Za kilkadziesiąt lat terminal LNG w Świnoujściu może być tematem lekcji historii, tak jak dla naszego pokolenia były nim międzywojenna magistrala węglowa czy budowa portu w Gdyni. Jednakże gdyby budowniczowie II RP zobaczyli, z jakim bałaganem mają do czynienia współcześni Polacy, oniemieliby pewnie z przerażenia. Powody są – jak to często bywa w odrodzonej Polsce – polityczne.

Budowa polskiego gazoportu to pomysł rządu Jarosława Kaczyńskiego zaprezentowany jeszcze w 2006 r. Ma on znaczenie nie tylko dla Polski, bo część analityków wskazuje go jako bezpośredni czynnik inicjujący kryzys gazowy na Ukrainie. Natychmiast wybuchł też spór o to, gdzie obiekt miałby się znaleźć. W grę wchodziły Gdańsk i Świnoujście. Zarządy Portów Morskich w tych miastach przerzucały się argumentami świadczącymi na korzyść własnych lokalizacji. Politycy Prawa i Sprawiedliwości bronili Gdańska przed koalicyjną Ligą Polskich Rodzin, która chciała budowy gazoportu w Świnoujściu – na Ziemiach Odzyskanych istotnych dla jej elektoratu. Pozostałością po tym sporze są co jakiś czas wypływające do sfery medialnej zapowiedzi, jakoby rząd chciał umiejscowić w Zatoce Gdańskiej okręt do regazyfikacji (FSRU), czyli pływający gazoport na poczet dostaw z szelfu norweskiego. Podobnie odbiera je obecnie Litwa, za pomocą FSRU w Kłajpedzie. Póki co polski projekt znajduje się na liście rezerwowej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Odpowiedzialność za realizację projektu miałoby wziąć na siebie PGNiG, które w 2014 r. informowało, że jeszcze nie zakończyło niezbędnych badań dna morskiego w okolicy, w której miałby zacumować polski FSRU o potencjalnej przepustowości od 0,5 do 1,5 mld m³ rocznie. Uwaga mediów jest jednak skupiona od początku na obiekcie ze Świnoujścia (od 5 do 7,5 mld m³ rocznie).

Po decyzji o lokalizacji polskiego gazoportu z 2006 r. i zmianie rządów w 2007 r., projekt ruszył dopiero w 2009 r. Nie ma merytorycznego uzasadnienia tej pauzy strategicznej. Dopiero za czasów ministra skarbu państwa Aleksandra Grada doszło do podpisania kontraktu na dostawy LNG dla obiektu. Z perspektywy czasu widać, że umowa została podpisana w sposób nieprzemyślany. Gaz z Kataru ma kosztować dużo więcej niż ten od Rosjan. Chociaż warunki cenowe w kontraktach są tajne, można szacować, że obecnie gaz od Gazpromu dla PGNiG kosztuje między 320 a 360 dolarów, a ten od Qatargasu kosztowałby wiele ponad 400 dolarów. Tymczasem Litwini podpisali już dwa memoranda dotyczące dostaw od amerykańskich Texas LNG oraz Cheniere Energy. Szacowana cena gazu skroplonego z USA, zależnie od szacunków, waha się od 280 do 400 dolarów ze wskazaniem na tę pierwszą liczbę. Polacy będą jednak odbierać 1,5 mld m³ katarskiego gazu rocznie. Zostaje jeszcze 3,5 do 6 mld m³ z innych, bardziej korzystnych źródeł. Jednakże grzech pierworodny w postaci złej umowy z Qatargas będzie się już zawsze ciągnął za projektem świnoujskim. Argument drogiego gazu od Katarczyków zabija każdą dyskusję o pożyteczności gazoportu, która jest niekwestionowana.

Następca Grada, Mikołaj Budzanowski, dążący do rozpoczęcia wydobycia polskiego gazu łupkowego w jak najkrótszym czasie, wróżył, że Świnoujście będzie punktem eksportu tego surowca, którego mieliśmy mieć pod ziemią do 5,3 bln m³ (szacunki Energy Information Administration). Tu także jednak nastąpiła pauza strategiczna. Prawo łupkowe zawarte w ustawie Prawo geologiczne i górnicze było przedmiotem sporów resortowych i hamowano je przez trzy lata, by w 2014 r. przyjąć ostateczną nowelizację. Między innymi dlatego nie ma w Polsce dotąd łupkowego boomu, choć niewykluczone, że kiedyś nastąpi. Wizjoner Budzanowski pozostał niestety tylko wróżem, a dobiła go afera Jamałgate, kiedy z mediów dowiedział się o rozmowach PGNiG z Gazpromem o budowie gazociągu omijającego Ukrainę, znanego jako „pieremyczka”.

Bez wzrostu wydobycia w kraju, gazoport pozostaje obiektem nastawionym głównie na import gazu. Ma zapewnić Polsce, która konsumuje około 15 mld m³ gazu ziemnego rocznie, jedną trzecią zapotrzebowania. Dlatego ekspertów załamywały kolejne zmiany terminu zakończenia konstrukcji. Jeżeli pierwotnie zakładano koniec budowy na rok 2010, to potem przesunięto go na czerwiec 2014 r. Ostatnio była mowa o terminie o rok późniejszym, ale już są sygnały, że przed świętami Bożego Narodzenia do polskiego gazoportu nie wpłynie żaden tankowiec LNG. Opóźnienia są spowodowane głównie trudnymi relacjami polskiego inwestora z włoskim wykonawcą inwestycji. W raporcie na temat terminalu Najwyższa Izba Kontroli wskazuje, że zbyt miękko podchodziliśmy do trudnego partnera, który wykorzystał tę słabość ze stratą dla inwestycji. NIK pokazał, że w sprawie budowy tej kluczowej dla Polski instalacji nie leci z nami żaden pilot, a nadzór Ministerstwa Skarbu Państwa był nieefektywny. Ujawnienie wniosków z raportu powinny zadziałać na rządzących, jak sole trzeźwiące.

Chociaż dwie największe partie w Sejmie zrzucają na siebie winę za dalsze problemy z inwestycją, w polskiej polityce panował dotąd konsensus – budowę należy doprowadzić do końca. Największym złem dla projektu są jednak głosy podważające sens inwestycji w ogóle, insynuujące zagrożenia ekologiczne czy techniczne. Bałagan wokół inwestycji, który powyżej jedynie zarysowałem, służy środowiskom wrogim polskiej niezależności gazowej do dezawuowania racji stojących za budową gazoportu. W czasach wojny hybrydowej, jedną z ofiar może stać się właśnie on.

To egzamin z odpowiedzialności dla polskich mediów, które wobec dezynwoltury polityków muszą stanąć na straży polskich interesów. Dlatego dziennikarze powinni informować o wszelkich wydarzeniach związanych z polskim terminalem LNG, takich jak raport NIK, i piętnować wszelkie próby dezinformacji, widoczne nawet w aferach szpiegowskich z ostatnich miesięcy. Być może w ten sposób media pomogą rządowi ponownie chwycić za stery przedsięwzięcia kluczowego dla przyszłości polskiego sektora gazowego?

* Szanowni Państwo, w powyższym tekście wprowadzono zmianę. W pierwotnej wersji artykułu Aleksander Grad został pomylony z Mikołajem Budzanowskim. Za pomyłkę przepraszamy.