Minister infrastruktury i budownictwa, Andrzej Adamczyk, po roku zastoju w inwestycjach drogowych „skierował do przetargu” plan budowy ostatniego odcinka drogi ekspresowej S3. Chodzi o trasę, która połączy rejon Bolkowa z granicą Polski i Czech w rejonie Lubawki. Budowa trasy będzie podzielona na dwa zamówienia. Realizacja projektu ma zakończyć się w 2023 r., a więc w ostatnim roku rozliczania się ze wsparcia z budżetu unijnego rozpisanego na lata 2014–2020. Zgodnie z szacunkami dokonanymi ok. pięć lat temu, zapłacimy za tę trasę mniej więcej 3,2 mld zł.
To drogo. Trasa o długości 31 km będzie przebiegać przez mosty i wiadukty, będzie miała przejścia dla zwierząt, trzy węzły drogowe oraz dwa tunele drogowe – jeden o długości ok. 2300 m i drugi o długości 320 m. To właśnie tunele windują cenę tego odcinka.
„Bardzo się cieszę, że kolejny odcinek drogi ekspresowej S3 z Bolkowa do granicy z Czechami jest dziś kierowany do postępowania przetargowego. Rząd chce połączyć polskie porty w Szczecinie i Świnoujściu z południem Europy, co jest ważne dla wszystkich regionów, przez które przebiega trasa S3”, powiedział minister infrastruktury i budownictwa.
Oficjalna radość ministra jest oczywista. Jesienią 2018 r. lub wiosną 2019 r. minister będzie miał okazję jeszcze raz przypomnieć o inwestycji, bo będzie wtedy otwierał S3 z Legnicy do Bolkowa. Wiosną 2018 r. będzie z kolei przecinał wstęgi na S3 pod Nową Solą. Jeśli nadal będzie ministrem, będzie mógł ogłosić, że za jego kadencji dokończono S3. Droga ekspresowa S3 jest elementem korytarza paneuropejskiego. Jako fragment trasy E65 połączy Malmö z Chanią w Grecji.
Jednak kiedy zajrzeć pod podszewkę, deklaracje Adamczyka są co najmniej zaskakujące – nie takich decyzji się po nim spodziewałem, kiedy zostawał ministrem infrastruktury. Jeszcze w kampanii wyborczej w jednej z debat publicznych (tę akurat prowadziłem) w starciu z posłem PO Ireneuszem Rasiem Adamczyk podkreślał, że przypadek S3 jest dowodem na polityczne motywacje rządu PO–PSL przy podejmowaniu decyzji o tym, które szosy powstaną najpierw, a które później. Podobne deklaracje składał też wkrótce po nominacji na ministra – w rozmowach przed zaprzysiężeniem podkreślał, że kiedy obejmie stanowisko, rozpocznie od audytu poprzednich decyzji w resorcie (co też zrobił) i na nowo ustali zasady wydawania pieniędzy na drogi.
To były naprawdę ważne deklaracje, bo poprzedni rząd bardzo często pomijał obiektywne czynniki przy podejmowaniu decyzji dotyczących inwestycji i skupiał się na woli wewnętrznego lobby politycznego. Skala inwestycji w województwie pomorskim, czy choćby decyzje dotyczące trasy S3, nie były poparte wyłącznie rachunkiem ekonomicznym i danymi dotyczącymi obciążeniami ruchu, za to w dużej mierze siłą lokalnych działaczy i sympatiami regionalnymi. Adamczyk jako polityk opozycji wielokrotnie to krytykował. Pochodząc z Małopolski, której drogi zaliczają się do najbardziej obciążonych ruchem, Adamczyk regularnie apelował o uwzględnienie w planach budowy ekspresowych szos łączących uprzemysłowiony Nowy Sącz z autostradą A4 czy północnej obwodnicy Krakowa, która uwolniłaby miasto od korków i smogu. Nie wspominając już o drodze S7 w kierunku Warszawy.
Adamczyk pytał więc o sensowność budowy S3 z Bolkowa na południe, bo dane dotyczące liczby pojazdów, które mają z niej korzystać, plasują tę trasę w drugiej lidze polskich potrzeb gospodarczych. Jedna z najdroższych dróg w Polsce będzie służyła dwukrotnie mniejszej liczbie pojazdów niż zatkana trasa krajowa nr 75. Takich przykładów było wiele, Adamczyk je piętnował. Co się zatem zmieniło, że postawa ministra uległa takiej zmianie? Dlaczego uległ programowi poprzedniego rządu?
Co się stało, że zdecydował się wydać niemal miliard złotych na budowę tunelu, który ułatwi życie mieszkańcom Świnoujścia, dziś skazanych na regularne połączenia promem – miliarda, który wystarczyłby na 30–50 km trasy ekspresowej w innej części Polski? Czyżby decyzja była polityczna?
Można domniemywać, że czas zmarnowany na audyt (jak dotąd sprawy będące wynikiem rządowego audytu kierowane do prokuratury są umarzane), na projektowanie „optymalizacji” – jak mówią w resorcie – trzeba teraz nadrobić, bo dotacje unijne trzeba wykorzystać. A skoro zmarnowane zostały niemal dwa lata, trzeba brać to, co leży w szufladach, a więc plany po poprzednikach. Stąd zapewne decyzja o kontynuacji budowy S3.
Minister Adamczyk musi się spodziewać poważnej krytyki swoich działań. Niedawno „Gazeta Wyborcza” wskazała, że opóźnienia w programie drogowym dotyczą 130 km budowanych tras ekspresowych. To jeszcze można by wybaczyć, bo opóźnienia się zdarzają. Jednak naprawdę niepokojące jest tempo ogłaszania nowych inwestycji. W ostatnim roku podpisano dwie umowy na budowę krótkich odcinków obwodnic Bolkowa właśnie i Dąbrowy Tarnowskiej – to bardzo mało.
„Program budowy dróg krajowych na lata 2014–2023” przyjęty przez poprzednią ekipę (i podtrzymany przez rząd PiS-u) zakładał wydanie do 2023 r. 107 mld zł na budowę 3,9 tys. km dróg. Utrzymanie tego programu przez PiS jest o tyle zaskakujące, że w końcówce rządów PO–PSL program puchł o kolejne projekty, które nie miały szans na realizację ze względu na koszty. Nieoficjalnie mówi się, że Platforma mogła wpisać do programu drogi o wartości przekraczającej dostępne środki nawet o 90 mld zł – to tylko szacunki, ostateczna rozbieżność może być więc mniejsza, ale z pewnością nie mamy pieniędzy na realizację wszystkich planów poprzedniego rządu.
* Ikona wpisu: Michael Theis, flickr.com
