Początki Ofo były skromne. Tanie, proste rowery głównie w okolicach uczelni, mała liczba pojazdów, 50 pracowników. Dziś, zaledwie trzy lata od założenia, Ofo zatrudnia 2,5 tys. ludzi, dysponuje setkami milionów dolarów zebranych od największych chińskich firm, jak np. Alibaba, i w samych Chinach ma już 6 mln rowerów w ponad 100 miastach. Nieźle, prawda? Ale Ofo nie boi się marzyć – celem założyciela, dawnego doktoranta z Uniwersytetu Pekińskiego, jest obecność jego żółtych rowerów nie tylko w Chinach, ale i na całym świecie. Do końca 2017 r. firma ma zaistnieć w 20 krajach, do 2022 r. na całym świecie. Buńczuczność właściciela może jednak nieco dziwić, biorąc pod uwagę, że jego firma ma przynieść zyski dopiero w 2018 r., a stosowany przez chińskie firmy rowerowe model biznesowy budzi coraz więcej wątpliwości i obaw.
Miejskie rowery w chińskich miastach działają na innych zasadach niż u nas. W Polsce rower można pożyczyć i oddać wyłącznie w określonych miejscach, przystankach rowerowych. Z jednej strony jest to kłopotliwe, bo wymaga czasem nadkładania drogi, ale z drugiej gwarantuje pewne bezpieczeństwo firmom rowerowym i zapobiega porzucaniu rowerów gdziekolwiek się da. W Chinach zaś zrezygnowano z przystanków i przypinania do stojaków – rower można zostawić dokładnie tam, gdzie przestajemy go używać: pod sklepem, drzewem, kinem, w parku, na chodniku, w przejściu podziemnym czy chaszczach za miastem. Wygoda, panie i panowie!
Co więcej, opłaty za korzystanie są tak niskie, że aż trudno uwierzyć. Pół godziny jazdy, w zależności od firmy, kosztuje od 0,5 do 1 juana, czyli od dwudziestu kilku do pięćdziesięciu groszy. Korzystanie z roweru wymaga jedynie dwóch czynności – wpłacenia depozytu (ok. 50 zł) i ściągnięcia na telefon aplikacji, za pomocą której będziemy pożyczać i oddawać pojazd. Dzięki niskim cenom Chińczycy masowo zaczęli rezygnować z kłopotliwych własnych jednośladów – trzeba je zabezpieczać przed kradzieżą, konserwować, wymieiać części, a także, często gęsto, płacić za parking rowerowy. Pomijając już koszt samego zakupu, nawet koszty codziennego użytkowania są niższe, gdy jeździ się na rowerze miejskim.
Tanie miejskie rowery sprawiły, że chińskie miasta znów masowo wskoczyły na siodełka. Dzięki błyskawicznej ekspansji rowerów chińskie metropolie są mniej zakorkowane i produkują mniej spalin.| Katarzyna Sarek
Tanie rowery – po które nie trzeba iść do punktu wypożyczeń, ale wystarczy za pomocą aplikacji sprawdzić, gdzie najbliżej nas znajduje się jakiś wolny (każdy ma wbudowany GPS), zaś po przejażdżce można go zostawić choćby przy samym wejściu do metra – sprawiły, że chińskie miasta znów masowo wskoczyły na siodełka. Krzepiący jest widok setek rowerzystów mknących wydzielonymi pasami dla jednośladów (od jezdni zazwyczaj oddzielonych barierką). Serce rośnie i nawet lżej oddychać, bo dzięki błyskawicznej ekspansji rowerów chińskie metropolie są mniej zakorkowane i produkują mniej spalin. Potwierdził to opublikowany niedawno raport badający wpływ miejskich rowerów na transport. Okazało się, że znacząco spadła liczba tzw. krótkich przejazdów samochodów (do 5 km), zmniejszyły się korki w centrach miast, a także ubyło z ulic prywatnych jednośladów. Nowe, lśniące rowery w mocnych barwach poprawiają też estetykę miasta, wypychając z użycia i widoku schodzone Yongyuany („Wieczność” – rzeczywiście nie do zdarcia) czy klekoczące Feige („Latające Gołębie”).
Po zestawie pochwał pora na zarzuty. Mimo niezaprzeczalnych i licznych zalet rowery sprawiają też dużo problemów. Wygoda zostawiania pojazdu gdziekolwiek jest równocześnie zmorą, ponieważ gdy stu Wangów i Zhangów w tym samym czasie zostawi rower w tym samym miejscu, jak np. przy wejściu do stacji metra, w pobliżu pętli autobusowej czy na chodniku przed centrum handlowym, pojazdy blokują drogę i utrudniają komunikację.
Rozstanie się z naszym Ofo na bezludziu też generuje kłopoty, kolejny cyklista może przecież pojawić się dopiero za tydzień czy dwa, a przez ten czas rower stoi, rdzewieje i nie zarabia. To zresztą i tak mały problem. Gorzej, gdy zostanie zniszczony, ukradziony czy wrzucony do rzeki. Władze wielu miast mają już dość zbierania z ulic zawalidróg i zwożenia ich na gigantyczne parkingi, gdzie spokojnie rdzewieją w oczekiwaniu na nie wiadomo co. Irytacja niekiedy jest tak duża, że zostają wprowadzone specjalne strefy, gdzie obowiązuje zakaz zostawiania rowerów, np. w Pekinie na kilku ważniejszych ulicach.
Wielu ludzi intryguje również przyjęty model biznesowy – przy tych cenach firmy praktycznie nie są w stanie zarabiać! Sam koszt roweru zwraca się dopiero po ok. 400 dniach, a nadaje się on do eksploatacji jedynie przez około dwa lata. A gdzie pracownicy, reklama, koszty stałe? Dlaczego pojawiają się kolejne startupy próbujące zaistnieć w branży, w której nikt nie potrafi zarobić? Dlaczego kolejni inwestorzy ładują gigantyczne sumy w rozwój Ofo czy Mobike’a za granicą? Z jednej strony może chodzić o zdobycie jak największej części rynku bez zarobku i generowanie dochodu, dopiero gdy sytuacja się ustabilizuje, a cały sektor okrzepnie. Ale niewykluczone, że mamy do czynienia ze zwykłym owczym pędem – w historii świata widziano nie takie przeinwestowania w branże i spekulacje zakończone spektakularną klapą.
Przy tych cenach firmy praktycznie nie są w stanie zarabiać. Sam koszt roweru zwraca się dopiero po ok. 400 dniach, a nadaje się on do eksploatacji jedynie przez około dwa lata. Dlaczego więc kolejni inwestorzy ładują gigantyczne sumy w rozwój Ofo czy Mobika za granicą? | Katarzyna Sarek
Ale może też chodzić o coś zupełnie innego, przy czym nikłe zarobki na przejazdach przestają mieć większe znaczenie. Największym inwestorem Mobike jest m.in. gigant Tencent, holding skupiający firmy medialne, rozrywkowe, internetowe i informatyczne, zajmujący się również płatnościami online, grami komputerowymi, usługami informatycznymi, czyli generalnie nowymi i jeszcze nowszymi technologiami. Jako że rowery są wyposażone w nadajniki GPS, operator zyskuje dostęp do olbrzymiego źródła big data. Wie doskonale, ile osób, kiedy, jak długo i gdzie przebywa. Analizując przepływ ludzi, ich zachowania, zwyczaje konsumenckie, poznając najczęściej przemierzane ulice i odwiedzane miejsca, właściciel danych na ich sprzedaży może zarobić o wiele więcej niż na opłatach za przejazd. Firmy mogą zatem świadomie tracić na rowerach po to, żeby zarabiać na wiedzy, jaką zdobywają dzięki kilometrom wypedałowanym przez ich zadowolonych klientów.
Obecnie w Chinach istnieje aż 30 firm oferujących rowery na godziny, a w wielu miastach rynek jest nasycony. Firmy walczą więc ze sobą o klientów, oferując zniżki czy dni bez opłat. Ofo (żółte rowery) i Mobike (pomarańczowe) zajmują obecnie dominującą pozycję na rynku, ale ponieważ oferowane przez nich usługi mają rację bytu jedynie w dużych miastach z liczną populacją, niby nieskończenie wielki rynek chiński nie zostawia już wiele miejsca na ekspansję. Stąd właśnie biorą się ambitne plany wyjścia w świat. Jak na razie udało się w Singapurze i Manchesterze, testy trwają w kilku kolejnych miastach. Czy ten specyficzny system działania ma szansę przyjąć się w niechińskich warunkach? Czy plusy przeważają nad minusami? Kto wie, może już niedługo w którymś z polskich miast zaczną krążyć żółte Ofo albo pomarańczowe Mobike’i i będziemy mieli okazję porównać oba systemy użyczania rowerów miejskich?
*/ Fot. wykorzystana jako ikona wpisu: Jon Russell; (CC BY 2.0); Źródło: Flickr.com
Patronem artykułu jest NETIA, wspierająca inicjatywy społeczne w dziedzinie polityki miejskiej.
