Gdy pewien widok towarzyszy nam każdego dnia, z czasem przestajemy zwracać na niego uwagę. Przyzwyczajamy się. Potrzeba dopiero głosu z zewnątrz, który wydobędzie nas z tego wygodnego stanu i spowoduje, że na nowo zobaczymy dawno niewidziane. Taka sytuacja miała miejsce w zeszłym tygodniu, gdy Mikael Colville-Andersen, światowej sławy urbanista oraz ekspert ruchu rowerowego, zaproszony do Warszawy przez warszawski SARP z okazji Festiwalu Architektury, spojrzał z wysokiego piętra dawnego hotelu Forum na główne skrzyżowanie stolicy. Swoje refleksje zawarł we wpisie na Twitterze, w którym stwierdził ni mniej, ni więcej, że arogancja przestrzeni w Warszawie wyniesiona jest na niespotykane wyżyny. Jego opinia zelektryzowała stołeczne media, została też podchwycona przez kilka organizacji społecznych, które nie szczędziły władzom miasta krytycznych uwag.
Należy przyznać, że to nie pierwszy raz, kiedy jakaś sława urbanistyki i projektowania miast wypowiada się krytycznie o tym miejscu. W zeszłym roku podobne refleksje na temat obecności samochodu w przestrzeni miejskiej Warszawy wypowiedział Enrique Penalosa, a dwa lata wcześniej Charles Montgomery wyznał, że bliżej nam w traktowaniu przestrzeni miejskiej do miast afrykańskich, niż do zachodniego świata (ciekaw jestem, kto by uznał takie słowa za komplement).
Faktem jest jednak, że dopiero od niedawna zaczynamy coś w tej materii robić. Gdyby na początku lat 90. od razu podjęto próby przeprojektowania centralnej przestrzeni Warszawy, być może nikt by dziś nie pomstował na tamte szerokie arterie, pełne zakorkowanych samochodów. Problem jednak w tym, że w obecnych niepewnych czasach tego typu rewolucje nie dokonują się od razu. Warszawski Zarząd Dróg Miejskich zapewnia, że przekształci Rondo Dmowskiego w skrzyżowanie, jednak wszyscy wiemy, że operacja na tak intensywnie pracującym, węzłowym punkcie miasta ani nie nastąpi szybko, ani nie przebiegnie bezproblemowo.
Łatwo jest krytykować to, co jest, ale trudniej zrozumieć, dlaczego tak się stało. Szkoda, że nikt Colville-Andersenowi nie powiedział, jak wcześniej wyglądała krytykowana przez niego przestrzeń. Najpierw w czasie wojny, a później po niej. Oczywiście, można powiedzieć, że pisząc to, uprawiam klasyczne polskie dzielenie włosa na czworo. Jednak gdy wydaje się sądy na temat przestrzeni miejskiej, trzeba pamiętać o tym, jakie czynniki wpływały na jej formę. Niezwykle trudno jest odwrócić skutki wieloletniego kształtowania danej przestrzeni najpierw podporządkowanej polityce (defilady na Marszałkowskiej w latach 50.), a później samochodom (aleje Jerozolimskie w latach 70.). Dobrze też pamiętać, jak te wydarzenia i przebudowy ukształtowały myślenie żyjącej w tej przestrzeni społeczności.
Jak uczył klasyk myślenia o przestrzeni miejskiej, Henry Lefebvre, kształtowanie przestrzeni jest zawsze wynikiem działań społeczności, która ją zamieszkuje i w tym sensie jest pewnym obrazem jej świadomości. Oskarżenie o arogancję powinno być zatem adresowane nie do chodników czy ulic, lecz do naszych głów. W Polsce od kilku już lat odbywa się regularna walka między włodarzami miasta a różnymi grupami lobbującymi za przywróceniem ulic pieszym lub kierowcom samochodów. Przy milczeniu większości korzystającej z transportu publicznego. I wciąż, co jakiś czas, któryś z polityków z prawej strony wychodzi z inicjatywą przywrócenia miasta samochodom (dawno temu było to główne hasło Janusza Korwin-Mikkego kandydującego na fotel prezydenta, ostatnio zaś zabłyszczał nim jeden z wiceministrów obecnego rządu). Wszyscy lubimy w wakacje spacerować nadbrzeżem Wisły, jednak nikt nie pomyślał, że podobnie mogą wyglądać zwykłe miejsce ulice. Arogancja przestrzeni nie zniknie, dopóki nie zniknie ignorancja dotycząca jej historii i teraźniejszości.
Fot. wykorzystana jako ikona wpisu: Wikimedia Commons
***
Patronem artykułu jest NETIA wspierająca inicjatywy społeczne w dziedzinie aktywizmu miejskiego:
