Katarzyna Skrzydłowska-Kalukin: Jeszcze na dobre nie rozkręcił się temat zakazu produkcji samochodów z silnikami spalinowymi od roku 2035, kiedy właśnie okazuje się, że sprawa nie jest przesądzona. Niemcy chcą zablokować to prawo Unii Europejskiej, choć same go wcześniej popierały.
Marcin Korolec: Rok 2035 miał być rokiem zakończenia ery silnika spalinowego. Jeżeli mamy osiągnąć neutralność klimatyczną, to musimy przeprowadzić taką transformację sektora transportu, aby stał się on zeroemisyjny i teoretycznie można to sobie już dziś wyobrazić. Jeśli chodzi o transport drogowy, to czy to będą samochody elektryczne napędzane energią z baterii, czy przez technologię wodorową, okaże się z czasem, w zależności od tego, co będzie tańsze, wygodniejsze i zagwarantuje lepszą sprawność.
Można też sobie wyobrazić, że samochody będą napędzane tak zwanymi e-paliwami – i to jest wątek, który w ciągu ostatnich dwóch tygodni jest na ustach wszystkich. Niemcy chcieliby dodatkowych gwarancji, że po 2035 roku będzie można sprzedawać samochody napędzane e-paliwami, które nie emitują CO2.
Zanim wytłumaczymy, o co z nimi chodzi, podsumujmy sytuację. Zakaz produkcji samochodów spalinowych, zakaz montażu pieców węglowych czy gazowych, zgoda na produkcję mąki ze świerszczy, ograniczanie sprzedaży mięsa. Wszystko to wiąże się z polityką klimatyczną Unii Europejskiej, Zielonym Ładem, Fit for 55. I z lękiem – tym większym, im mniej zrozumiałe są powody tych zakazów.
Mamy kryzys klimatyczny – i wokół tego stwierdzenia panuje chyba zgoda. W związku z tym przez wiele lat na arenie Organizacji Narodów Zjednoczonych trwały dyskusje, jak mamy z tym kryzysem walczyć. W 2015 roku zostało zawarte porozumienie paryskie, nowoczesny, najlepszy dziś możliwy do osiągnięcia traktat międzynarodowy, który ma mobilizować ludzkość do walki ze zmianami klimatycznymi.
W porozumieniu paryskim określono wspólnie cel ograniczania emisji gazów cieplarnianych, a poszczególne kraje zobowiązały się, że będą ten wspólny cel realizować. W przypadku Unii Europejskiej to zobowiązanie dotyczy nie poszczególnych członków, ale całej Unii.
To właśnie z umowy paryskiej, wynika europejskie zobowiązanie do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 roku. Neutralność klimatyczna, czyli stan, w którym nasze społeczeństwo, nasza gospodarka, nie emituje więcej, niż jest w stanie pochłonąć, w sposób naturalny, na przykład dzięki lasom czy za pomocą rozwiązań technologicznych. Neutralność klimatyczna nie oznacza więc całkowitej redukcji emisji, ale stan równowagi.
Plan działania, który nadaje ramy czasowe różnym politykom szczegółowym, zapisany jest w Zielonym Ładzie i w europejskim prawie klimatycznym. Żeby jednak osiągnąć neutralność klimatyczną do 2050 roku, różne cele muszą być osiągane w międzyczasie. Fit for 55 to pakiet regulacyjny, który określa cele na 2030 rok. Jest nim między innymi redukcja emisji CO2 o 55 procent względem roku 1990.
Możemy wyeliminować emisje z sektora energetyki. Energia może pochodzić ze słońca, z wiatru, mamy też energetykę jądrową. Teoretycznie możemy więc wyeliminować z niej paliwa kopalne. To jest jedna trzecia całej emisji europejskiej. Druga jedna trzecia to emisje transportowe.
Stąd właśnie jeden z elementów pakietu Fit for 55, czyli przyjęta przez Parlamentu Europejski regulacja przewidująca, że od 2035 roku nie będzie można rejestrować nowych samochodów z silnikami spalinowymi.
Data ta została przyjęta nieprzypadkowo, dlatego że długość życia samochodu w Unii Europejskiej wynosi około piętnastu lat, a skoro mamy wyeliminować emisje transportowe do 2050 roku, to rok 2035 powinien być ostatnim rokiem, w którym będą mogły być sprzedawane nowe samochody spalinowe.
Jednak Niemcy chcą, by można było je zachować i zasilać paliwami syntetycznymi.
Chciałbym na początku wprowadzić pewne doprecyzowanie. Niemcy postulują, żeby w projekcie rozporządzenia zagwarantować dodatkowo, że po 2035 roku będzie można w samochodach wykorzystywać tak zwane e-paliwa. E-paliwa, produkowane przy użyciu wychwyconego z powietrza CO2 lub tlenku węgla i wodoru uzyskanego z wykorzystaniem zrównoważonych źródeł energii elektrycznej, takich jak wiatr, słońce czy energia jądrowa. Spór nie dotyczy więc, czy po 2035 roku będą mogły być sprzedawane samochody napędzane tradycyjnymi paliwami syntetycznymi, ale zagwarantowania, że mogłyby to być właśnie e-paliwa.
Dyskusja wokół e-paliw pewnie zakończy się w najbliższych tygodniach, ale ostatecznie, to konsumenci zdecydują, którą z technologii będą wybierać. Dziś e-paliwa są bardzo drogie. Używanie samochodów napędzanych prądem jest tańsze. Z drugiej strony, powinniśmy rozwijać produkcję e-paliw, bo potrzebujemy zeroemisyjnego paliwa, na przykład do samolotów. Pojawiają się wprawdzie samoloty elektryczne na baterie. Trudno jednak dziś wyobrazić sobie takie, które zabierają na pokład trzysta osób i lecą z Warszawy do Nowego Jorku. Jednak niemiecka inicjatywa jest szkodliwa, bo wprowadza element niepewności dla inwestorów, którzy dziś decydują, jakie podejmować plany, jeśli chodzi o przyszłość przemysłu motoryzacyjnego, dodajmy – jednej z pereł gospodarki europejskiej. Teraz decyduje się to, co będzie się działo za dziesięć lat, bo dziś się przygotowuje i planuje te inwestycje. A inwestorzy mogą czuć się zagubieni, na co mają się tak naprawdę nastawiać.
Jednak wizja przestawienia się na samochody elektryczne budzi od dawna kontrowersje. Są one drogie. Nie są też do końca ekologiczne, bo do produkcji baterii potrzebny jest surowiec kopalny. Nie ma też technologii pozwalającej na utylizację starych baterii.
Słyszę w pani pytaniu, bardzo często podnoszone wątpliwości. Jednak transformację naszego sposobu poruszania musimy przeprowadzić ze względu na konieczność redukcji emisji z sektora transportu w Europie. Pomimo wielu naszych wysiłków, emisje z sektora transportu nie zaczęły spadać, mamy sytuację, w której emisje transportowe nie przestają rosnąć. Jeśli ma dojść do zera, jakaś transformacja jest konieczna.
Prawdopodobnie, pamięta pani swój pierwszy telefon komórkowy, potem pierwszy smartfon, pierwszy telewizor z płaskim ekranem? Te wszystkie nowinki technologiczne na początku były bardzo drogie, a z czasem zaczęły tanieć i się zdemokratyzowały. Kiedyś smartfony mieli jedynie uprzywilejowani biznesmeni, a dziś dostają je dzieci, jak idą do pierwszej klasy. Nie powinniśmy myśleć, że nowa technologia zawsze będzie droga, bo technologie tanieją, uczymy się je wytwarzać, powstaje konkurencja, oszczędności wynikające ze skali produkcji, są nowe materiały i przedmioty, które na początku wydają się luksusowe, z czasem przestają takimi być.
Z punktu widzenia statystycznego kraju OECD, jakim jest Polska, przejście na samochody elektryczne jest strukturalnie korzystne dla gospodarki państwa. Podam cyfry z 2018 roku, by pokazać skalę. Wtedy my, Polacy, wydawaliśmy rocznie 12 miliardów euro na paliwo do samochodów osobowych i lekkich dostawczych. Gdyby te wszystkie samochody jeździły na prądzie, wydawalibyśmy 4 miliardy euro. Zaoszczędzilibyśmy więc 8 miliardów euro w ciągu roku. Oszczędność wynosi dwie trzecie do jednej trzeciej. W dodatku prąd możemy wytworzyć w Polsce, a paliwa do samochodów importujemy, do niedawna zasilając budżet Federacji Rosyjskiej, a dziś od innych wielkich eksporterów, takich jak na przykład Arabia Saudyjska.
Korzyść strukturalna dla gospodarki jest więc niewątpliwa. Natomiast jeśli chodzi o koszt pojedynczego samochodu dla użytkownika…
…to jest on wciąż wysoki.
Ale nie należy dramatyzować. Nowe samochody osobowe co do zasady kupują firmy. Użytkownicy prywatni przeważnie kupują je po pierwszym albo nawet drugim okresie leasingu czy wynajmu przez firmy, właśnie ze względu na cenę. Kupują więc taniej. Natomiast przejechanie odcinka samochodem elektrycznym versus spalinowym jest znakomicie tańsze.
Oczywiście pytanie brzmi, jak uczynić samochód elektryczny przedmiotem powszechnego użytku i zdemokratyzować go. Chodzi nie tylko o cenę, ale i o funkcjonalność. Ja jeżdżę takim samochodem od 2017 roku, ale należę do grupy osób uprzywilejowanych, bo ładuję go z wtyczki, którą mam na własnym podjeździe. Musimy wymyślić sposób i przeprowadzić taką transformację miast, żeby zapewnić osobom, które mieszkają w kamienicach i w blokach, i nie mają własnych podjazdów czy garażów, możliwość wygodnego ładowania samochodów elektrycznych.
Proszę też pamiętać, że elektrycznych samochodów wciąż przybywa, a ich zasięgi stale rosną. Kiedy zaczynałem jeździć samochodem elektrycznym, w 2017 roku, to przyzwoity zasięg wynosił około 200 kilometrów, dziś wynosi 450–500 kilometrów, a w tym roku, wchodzą właśnie na rynek takie, którymi będzie można przejechać bez ładowania 700 kilometrów.
A co z wątpliwościami dotyczącymi szkodliwości wydobywania surowców do produkcji baterii?
Owszem, nie możemy abstrahować od kosztów środowiskowych. Podobnie, jak nie możemy abstrahować od kosztów środowiskowych, politycznych i naruszeń praw człowieka związanych z wydobyciem ropy naftowej. Wydobywanie, transport i spalanie ropy nie są przecież neutralne ani dla klimatu, ani dla środowiska, ani dla praw człowieka czy polityki międzynarodowej.
Po drugie, w związku z tym, że produkcja baterii ma swój koszt środowiskowy, Europa przyjęła regulację, która zakłada stuprocentowy recykling baterii w 2030 roku. W moim przekonaniu, Polska powinna stworzyć centrum kompetencyjne, aby rozwijać się w tym obszarze. Mamy pieniądze europejskie na badania i rozwój.
Poza tym trzeba pamiętać, kiedy będzie następował recykling baterii. Najpierw bateria będzie używana w samochodzie, będzie to trwało około 8–10 lat. Potem, gdy będzie ona miała trochę mniejszą sprawność, będzie można wykorzystać jako magazyn energii dla firm energetycznych. To już się zaczyna dziać, bo odnawialne źródła energii potrzebują stabilizacji. Słońce świeci w dzień, a my zużywamy dużo energii wieczorem i w nocy. Drugie życie baterii będzie więc trwało kolejne 5–10 lat. A dopiero potem będzie następować ich recykling.
Materiały do produkcji baterii są na tyle cenne, że producenci będą dbać o to, żeby je przetworzyć. To jest kwestia technologiczna, do rozwiązania. Kiedyś lot na Księżyc też nie był możliwy. Musimy przyznać, że bardzo wielu rzeczy dziś jeszcze nie wiemy. Nie wiemy, jakimi technologiami osiągnąć neutralność klimatyczną w 2050 roku. Nie jest też przesądzone, jakie materiały będą zastosowane w bateriach, poszukiwania i badania idą w kierunku maksymalnego ograniczenia zastosowania metali, szczególnie ziem rzadkich.
Kolejna zmiana z pakietu regulacji klimatycznych ma polegać na zakazie montowania pieców na paliwa kopalne w nowych budynkach od 2028 roku, a w istniejących od 2035 albo 2040 roku. W ramach tej dyrektywy budynkowej ma być też wprowadzony obowiązek montowania paneli fotowoltaicznych od 2029 roku w nowych budynkach mieszkalnych. W Polsce tymczasem można dostać dofinansowanie do nowego pieca, a fotowoltaika, do której też można dostać dofinansowanie, sprawia problemy z przesyłem zmagazynowanej energii do sieci. Z kolei zalecane przez Unię pompy ciepła są drogie. Jak to wszystko wytłumaczyć właścicielom mieszkań, przedsiębiorcom i jak promować, skoro jest to niespójne?
Zacząłbym od jednej cyfry – 200 tysięcy. Tyle nowych pomp ciepła zamontowano w Polsce w 2022 roku. Dla porównania w Niemczech, gdzie populacja jest dwa razy większa, w tym samym okresie zamontowano 230 tysięcy pomp.
Ale tam na pewno zamontowano już więcej pomp wcześniej.
Jednak 200 tysięcy to jest na Polskę fenomenalny wynik. Czyli Polacy opowiadają się za zielonymi technologiami i głosują własnymi pieniędzmi za zieloną transformacją i za zieloną niezależnością energetyczną. Oczywiście to jest kwestia nadzwyczajnych okoliczności, kryzysu energetycznego i wojny za wschodnią granicą. Jednak jest to też dowód na to, że możemy zaistnieć w Europie jako jedno z centrów produkcji tego typu urządzeń, skoro jest na nie taki popyt.
Jeżeli mówimy o tym, żeby od pewnego momentu nie montować już źródeł ciepła opartych o paliwa kopalne, to jest to ta sama logika, o której mówiliśmy w odniesieniu do środków transportu.
W 2050 roku musimy osiągnąć sytuację, w której nie będziemy wykorzystywali paliw kopalnych do naszego ogrzewania. To, że do niedawna można było dostać na nie dotacje to prawda, tyle że mamy kryzys klimatyczny, mamy porozumienie paryskie, mamy Zielony Ład, mamy Fit for 55, czyli mamy wyzwania i mamy zobowiązania prawne, które nas dotyczą.
Osobną kwestią jest to, by modernizować sieci przesyłowe, dzięki czemu będzie można między innymi odprowadzać więcej energii z paneli fotowoltaicznych do sieci. Tym, którzy twierdzą, że nie mamy sprawnych sieci energetycznych, chciałbym przypomnieć, że to suwerenna decyzja kraju, jak rozporządza swoimi funduszami, jak planuje te, a nie inne wydatki publiczne. Nikt nam nie kazał przecież przekopywać Mierzei Wiślanej, nikt nie kazał budować portu lotniczego w sytuacji, w której loty wewnątrz Europy będą zanikać, bo przyszłość ma kolej dużych prędkości.
Kolejna aktualna sprawa budząca emocje i prowadząca do dysonansu poznawczego to wiatraki. Prezydent Andrzej Duda podpisał ustawę, która umożliwia stawianie wiatraków w odległości 700 metrów od zabudowań. Początkowo miało być to 500 metrów, ale ostatecznie Sejm zwiększył odległość. Zanim Sejm zaczął pracować nad tymi zmianami, wcześniej zwiększył obowiązująca odległość, dewastując rozbudowę wiatraków. Tymczasem w naszym klimacie jest to najważniejsze źródło energii odnawialnej.
Kiedy rozmawiam z przedstawicielami przemysłu w Polsce, to wskazują, że przyszłość ich branż w naszym kraju zależy od tego, czy będą mogli korzystać z energii odnawialnej, czy nie. Dziś elementem budowy konkurencyjności produktów, które można sprzedać, na najlepszym z możliwych jednolitym rynku europejskim zależy od kilku czynników, jednym z nich jest ich ślad węglowy. Jeżeli popatrzymy, jak wyglądają decyzje co do lokalizacji nowych inwestycji przemysłowych w Europie, to Polska na tej mapie praktycznie prawie nie istnieje. Jeżeli chcemy utrzymać miejsca pracy w polskim przemyśle, nie powinniśmy więc zastanawiać się, czy od wiatraka do budynku powinno być 500 lub 700 metrów, tylko nad tym, w jaki sposób zapewnić maksymalnie szybki rozwój źródeł energii zeroemisyjnej. Powinny powstawać grupy robocze urzędników i parlamentarzystów, którzy będą pracować nad tym, jak ustawić maksymalnie dużo wiatraków, fotowoltaiki, jak budować magazyny energii. Bo to jest kwestia przyszłości gospodarczej Polski, kwestia przyszłości polskiego przemysłu, a co za tym idzie – również kwestia polskich miejsc pracy.
Paradoksalnie, miejscem, gdzie dziś lokują się inwestycje przemysłowe, jest północna Szwecja. Dlaczego? Bo mają tam duże ilości taniej energii odnawialnej.
Komisja Europejska planuje wprowadzenie zakazu chowu klatkowego od 2027 roku. Jednak w Polsce temat ten budzi emocje w związku z inwestycjami, które poczynili właściciele tych hodowli.
Planowany zakaz chowu klatkowego nie wynika z polityki klimatycznej, a z troski o dobrostan zwierząt. To powiedziawszy, chciałbym powtórzyć: mamy kryzys klimatyczny. Widzimy, że po kilku suchych latach mamy, kolejną ciepłą i bardzo suchą zimę. Katastrofa klimatyczna coraz bardziej do nas zagląda i jest oczywiste, że model naszego funkcjonowania, który dziś mamy, będzie musiał ulec zmianie. Będzie konieczna zmiana sposobu upraw i zmiana naszego sposobu odżywiania ze względu na konieczność ograniczenia emisji. Ale również dlatego, że dotychczasowy sposób prowadzenia gospodarki rolnej w Polsce będzie nie do utrzymania ze względu na malejące zasoby wodne.
Może kluczową kwestią rozwiązania tej sprawy może okazać się komunikacja? Politycy obozu władzy na postulaty ograniczenia hodowli zwierząt na mięso odpowiadają zdjęciami nad stekami.
Komunikacja jest niezwykle ważna, bo transformacja będzie dotykać naszych przyzwyczajeń. Nasz dzisiejszy sposób funkcjonowania będzie kwestionowany w wielu obszarach – czy to przez zmiany technologiczne wymuszane regulacjami, czy też przez ograniczenia wynikające z postępujących zmian klimatu, jak choćby braku wody. Kwestia edukacji jest niezwykle istotna, a infantylne obśmiewanie problemu nie przyniesie jego rozwiązania.
