Uber nigdy nie został dopuszczony do realizowania swojego agresywnego modelu biznesowego w Niemczech. Żeby działać w tym kraju, musiał dostosować się do regulacji właściwych dla całego sektora taksówkarskiego. W Londynie jego działanie zostało zatrzymane w 2019 roku przez Inspekcję Transportu Drogowego w związku z naruszeniem przepisów związanych z bezpieczeństwem pasażerów. Obecnie we Włoszech działanie Ubera zostało zawieszone do momentu jego dostosowania się do zapisów sektorowego układu zbiorowego pracy w branży transportu drogowego i orzeczenia Sądu Najwyższego [1]. Niedawno słyszałem wypowiedź przedstawiciela włoskiego Ubera podczas konferencji w Rzymie kończącej projekt „Don’t GIG up!”, który przyznał, że wiele jest jeszcze niedopracowanych kwestii w funkcjonowaniu firmy szczególnie w zakresie praw pracowniczych. Stan Kalifornia w USA nakazał platformom cyfrowym we wrześniu 2019 roku kwalifikować pracę platformową jako pracę podlegającą kodeksowi pracy wraz ze wszystkimi instrumentami chroniącymi tę pracę, jeśli wykonawcy nie uda się udowodnić, że jest niezależną firmą.
W Polsce natomiast – dla kontrastu – poluzowano regulacje dotyczące transportu drogowego, tak żeby ujednolicić prawo dla tradycyjnych taksówek i platform cyfrowych jak Uber, co oznacza obniżenie wymagań wobec kierowców. Wśród tych wymagań na przykład wyeliminowano konieczność zapoznania się z przepisami prawa lokalnego czy topografii miasta.
Zestawienie tego, z jaką reakcją Uber i inne platformy cyfrowe przyjmujące podobny model biznesowy spotykają się w Unii Europejskiej czy USA, każe zadać pytanie: dlaczego w niektórych krajach platformy są persona non grata, podczas gdy w innych regulator gotów jest przychylić nieba?
Otóż międzynarodowe przedsiębiorstwa dostosowują swoje działania do lokalnych uwarunkowań: jeśli regulacje i kształt zbiorowych stosunków pracy (chodzi o siłę związków zawodowych i układów zbiorowych pracy) pozwalają na obniżenie standardów ochrony pracowników, to firmy chętnie z tego korzystają. Tezę tę potwierdza wiele badań prowadzonych również w naszym kraju. Polsce i innym krajom w Europie Wschodniej udało się w procesie transformacji doszlusować w wielu obszarach do standardów Europy Zachodniej. Jednak w obszarze zbiorowych stosunków pracy zostajemy w tyle.
Kraje zachodnie dużo lepiej poradziły sobie z agresywnym modelem biznesowym Ubera i obroną swoich pracowników przed prekaryzacją. | Dominik Owczarek
Uber poszedł w strategii korzystania ze słabości lokalnych zbiorowych stosunków pracy jeszcze o krok dalej niż inne międzynarodowe firmy. Twierdząc, że nie jest pracodawcą, a jedynie dostarcza usługę pośrednictwa, wszedł na grunt nieregulowany prawnie. Całkiem nieźle czuje się w tej mętnej wodzie, ponieważ stosowne służby (jak Państwowa Inspekcja Pracy, Inspekcja Ruchu Drogowego, Urząd Skarbowy) nie mają za bardzo do czego się przyczepić. W takiej sytuacji można go złapać na drobiazgach, jak Ala Capone za przysłowiowe niezapłacone podatki.
Czy Uber naprawdę jest innowacyjny?
Niektórzy jednak stają w obronie Ubera i innych platform cyfrowych, wskazując na ich innowacyjność i szczególną wartość dodaną ich usługi, która ma zwiększać wolność i podnosić jakość życia. Takie stanowisko przyjmuje Marek Tatała z Forum Obywatelskiego Rozwoju, który polemicznym artykule dla „Kultury Liberalnej” twierdzi, że „Nie ma co się bać Ubera, Bolta i innych innowatorów”.
Przywołuje on słusznie pewne optymalizacje, które są możliwe dzięki zastosowaniu aplikacji internetowej. Uznaje je jednak za innowacyjne, choć w istocie nimi nie są. Pisze na przykład : „Aplikacja Uber to przede wszystkim algorytmy, które optymalizują trasy przejazdów i przydzielanie kursów oraz dynamicznie dostosowują ceny do chwilowego popytu (zapotrzebowanie klientów na przejazdy) i podaży (liczba kierowców) na rynku. Dzięki temu klienci czekają krócej, a więcej kierowców pracuje wtedy, kiedy bardziej się to opłaca. […] Kierowcy są w ciągłym ruchu, zamiast jeździć pustymi samochodami i «łapać» klientów na mieście czy bezproduktywnie czekać na kurs na postojach”.
Nie twierdzę, że każda firma powinna być innowacyjna. Trudno jednak uznać Ubera za taką firmę – na pewno nie w zakresie innowacji społecznych czy środowiskowych. Wprost przeciwnie – Uber uprawia pasożytniczy model biznesowy, pogłębiając istniejące problemy, a nawet tworząc nowe. | Dominik Owczarek
Nie wykluczam, że algorytmy Ubera lokalizujące klientów są bardziej optymalne od ogłoszeń centrali o zamówionych taksówkach – trudno mi to zweryfikować. Taksówki na postojach widuję tylko pod dworcami lub lotniskami, gdzie na klientów nie czeka się długo. Ale czy serio to ma być sedno tej innowacji? „Optymalizacja trasy” o której pisze Marek Tatała oparta jest na tym samym silniku co zwykła mapa Google, więc każdy taksówkarz ze smartfonem ma takie same możliwości bardziej optymalnego wyznaczania tarasy.
Idźmy dalej: „Z poziomu aplikacji można złożyć reklamację i dowiedzieć się o jej statusie, wyrazić opinię o kierowcy (w tym przyznać kierowcy napiwek czy przesłać mu opinię o przejeździe) lub kilkoma kliknięciami zgłosić pozostawienie w pojeździe jakiegoś przedmiotu. Aplikacja służy też do rejestracji karty płatniczej, co pozwala na dokonanie bezgotówkowej płatności, nawet kiedy w czasie kursu nie mamy dostępu do internetu”. Której z wymienionych rzeczy nie można zrobić obecnie przez centralę lub bezpośrednio u kierowcy? Różnica dotyczy tego, że usługi są zintegrowane w aplikacji. Poza tą aplikacją, brak wartości dodanej.
Marek Tatała przytacza argument mający ostatecznie rozstrzygnąć o innowacyjności Ubera: „[…] z poziomu jednej aplikacji możemy zamówić transport w więcej niż 850 miastach, na terenie ponad 80 krajów”. Zgoda – efekt skali międzynarodowej korporacji daję wygodę, nie trzeba szukać lokalnych operatorów (i dawać zarobić lokalnym przedsiębiorcom). Nie jest to jednak dowód na innowacyjność. Czy z faktu, że kanapkę z McDonalda możemy zjeść w prawie każdej stolicy na świecie, wynika, że ta sieć jest innowacyjna?
Należy się zgodzić z tym, że zastosowanie nowej technologii pozwala na pewne drobne usprawnienia wynikające cyfryzacji niektórych procesów oraz ich integracji w łatwo dostępnej i przyjaznej aplikacji. Kiedy jednak podsumujemy, jaka jest istota Ubera – okaże się, że chodzi cały czas o stary dobry transport pasażerów z punktu A do punktu B. Być może jest on nieco bardziej efektywny kosztowo (pomijam kwestię zyskowności i podziału tego zysku), ma kilka błyszczących dodatków (ocena usługi), ale nie ma w nim niczego, czego nie mielibyśmy wcześniej.
Różne są definicje innowacji, co rozwadnia możliwość rozstrzygnięcia sporu o innowacyjności Ubera. Można jednak założyć, że produkt lub usługa jest innowacyjna, jeśli rozwiązuje jakiś problem o charakterze powszechnym, którego rozwiązanie przed wprowadzeniem tego produktu/usługi nie było możliwe. W tym sensie innowacyjna była penicylina, która umożliwiła leczenie wielu chorób pochodzenia bakteryjnego, czy wynalezienie żarówki przez Thomasa Edisona, która pozwoliła zastąpić dużo mniej funkcjonalne oświetlenie gazowe czy olejowe. Jaki powszechnie istniejący problem gospodarczy, społeczny, środowiskowy rozwiązuje Uber? Moim zdaniem żadnego. Wprost przeciwnie, Uber generuje głównie nowe problemy.
Można natomiast pokazać przykłady platform cyfrowych, które mają charakter innowacyjny w przeciwieństwie do Ubera. Coopcycle jest federacją spółdzielni kurierów, która działa we Francji, Belgii, Hiszpanii i Niemczech. Kurierzy płacą składkę i są współwłaścicielami spółdzielni. Mają wpływ na rozwój i zarządzanie platformy. W Hiszpanii istnieje platforma – Mission Box – zatrudniająca kurierów w oparciu o umowę o pracę. Obie te inicjatywy wychodzą naprzeciw rzeczywistego problemu prekaryzacji i niesprawiedliwego podziału zysków z prowadzonej działalności biznesowej. W Polsce działa Foodsi, które umożliwia zamówienie niewykorzystanej żywności w restauracjach. Dzięki temu zmniejsza się problem marnowania zasobów, dotkliwy w epoce kryzysu klimatycznego. Te przykłady pokazują, że nowe technologie – w tym platformy cyfrowe – mogą tworzyć innowacyjną wartość rozwiązującą ważne problemy społeczne lub środowiskowe, dające asumpt do zrównoważonego rozwoju.
Nie twierdzę, że każda firma powinna być innowacyjna. Trudno jednak uznać Ubera za taką firmę – na pewno nie w zakresie innowacji społecznych czy środowiskowych.
Wprost przeciwnie – Uber uprawia pasożytniczy model biznesowy, pogłębiając istniejące problemy, a nawet tworząc nowe.
Przyjazna aplikacja z kilkoma błyszczącymi dodatkami nie tylko nie wprowadza znaczącej wartości dodanej (innowacji), a wręcz pogłębia problemy z prekaryzacją i utrwaleniem niskiej jakości miejsc pracy. | Dominik Owczarek
Prywatyzacja zysków, uspołecznienie kosztów
Główny problem dotyczy tego, że Uber, a także inne platformy cyfrowe, nie chcą przyjąć na siebie roli pracodawcy, twierdząc, że dostarczają jedynie usługi pośrednictwa między niezależnymi kontrahentami. W konsekwencji nie gwarantują swoim pracownikom należnego im ubezpieczenia społecznego, stawek minimalnego wynagrodzenia, obowiązkowych szkoleń, odzieży ochronnej i innych uprawnień, które przysługują pracownikom. Przyznaję, że z prawnego punktu widzenia problematyczne jest w tym przypadku jednoznaczne odróżnienie pracy podporządkowanej od pracy incydentalnej, co nie znaczy, że nie da się tego rozstrzygnąć i ustanowić działające rozwiązanie nowelizacją kodeksu pracy. Kalifornia już sobie z tym poradziła.
W konsekwencji Uber – traktując kierowców jak „niezależnych kontrahentów” – utrwala i pogłębia problem prekaryzacji niektórych segmentów polskiego rynku pracy, które są efektem niesłabnącego upowszechniania się atypowych form zatrudnienia, w tym fałszywego samozatrudnienia oraz umów cywilnoprawnych. W przypadku tych drugich, nieobowiązkowe jest ubezpieczenie chorobowe, które uprawnia do urlopu macierzyńskiego czy urlopu chorobowego. Konstrukcja prawna samozatrudnienia w Polsce zaś przypomina bardziej wewnętrzny raj podatkowy niż zrównoważone rozwiązanie zapewniające zabezpieczenie społeczne porównywalne z umową o pracę. „Niezależni kontrahenci” nie mają urlopów, ani norm czasu pracy. W tym Marek Tatała ma rację, że to nie tylko problem wyłącznie praktyk Ubera, ale kwestia o charakterze strukturalnym. Potwierdza się teza, że globalne przedsiębiorstwa dostosowują się do standardów stosunków pracy w danym kraju. Uber równa do najniższego dostępnego prawnie poziomu.
Jednym z efektów atypowego zatrudnienia są nie tylko problemy z niższymi emeryturami i przysługiwaniem różnego rodzaju świadczeń (rentowych, chorobowych, etc.), ale również większe trudności z bilansowaniem się Funduszu Ubezpieczeń Społecznych. W skrócie można powiedzieć, że pasożytniczy model Ubera polega na tym, że korzysta on z lokalnych zasobów pracy oraz inwestycji drogowych w nieograniczonym niczym zakresie, natomiast nie dokłada się równo do państwa dobrobytu w porównaniu do innych firm zatrudniających w oparciu o umowę o pracę, stosując innowacyjny dumping społeczny. Działa zgodnie z zasadą „prywatyzacji zysków i uspołeczniania kosztów”.
Uber niespecjalnie kontroluje również swoich kierowców w zakresie rejestracji działalności. Prasa donosiła, że część z nich pracuje na czarno, nie odprowadza składek na ubezpieczenie społeczne, zdrowotne, nie płaci podatków, ale płaci ustaloną prowizję Uberowi. Rola tak zwanych partnerów Ubera również nie jest w pełni jasna w kontekście legalności zatrudnienia. Mówi się o przypadkach podpisywania umowy na najem roweru zamiast umowy o pracę regulującej świadczenie usługi kurierskiej.
Co się dzieje w aplikacji?
Nieznany jest algorytm Ubera, więc nie ma pewności, że wszystkich kierowców traktuje tak samo. W razie nieprawidłowości w naliczaniu wynagrodzenia nie wiadomo, do kogo się zwrócić i jak dochodzić swoich praw (w oparciu o jakie procedury i przepisy?). Skąd pewność, że nie mamy do czynienia z eksploatacją pracowniczą? Gdyby pracownicy chcieli negocjować stawki wynagrodzenia – dla przypomnienia prawo do rokowań zbiorowych znajduje się w Karcie Praw Podstawowych UE – jak miałoby to wyglądać, jaka jest procedura? Obecnie można przyjąć lub odrzucić wynagrodzenie proponowane jednostronnie przez nietransparentny algorytm Ubera. Czy o takiej wolności wyboru pisze Marek Tatała?
Jeśli pracownicy platform cyfrowych chcieliby założyć związek zawodowy, w który w polskim kontekście prawnym jest jedynym podmiotem pozwalającym prowadzić rokowania zbiorowe, w tym spór zbiorowy kończący się strajkiem, zostaliby natychmiast wylogowani z aplikacji (w obecnych warunkach „zwolnieniem” trudno byłoby to nazwać). Na to wskazują doświadczenia pracowników platformowych w innych krajach (na przykład trudności z założeniem rady pracowników Deliveroo w Kolonii). Pozostają właściwie tylko protesty, które wbrew temu, co pisze Marek Tatała, nie są tym samym, co strajki.
Marek Tatała, formułując swoją polemikę, chciał rozprawić się z rzekomymi mitami na temat Ubera i pracy platformowej. Czy jednak on i jemu podobni apologeci przypadkiem sami nie ulegli mitowi sprawnego marketingu amerykańskiego giganta? Przyjazna aplikacja z kilkoma błyszczącymi dodatkami nie tylko nie wprowadza znaczącej wartości dodanej (innowacji), a wręcz pogłębia problemy z prekaryzacją i utrwaleniem niskiej jakości miejsc pracy. Może dyskusja nad problemami, które generuje Uber, zwróci uwagę opinii publicznej na fakt niepełnej transformacji Polskiej gospodarki do standardów Europy Zachodniej w zakresie zbiorowych stosunków pracy i jakości pracy w naszym kraju. Kraje zachodnie dużo lepiej poradziły sobie z agresywnym modelem biznesowym Ubera i obroną swoich pracowników przed prekaryzacją. Czy Polska będzie chciała pójść w kierunku Zachodu?
Przypis:
[1] Włoski Sąd Najwyższy orzekł 24 stycznia 2020, że praca pracowników platformowych jest koordynowana przez zewnętrzny podmiot, w związku z tym kwalifikują się oni do kategorii pracowników podporządkowanych objętych ochroną kodeksu pracy.
