Nigdy wcześniej nie było też tak wielu awarii i spóźnień. W jednym z ostatnich kursujących składów EIC przed zawieszaniem połączeń międzynarodowych było widać i czuć, że pogarszające się relacje z Niemcami mają również wpływ na podróżnych.
Z zasady z Warszawy do Berlina nie latam. Uwielbiam mijać piękny nowy dworzec w Kutnie, wspominać pierwszy kurs języka polskiego w poznańskim Zamku Kultury latem 1994 roku, rozglądać się za betonowym pomnikiem Jezusa w Świebodzinie oraz próbować rozróżnić dworzec w Zbąszynku od dworca w Zbąszynie. Podróżując na tej trasie regularnie, przyzwyczaiłem się również do tego, że nigdy nie wiadomo, czy w pociągu EIC PKP do niemieckiej stolicy działa prąd w przedziałach, czy przyczepiony jest wagon restauracyjny, czy pociąg kursuje 5 godzin 55 minut, czy 6,5 godziny lub czy jest przedział na rower. Rzadko uda się kupić bilet w internecie za pierwszym podejściem. Nigdy też wcześniej nie wiadomo, na których dworcach w Berlinie pociąg będzie się zatrzymywał.
Z Berlin-Warszawa-Express jest jak z relacjami pomiędzy obu państwami sprzed koronawirusa: są trwałe i codzienne, ale podlegały regularnym zakłóceniom. Jednym z ostatnich pociągów przed lockdownem wracałem po kongresie niemieckich badaczy Polski na uniwersytecie w Halle w piękną niedzielę rano, aby jeszcze popołudniu zobaczyć moją rodzinę we Warszawie.
Uśmiech znika mi z twarzy kilka godzin później, przed Łowiczem, kiedy pociąg zatrzymuje się nagle w szczerym polu – i to nie w związku z sytuacją epidemiczną, ale przez kwestie techniczne. Przypomina mi się rozmowa ze specjalistą od infrastruktury kolejowej, którą spisałem kilka lat temu dla Zeit Online i której, treść jest niestety, jest nadal aktualna. Robert Radzimanowski tłumaczył mi wtedy, że na świecie istnieje mniej niż dziesięć lokomotyw, które są w stanie obsługiwać trasę z Berlina do Warszawy. To akurat wystarczy, aby pociągnąć składy, które kursują w tę i we w tę – no chyba że jedna lokomotywa się zepsuje. Wtedy trzeba je wymieniać w Poznaniu, czekając na pociąg z Berlina, co wydłuża podróż średnio o 45 minut. Radzimanowski wyjaśniał: „Harmonizacja dwóch państwowych systemów kolejowych nie jest tak prosta, jak by się wydawało. W Niemczech lokomotywy są przygotowane na prąd zmienny, w Polsce na prąd stały. Już teraz można się cieszyć, że mamy chociaż kilka lokomotyw, które jeżdżą w obu trybach. Dzisiaj podróż trwa mniej niż sześć godzin, ponieważ lokomotywy nie muszą już być wymieniane w Rzepinie jak wcześniej. Można by było jeszcze zaoszczędzić kwadrans, gdyby wyłączyć i ponownie uruchomić systemy bezpośrednio na dworcu we Frankfurcie nad Odrą, a nie przy samym moście przez Odrę. To jednak niemożliwe, bo każda ze stron obstaje przy swoim”.
Na trasie Berlin-Warszawa-Expressu pasażerowie mogą więc za każdym razem na własnej skórze przekonać się, że państwo narodowe nie odeszło do historii, a jest wciąż fizyczną rzeczywistością. Przed mostem na Odrze za każdym razem hamuje pociąg, który właśnie wyjechał z dworca we Frankfurcie. Najpierw kolektory są fizycznie zdejmowane z sieci niemieckiej. Po czym restartuje się system komputerowy lokomotywy i przełącza na polską sieć energetyczną. Lokomotywa podłącza się do polskiej sieci elektrycznej. Oprogramowanie włącza polskie systemy bezpieczeństwa, które różnią się fizycznie od swoich niemieckich odpowiedników, ponieważ magnesy do włączania hamowania awaryjnego znajdują się na różnych wysokościach w obu krajach. Dopiero po przełączeniu pociąg, niby ekspresowy, może kontynuować swoją podróż.
Tamtego dnia, pociąg EIC już od półtorej godziny stał pod Łowiczem, aż nagle pojawiła się informacja, że lokomotywa zastępcza jest w drodze i że cały skład wyruszy dalej za kolejne półtorej godziny. A więc pozostało mi jeszcze trochę czasu na analizę przyczyn tego zamieszania. Oprócz wymiarów fizycznego i cyfrowego państwa, istnieje również wymiar prawny. Ze względu na wiele różnic w sieciach kolejowych, w przeciwieństwie do samochodów, nowo produkowane wagony oraz lokomotywy nie są automatycznie dopuszczane do użytku na terenie całej Unii Europejskiej. Suma tych powodów sprawia, że zapasy wagonów na Berlin-Warszawa Express są prawie wyczerpane – obecne są po prostu jedynymi na świecie, które obsługują tę trasę po obu stronach granicy i stąd tyle awarii na trasie. Ani Deutsche Bahn ani PKP nie mogą ich szybko zastąpić, ponieważ muszą to być wagony oraz lokomotywy zarejestrowane w obu krajach, co z kolei wymaga dużego nakładu pracy i pieniędzy.
Ekspert Radzimanowski tłumaczył, że codzienne zamieszanie na tej trasie nie jest tylko wynikiem technicznych wyzwań, ale efektem decyzji politycznych podjętych dawno temu: „Można by było uzyskać o wiele większą prędkość i wydajność, gdyby zasadniczo od lat 90. ulepszać tory na tej trasie. Jest to dobry przykład na to, że środki unijne są obecnie wydawane w dużej mierze zgodnie z logiką narodową poszczególnych stolic” – mówił. Polska świadomie wykorzystała środki z Brukseli w sektorze kolejowym przede wszystkim na wzmocnienie wektora północ–południe. Dzięki temu pomiędzy Katowicami, Krakowem, Warszawą a Gdańskiem z prędkością przekraczającą 200 km/h może kursować pendolino.
Jako historyk rozumiem, że jest to nieco spóźniona realizacja projektu z okresu międzywojennego, który miał synchronizować obszary po trzech zaborach właśnie na tej osi. Ale czy decyzję, że podobna modernizacja nie nastąpi w najbliższych dziesięcioleciach na osi wschód–zachód należy zrozumieć jako skutek II wojny światowej oraz strategicznego myślenia o Niemczech jako potencjalnym wrogu Polski? Przygotowanie trasy Warszawa–Berlin na prędkość powyżej 200 km/h oraz kupno nowoczesnych składów wymagałyby inwestycji wielu dziesiątków, a może setek milionów złotych.
W oczekiwaniu na lokomotywę zastępczą rozmawiam z mechanikiem, który kiwa głową i potwierdza analizę eksperta: „To zmęczenie materiału, lokomotywa musi kiedyś stanąć, jak lata na okrągło pomiędzy Berlinem a Warszawą – 24 godziny na dobę, siedem razy w tygodniu”. Z wąsem oraz uśmiechem na twarzy wygląda jak znany elektryk z Gdańska przebrany za pracownika PKP. I podobnie jak ów elektryk ma proste wytłumaczenie dla tej sytuacji: „To Niemcy nam narobili. To teraz ta lokomotywa powraca do Berlina, bo tam musi być naprawiona. Jest na gwarancji, więc nie możemy jej ruszać. Po jaką cholerę braliśmy u Niemców lokomotywę, nie wiem! Polska była by tańsza o dwie trzecie”. Kiedy słyszy o lokomotywie zastępczej, komentuje na bieżąco: „Oby nie znów ta siódemka, bo wtedy będziemy jechać o 40 km/h wolniej”. Większość podróżnych nie narzeka – działają Wars, sieć elektryczna oraz internet, a więc posiedzą sobie kilka dodatkowych godzin z nosem w książce lub na Netfliksie. Do Warszawy dojechaliśmy, kiedy było już ciemno. Z Berlina do Warszawy – 600 kilometrów – jechałem ponad dziewięć godzin.
Kiedy po trzech miesiącach ruszył znów Berlin-Warszawa-Express, postanowiłem testować pierwsze połączenie, aby wspólnie ze swoim ojcem zjeść obiad na berlińskim dworcu głównym: o 6.25 wyruszyłem z Warszawy do Berlina, a o 15.37 z powrotem z Berlina do Warszawy. Pociąg jeździł bez zarzutów i był o pół godziny szybszy niż przed pandemią. PKP wykorzystało przerwę i skończyło remonty dworców w Kutnie i Koninie. Teraz znów w niecałe sześć godzin można dojechać do sąsiedniej stolicy. Jechało natomiast bardzo niewielu ludzi, ktoś do pracy, ktoś do rodziny, całkowicie brak turystów. Tylko na razie śniadanie w Warsie odpada, skład kursuje bez wagonu restauracyjnego. A Berlin-Warszawa-Express bez Warsa, to nie to samo.
