Dziesięć lat temu znalazłem się w Muzeum Drogownictwa w Szczucinie – zostawmy na boku, jakie były tego powody. W jednym z pomieszczeń zawieszono na ścianie gigantyczną mapę przedwojennej Polski, na której zaznaczone były ówczesne plany budowy dróg szybkiego ruchu. Przyglądałem się jej bardzo długo, ze zdumieniem śledząc przebieg tras łączących Gdynię ze Śląskiem, Kraków ze Lwowem… Niemal nie odbiegały swoim przebiegiem od tego, co dziś istnieje pod nazwami A1 i A4 (lub wciąż jest w planach). Jasne było dla mnie, że te korytarze mają za sobą setki lat istnienia jako szlaki handlowe, że nie przypadkiem łączą te właśnie miasta, nie przypadkiem znalazły się na mapie z 1937 r., a później wpisywane były w europejskie plany sieci transportowych.
Zadumę moją wzbudziło raczej to, jak wielkim wyzwaniem ekonomicznym jest infrastruktura transportowa – ważna ze względu na potencjalne korzyści, a także szalenie kosztowna. Patrzyłem na mapę ok. 70 lat po jej wydrukowaniu, a w Polsce wciąż istniał niewielki procent rysowanych wówczas tras. Obecnie istnieje większość z nich, a nawet więcej. Coś, co krajom takim jak Włochy, Francja, Niemcy czy Austria zajmowało 40 lat, w Polsce zrobiliśmy w kilkanaście. Wszystko dzięki gigantycznym zastrzykom finansowym z budżetu wspólnoty europejskiej – dobry transport opłaca się wszystkim.
Dekadę temu przeżywaliśmy też w mediach – mniej gorącą niż ta dotycząca autostrad – dyskusję na temat Kolei Dużych/Wielkich Prędkości, polskiego „teżewe”. Rozważano warianty przebiegu nowych linii, aby pociąg miał jak najszersze dotarcie do mieszkańców zachodniej Polski. Pod kątem tej wizji doszło do przebudowy linii kolejowych na terenie Łodzi, za którą trasa – prowadząca, co oczywiste, z Warszawy – miała rozgałęziać się na Poznań i Wrocław. Liczono czasy przejazdu oraz pasażerów. Skończyło się na zakupie pociągów Pendolino, które zapewniają dobry czas przejazdu między Krakowem, Warszawą i Gdańskiem – rozpędzając się do 160 lub 200 km/h na wybranych odcinkach magistrali.
Kolej Dużych Prędkości jako sieć torów pozwalających na rozwijanie prędkości powyżej 250 km/h została zarzucona – nikt nie miał wątpliwości, że jej budowa w Polsce jest świetnym pomysłem, lecz rządzący wówczas resortem infrastruktury minister Sławomir Nowak, wspierając się raportami, uznał, że będziemy budować później, bo ani nas nie stać, ani nie mieliśmy przygotowanych do przeprowadzenia takiej inwestycji kolejarzy. Ogłoszono w grudniu 2011 r., że KDP zostaje odłożona do roku 2030.
Decyzja nie wydaje się z obecnego punktu widzenia pozbawiona podstaw. Polskie Linie Kolejowe ledwo podołały, by wykorzystać pieniądze z dotacji unijnych z puli przeznaczonej na modernizację połączeń szynowych w latach 2007–2013. A tak naprawdę nie podołały – pieniądze w znacznej części przesuwano zabiegami politycznymi na inwestycje drogowe, byle ich nie stracić. Kolejarze zaprzepaścili wtedy szanse m.in. na szybki remont szlaku kolejowego między Katowicami a Krakowem.
Czy coś więc zmieniło się dziś, że resort środowiska odgrzewa zamrożony przez poprzednią ekipę projekt KDP? No właśnie. Pytanie jest więcej niż retoryczne, bo nie zmieniło się nic. Po raz kolejny naukowcy przygotowali opracowanie, z którego wynika, że szybkie połączenia kolejowe są konkurencyjne wobec samolotów i mają pozytywny wpływ na rozwój gospodarczy miast. Tym razem analizę przeprowadzono na podstawie nowych danych o przejazdach koleją (m.in. tych po wprowadzeniu na trasy pociągów Pendolino), a więc prognozy wpływu szybkiej kolei na sposób podróży po Polsce są bardziej wiarygodne.
Poza tym stoimy w tym samym miejscu. Kolej znowu jest opóźniona z inwestycjami, nadal wydaje się, że nikt nie potrafi tam prowadzić sensownej i spójnej strategii modernizacji. Niedługo pociągi z Krakowa do Warszawy pojadą wolniej ze względu na remont torów pod Warszawą, modernizacja szyn za Opolem w kierunku Wrocławia ponownie wydłuży czas przejazdu na Dolny Śląsk, a nawet zmusi pasażerów do przesiadki w autobusy. A Polska nadal jest wśród swoich sąsiadów krajem o jednym z najniższych współczynników dostępności do kolei. W połączeniu z żałosną ofertą komunikacji autobusowej na prowincji, obraz transportu publicznego jest kiepski.
Co więc stało się, że na powrót mówimy o liniach kolejowych wartych – jak szacuje samo ministerstwo – między 30 a 50 mld zł? Co skłania rządzącą partię do rozważania budowy linii komercyjnej, bo takich pieniędzy publicznych szybko nie znajdziemy, by zbudować i utrzymywać bardzo drogie szybkie pociągi? Wspomniane wyżej pieniądze, to między 1/10 a 1/7 całego budżetu unijnego, który do 2020 r. przewidziano dla Polski w ramach wspólnotowych wydatków (rozliczyć musimy się do 2023 r.). Gigantyczna suma, której łatwo się nie znajdzie. Menedżerowie na kolei także nie wykazują się, jak dotąd, myśleniem perspektywicznym – wątpliwe więc, by potrafili zrealizować tak trudny projekt samodzielnie i w terminie, nie podnosząc jego kosztów. Nie ma dziś żadnych danych, które pozwalałyby stwierdzić, że za odświeżeniem rozmów o KDP stoi coś więcej niż chęć publicznego snucia planów.
Jestem wśród tych, którzy uwielbiają oglądać atlasy – zarówno te geograficzne, jak i polityczne czy historyczne. Porównywanie map też jest interesujące. A jednak to tylko forma rozrywki – nie tego oczekuje się od ministrów. Tymczasem to już szósty rok, jak pociągiem z Krakowa do Mysłowic jadę dwie godziny.
Fot. wykorzystana jako ikona wpisu: Scott Meltzer, CC0 Public Domain
