Jakiś czas temu pisałem na stronach „Kultury Liberalnej” o powstającej międzynarodówce dyktatorów, którzy wspierają nie tylko siebie wzajemnie, lecz także pomagają rozmaitym aktorom sceny światowej realizować elementy wojny hybrydowej, akty dywersji i ataki o charakterze terrorystycznym. Działania te rzecz jasna mają być wymierzone w świat liberalnych demokracji oraz dotychczasowy porządek światowy. Porządek nieakceptujący dyktatur oraz reżimów łamiących prawa człowieka. Międzynarodówka dyktatorów bez pardonu łamie także zasadę nienaruszalności granic.
Wydarzenia, które mają miejsce na morskich szlakach handlowych łączących Azję z Europą, są kolejnym aktem budowania owej międzynarodówki. Ataki na statki handlowe na Morzu Czerwonym, utrudnianie żeglugi w Cieśnienie Ormuz – to doskonały przykład mechanizmu wykorzystywanego przez dyktatury do destabilizowania światowych szlaków komunikacyjnych. Rzecz dotyczy bowiem jednego z najważniejszych morskich korytarzy transportowych łączących Azję z Europą.
Szlak ten – wiodący przez Ocean Indyjski, Morze Arabskie, Morze Czerwone i Kanał Sueski – był wykorzystywany do transportu towarów nie tylko z Chin do Europy. Korzystały z niego między innymi Indonezja, Tajlandia, Wietnam, Bangladesz, Indie, Pakistan. Wystarczy powiedzieć, że przez Morze Czerwone i Kanał Sueski transportowano 12 procent światowej wymiany handlowej, w tym nawet 20 procent transportu kontenerowego.
Deklarowanym powodem ataków na statki handlowe, który podają rebelianci Huti z Jemenu, jest wojna pomiędzy Izraelem i Strefą Gazy. Huti, którzy zajęli już znaczną część Jemenu, są wyznawcami radykalnego ruchu szyickiego, według którego zniszczenie Izraela powinno być zasadniczym celem świata islamskiego. Ataki na morski szlak transportowy miały – wedle rzeczników Huti – sparaliżować dostawy towarów do portów izraelskich i w ten sposób wspierać bojowników Hamasu ze Strefy Gazy.
W praktyce atakowane są jednostki, które nie zmierzały do portów izraelskich, ale miały dotrzeć do Europy. W obawie przed atakami wielkie linie żeglugowe już kilka tygodni temu rezygnowały z trasy wiodącej przez Morze Czerwone i przekierowywały swe statki na szlak wiodący wokół Afryki. Trasa wokół Przylądka Dobrej Nadziei jest jednak znacznie dłuższa, co podnosi koszt transportu. Prędzej czy później odczują to konsumenci na wszystkich kontynentach.
Nie ulega wątpliwości, iż za możliwościami militarnymi ruchu jemeńskich rebeliantów muszą stać siły zewnętrzne. Huti dysponują bowiem rakietami balistycznymi, posiadają bojowe drony, mają na zajętym przez siebie terytorium stacje radarowe. Dysponują arsenałem, którego jeszcze nie tak dawno z całą pewnością nie było w Jemenie, jednym z najuboższych krajów świata, położonym na styku Półwyspu Arabskiego i Afryki. Jest oczywiste, że rebelianci nie mogli tego wyposażenia kupić. Dostali je od którejś z dyktatur, by realizować polityczne cele swojego zagranicznego mecenasa. W przypadku Huti jest to Iran i islamska dyktatura z Teheranu. Jej przedstawiciele nie od dziś deklarują wrogość wobec świata zachodniego. Są także przekonani, iż zadaniem muzułmanów jest zniszczenie Izraela.
Tak więc rebelianci z Jemenu realizują cele, które są celami irańskiej dyktatury. Warto jednak pamiętać, że Iran, choć obłożny zachodnimi sankcjami, nie jest całkowicie izolowany. Ma swoich sojuszników, których wspiera militarnie i technologicznie. To Teheran dostarcza rosyjskiej armii sprzęt, w tym drony bojowe oraz amunicję. Wspierając, czy może nawet organizując działania zmierzające do destabilizacji światowego handlu, realizuje również rosyjskie cele polityczno-militarne. A celami tymi jest podkopanie i w konsekwencji zniszczenie dotychczasowego ładu, regulującego nie tylko zasady światowego handlu, lecz także całej współpracy międzynarodowej. Międzynarodówka dyktatorów chce bowiem zmiany światowego porządku. Tyle tylko, że nie bardzo potrafi zaproponować coś więcej, aniżeli rozpalanie konfliktów destabilizujących świat.
W grze o wolne i bezpieczne morskie szlaki komunikacyjne biorą udział wszystkie znaczące kraje. O planach ochrony tych szlaków mówią władze Unii Europejskiej, od dawna działają na rzecz bezpieczeństwa żeglugi handlowej na światowych wodach Stany Zjednoczone, co pewien czas w misje patrolowe wyruszają okręty wojenne Indii. Dla New Delhi bezpieczeństwo na akwenach otaczających subkontynent indyjski jest z gospodarczego i militarnego punktu widzenia kluczowe. Wymiana handlowa pomiędzy Indiami i resztą świata odbywa się w ponad 70 procentach drogą morską. Nic zatem dziwnego, że Indie reagują obawami na wszystkie zakłócenia występujące na morskich szlakach transportowych.
Do gry o obecność na wodach Oceanu Indyjskiego, na Morzu Arabskim i Morzu Czerwonym od dawna włączają się także Chiny. Pekin wielokrotnie już wysyłał swe okręty wojenne do patrolowania korytarzy transportowych z Chin do Afryki, na Bliski Wschód i do Europy. Chińska obecność w portach Birmy/Mjanmy (Kyaukphyu, Great Coco Island), Sri Lanki (Hambantota) i Pakistanu (Gwadar) jest symbolem ekspansji na wody Oceanu Indyjskiego. Ekspansja ta budzi niepokój Indii. Obawiają się one chińskiej kontroli nad morskimi szlakami żeglugowymi otaczającymi subkontynent indyjski.
Teoretycznie Iran pomagający destabilizować morskie szlaki komunikacyjne działa zatem na niekorzyść nie tylko krajów uznawanych przez Teheran za wrogie, lecz także Chin. A relacje chińsko-irańskie oceniane są od pewnego czasu jako dobre, może nawet więcej niż dobre. Czy zatem klucz do ustabilizowania sytuacji na morskich szlakach łączących Azję z Afryką, Bliskim Wschodem i Europą znajduje się w Pekinie? Czy Pekin może wpłynąć na Teheran, a pośrednio także na Sanę, stolicę Jemenu, będącą obecnie w rękach Huti? Jednoznacznej odpowiedzi zapewne nie ma. To, co dzieje się na Morzu Czerwonym, z pewnością nie jest korzystne dla chińskiej gospodarki. Z drugiej strony, Pekin też jest częścią międzynarodówki, która chce zmiany porządku światowego.
Trzeba przy tym pamiętać, że Chiny we współpracy z Rosją przecierają Północną Drogę Morską, czyli sezonowy szlak żeglugowy wiodący wzdłuż wybrzeży Euroazji i łączący Władywostok z Murmańskiem. To najkrótsza droga morska z Dalekiego Wschodu do Europy. Rosjanie twierdzą, że od 2024 roku będzie ona otwarta przez cały rok. Gdyby tak się rzeczywiście stało, to Chiny i Rosja zyskałyby całoroczne połączenie żeglugowe uniezależniające w pewnym stopniu oba kraje od korzystania ze szlaków morskich na Oceanie Indyjskim, akwenie kontrolowanym w dużym stopniu przez USA. Z tego też względu nie jest oczywiste, że Chiny będą jakoś szczególnie zainteresowane ustabilizowaniem sytuacji na Morzu Czerwonym i na wodach u wschodnich wybrzeży Afryki.
Jeżeli w kontekście wydarzeń na Morzu Czerwonym kraje Zachodu nie będą potrafiły zapewnić wolnej i bezpiecznej żeglugi na morzach i oceanach świata, będzie to sygnał dla międzynarodówki dyktatorów, że może bezkarnie podkopywać kolejne fundamenty dotychczasowego ładu międzynarodowego. A Azję od Europy dzielić będzie więcej.
* Zdjęcie użyte jako ikona wpisu: wordhistory.org
