoju Mobilności ma promować rozwiązania i części produkowane w Polsce. Czy Solaris korzysta z polskich technologii?

Uśredniając, około 52 proc. komponentów w produkowanych przez nas autobusach już jest wytwarzana w Polsce.

Ale jakie to części? Te najbardziej zaawansowane?

Mówię o średniej. W Polsce nie mamy na przykład producenta cel bateryjnych, które stosujemy. Kupujemy je więc u amerykańskich lub japońskich producentów, ale cały battery management system jest tworzony w Polsce. Ładowarki też pochodzą od polskich producentów. Silnik jest austriacki, oś elektryczna niemiecka. Jeśli mamy dwa komponenty o podobnej jakości, w porównywalnej cenie, to oczywiście staramy się zaopatrywać u polskich dostawców. Ale w niektórych obszarach nie ma takich komponentów, m.in. w kluczowych – takich jak osie czy silniki.

Ile Solaris wydaje na badania i rozwój? Wydatki największych firm motoryzacyjnych na ten cel, liczone są w dziesiątkach miliardów dolarów.

Proszę pamiętać, że to sumy skumulowane na każdy rodzaj działalności, a to są gigantyczne korporacje, które w swoim portfolio mają bardzo szerokie spektrum produktów i komponentów: pojazdy całkowite, ale też skrzynie biegów czy silniki głównie do samochodów osobowych i ciężarówek. Gdybyśmy ograniczyli się do autobusów, te liczby byłyby zdecydowanie mniejsze, choć oczywiście przy produkcji autobusów też korzysta się z rozwiązań stworzonych dla „podstawowych” produktów. My musimy sobie radzić sami. Nasze wydatki na badania i rozwój w ciągu ostatnich 3–4 lat to mniej więcej 150 mln zł. Środków własnych i zewnętrznie pozyskanych.

Solaris w ciągu 6 ostatnich lat wyprodukował 70 autobusów elektrycznych. Rząd zapowiada, że w ciągu kilku kolejnych lat w Polsce będzie produkowanych 1000 takich autobusów rocznie i stworzony zostanie rynek o wartości 2,5 mld zł, który zapewni 5000 miejsc pracy. Czy pańskim zdaniem są to realne szacunki?

Każda wizja musi być niezwykle odważna i ambitna w swoich założeniach. Niekiedy może nieco na wyrost, choć podkreślam słowo „nieco”. Dziś w Polsce kupuje się 600–800 nowych autobusów miejskich rocznie. Nie widzę przeszkód, aby docelowo 100 proc. tych pojazdów było pojazdami elektrycznymi. Z punktu widzenia producenckiego i operacyjnego jest to realne.

Za rok lub dwa autobusy elektryczne będą stanowiły około 10 proc. naszej produkcji. I na pewno ten segment w najbliższych latach będzie rósł.

Mateusz Figaszewski

Jakie są główne przeszkody na drodze do rozwoju tego rynku – cena, brak infrastruktury, brak zachęt dla miast, by wprowadzały tego rodzaju autobusy?

Wszystkiego po trochu. Sytuacja ekonomiczna wielu miast w Polsce w tej chwili nie jest najlepsza, więc jeśli mają do wyboru kupno dwóch autobusów spalinowych lub jednego elektrycznego, wybiorą dwa spalinowe. Dostępne są jednak fundusze europejskie. Dzięki temu takie miasta jak Jaworzno czy Kraków uzyskały do 80 proc. dofinansowania na zakupy pojazdów elektrycznych. Ponadto mamy te wszystkie czynniki środowisko-społeczne, których wpływ powinniśmy rozpatrywać nie w momencie zakupu, ale w perspektywie 5–10 lat. Infrastruktura to też jest wyzwanie.

Właściwie jej nie ma.

Od elektromobilności nie ma odwrotu. Owszem, potrzebne są stacje ładowania, ale żeby jeździć pojazdami spalinowymi, też kiedyś trzeba było wybudować stacje tankowania. One nam same nagle na ulicach nie wyrosły. Na pewnym etapie duże firmy paliwowe zobaczyły, że to świetny interes i tak samo może być ze stacjami do „tankowania” samochodów elektrycznych.

Inna sprawa to kwestie legislacyjne. Dzisiaj jest tak, że nawet jeśli miasto zachęca do zakupu autobusu elektrycznego – i wie, jakie stacje do ładowania są potrzebne – to nagle pojawiają się problemy. Do kogo należy grunt, gdzie ma być budowana ta stacja? Z kim trzeba rozmawiać o przyłączu elektrycznym? Do kogo będzie należała stacja – do operatora, do miasta czy do kogoś innego? Wiem, że w przygotowaniu jest projekt ustawy o elektromobilności. Ma ona te kwestie uregulować, ułatwiać i przyspieszać.

Program Rozwoju Elektromobilności ma być, według Ministerstwa Rozwoju, „kołem zamachowym polskiej gospodarki”. Jak sprawić, żeby to polski producent mógł skorzystać na tym rozwoju? Unia Europejska zabrania przecież dyskryminacji producentów ze względu na kraj pochodzenia.

Dziś wiele się mówi o potrzebie reindustrializacji, nie tylko w Polsce, ale i w całej Europie. Przykład sprzed paru tygodni – w Brukseli ogłaszany jest publiczny przetarg na dostawę 30 autobusów elektrycznych. W tym przetargu startuje m.in. holenderski VDL, polski Solaris, belgijski Van Hool i producent chiński. Ostatni proponuje dużo niższą cenę niż pozostali, autobus jest wyprodukowany w Chinach i oparty na tamtejszych rozwiązaniach i komponentach. I on wygrywa, a przetarg jest finansowany z pieniędzy publicznych. W takiej sytuacji, przyzna pan, trudno mówić o reindustrializacji Europy.

Ja pytałem o promowanie producentów polskich.

Wiadomo, że w większości działamy na rynku zamówień publicznych w różnych krajach. I oczywiście dostęp musi być równy. A mimo to nikogo nie dziwi, że w Niemczech około 70 proc. kupowanych autobusów jest wytwarzanych w tym kraju.

W Polsce to Solaris ma dominującą pozycję.

W Polsce mamy dominującą pozycję, co uważam za rzecz naturalną i rozsądną z punktu widzenia całej gospodarki.

Bo?

Dzisiaj jeszcze dwóch największych niemieckich producentów autobusów nie ma w swojej ofercie seryjnych pojazdów elektrycznych, ale już za chwilę one będą. Więc jeśli tu i teraz nie zaczniemy dalej rozwijać swoich kompetencji – technicznych, sprzedażowych, posprzedażowych – w obszarze elektromobilności i budować naszej przewagi, to nie ma się co łudzić. Za chwilę luka na rynku zostanie wypełniona przez ogromnych graczy. A program rządowy może nam pomóc z korzyścią dla całego systemu gospodarczego.

SKOMENTUJ

Nr 430

(14/2017)
4 kwietnia 2017

„Kultura Liberalna” ukazuje się od 2009 r. dzięki zaangażowaniu dziesiątek osób i dobrej woli darczyńców. Bądź jednym z nich. Wesprzyj nas.
52
numery rocznie
80
stron tekstów tygodniowo
100%
oryginalnych treści
0 zł
za dostęp do artykułów
10 zł
20 zł
50 zł
100 zł
Inna
kwota

PRZECZYTAJ INNE Z TEGO NUMERU

PRZECZYTAJ INNE Z DZIAŁU

KOMENTARZE

PODOBNE



WAŻNE TEMATY

TEMATY TYGODNIA

drukuj
pobierz jako pdf / wyślij e-mail