Pierwsza linia kolejowa, na której nie tylko przewożono towary, ale również pasażerów, powstała w 1825 roku w Wielkiej Brytanii i łączyła ze sobą dwa północnoangielskie miasteczka Stockton i Darlington. Na czterdziestokilometrowej trasie skład ciągnęła maszyna parowa o nazwie, która wkrótce stała się rzeczownikiem pospolitym – Locomotion No. 1. Eksperyment z przewozem ludzi się udał i wkrótce w Europie zaczęły powstawać kolejne linie kolejowe, gdzie jeździły już wyłącznie lokomotywy parowe – w 1830 roku między Liverpoolem a Manchesterem, w 1836 roku między Neapolem a Portici, w 1838 roku między Dreznem a Lipskiem i tak dalej, i tak dalej. Pół wieku później po europejskich szlakach kolejowych kursowało ponad czterdzieści tysięcy lokomotyw, przewożąc rocznie ponad miliard osób.
Wraz z ekspansją kolejnictwa pojawiły się również nowe podziały społeczne – na tych którzy kolej uwielbiają i na tych, którzy jej nienawidzą. Do admiratorów, a raczej podziwiających „pancerne wierzchowce” z odpowiednią dozą ostrożności należał pod koniec życia Goethe, który sprawił sobie nawet drewniany model legendarnej lokomotywy The Rocket, kursującej w Anglii. Do niechętnych kolejom należeli między innymi Théophile Gautier i Gustave Flaubert (notabene, dobrzy znajomi).
Gautier, który już w roku 1836 miał okazję podróżować pociągiem po Belgii, pisał o kolei żelaznej jako wynalazku „na wskroś niedorzecznym”, a pracę lokomotywy określił jako odrażającą: „Nieustające sapanie tej maszyny, która, wprawiona w ruch, wypluwa czarną parę z takim hukiem, jakiego nie powstydziłby się zakatarzony morski potwór wydmuchujący nozdrzami słoną wodę, to bez wątpienia najuciążliwsza i najnieznośniejsza rzecz, jaką sobie można wystawić”. Flaubert miał bardziej osobiste powody do niechęci. Przy przedłużaniu trasy Paryż–Rouen do Hawru ojciec pisarza musiał przymusowo odsprzedać rodzinną ziemię. Autor „Pani Bovary”, pomimo że korzystał często z kolei, przez całe życie czuł więc do niej awersję, choć po części było to na pewno spowodowane również warunkami jazdy. „Pociąg tak mi już bokiem wychodzi – pisał – że po pięciu minutach wyję z nudów”. W jednym zaś z listów umieścił kolej na pierwszym miejscu wśród zbrodni współczesnej cywilizacji – obok lewatywy, monarchii i gilotyny.
Jaroslav Rudiš powinowactwo zdecydowanie bardziej czuje z Goethem niż z Francuzami. Nic w tym dziwnego. Jako pisarzowi kursującemu między Pragą a Berlinem i piszącemu książki zarówno po czesku, jak i po niemiecku znacznie mu kulturowo bliżej do klasyka z Weimaru. Ale też Rudiš wyjątkowo silnie związany jest z koleją. Zwrotniczym był jego dziadek Alois, dyżurnym ruchu i zawiadowcą stacji wujek Mirsolav, kolejarzem – kuzyn Ivan. Rudiš też chciał pójść w ślady rodziny, lecz kolejarską karierę uniemożliwił mu słaby wzrok.
Na szczęście dla nas, można by rzec, bo dzięki temu czeski pisarz sięgnął po pióro. W Polsce jego książki wydają Książkowe Klimaty i stosik, na który składają się jego polskie przekłady, jest już całkiem spory. Połowa z nich traktuje właśnie o kolei. Oprócz komiksu, do którego Rudiš stworzył scenariusz i którego bohaterem jest Alois Nebel, kolejarz, żyjący w miejscowości Biały Potok na pograniczu czesko-niemiecko-polskim w drugiej połowie XX wieku, należy dodać najgłośniejszą chyba w Polsce monumentalną powieść „Ostatnia podróż Winterberga”, której bohaterowie podróżują po Europie pociągiem i odkrywają wzajemnie tajemnice swoich zagmatwanych losów, i jej ciąg dalszy, czyli „Trieste Centrale”.
Wszystkie kolejowe narracje Rudiša to zatem fikcyjne opowieści. Ze „Stacją Europa Centralna” rzecz ma się nieco inaczej. To esej, a raczej zbiór luźno związanych ze sobą esejów, w których autor dzieli się swoim własnym doświadczeniem podróżowania pociągiem. Jest tu zatem miejsce i na historie rodzinne, i na erudycyjną rozprawę o dziejach kolei żelaznych, i na polityczno-społeczną analizę, i wreszcie – na melancholijną, liryczną pochwałę kolei jako takiej, nieco elegijną w tonie, ale przepojoną głęboką wiarą w to, że tylko kolej (a nie jak myślą niektórzy internet czy media społecznościowe) tak naprawdę jest w stanie połączyć ludzi.
Liryczność tych tekstów to zresztą pierwsze, co rzuca się w oczy. Nie razi ona i nie jest ckliwa z trzech powodów. Po pierwsze, sięgając po „Stację Europa Centralna”, sięgamy tak naprawdę po wyznanie miłości. Wszystko jest tu więc do bólu szczere. Nie ma tu krztyny pozy czy udawania. Po drugie, Rudiš ma dobrych nauczycieli. Pisarzem, którego lektura, jak sam przyznaje, zachęciła go do pisania, jest Hrabal, a u Hrabala cała liryczność pokryta jest grubą warstwą humoru i dystansu do samego siebie. Po trzecie, Rudiš pisze konkretnie. Nie ma u niego mgławicowych zdań, są za to konkretne artefakty, zdarzenia i sytuacje.
To wszystko sprawia, że czytając książkę Rudiša, ma się wrażenie, jakby on sam, ubrany w granatowy mundur czeskiego kolejarza, oprowadzał nas po dworcach, wagonach (w tym restauracyjnych), wnętrzach lokomotyw, peronach czy nawet po kolejowych bocznicach. Czujemy zapach unoszący się nad torowiskiem – te „kolejowe perfumy” składające się z mieszaniny smaru, pary wodnej i spalonego paliwa. Poznajemy konkretne rodzaje lokomotyw i ich fantazyjne nazwy – przedpotopowego Adlera, obsługującego angielskie linie w pierwszej połowie dziewiętnastego wieku, szwajcarskiego Słonia ciągnącego składy wysoko przez Przełęcz świętego Gotarda, Bardotkę, czyli lokomotywę spalinową serii 749, Ludmiłę zbudowaną w Ługańsku i do dziś obsługująca transport towarowy zarówno na Wschodzie, jak i na Zachodzie i wiele innych. A przede wszystkim spotykamy ludzi kolei: maszynistów, zwrotniczych, zawiadowców stacji, dyżurnych ruchu, konduktorów czy szefów wagonów restauracyjnych oraz wszystkich psychofanów tego środka lokomocji, których w Europie – jak się okazuje – jest nadspodziewanie dużo. To oni uczłowieczają nam w książce Rudiša cały ten stalowy, węglowy i elektryczny świat, który sami traktują z najwyższą czułością.
Rudiš dokłada do tego swoje pisarskie dwa grosze, inkrustując opowieści o konkretnych podróżach i legendarnych połączeniach kolejowych nawiązaniami do literatury i sztuki. W rozdziale poświęconym wyprawie do Kuopio położonego w Laponii pisze więc o klasycznej powieści Juhaniego Aho zatytułowanej po prostu „Rautatie” [Kolej żelazna] i opowiadającej o początkach kolei w Finlandii. W jego opowieściach pojawia się też „Bestia ludzka” Zoli z maszynistą jako głównym bohaterem, muzyczne wątki nawiązujące do dźwięków pociągu w twórczości Antonína Dvořáka, „Morderstwo w Orient Expressie” Agathy Christie czy powieść „Podróżny” Ulricha Alexandra Boschewitza, w której pewien berlińczyk ukrywa się przed nazistami w pociągach. No i rzecz jasna Hrabalowskie „Pociągi pod specjalnym nadzorem” sfilmowane później przez Jiřiego Menzla. W związku z tym, że autorowi przyszło podróżować również w Polsce (na trasie idącej przesz Sanok), czekałem na jakieś nawiązanie do „polskiego Lovecrafta”, czyli Stefana Grabińskiego, i jego „Demona ruchu” z 1919 roku, cyklu nowel grozy osnutych wokół motywu pociągu i stacji kolejowych, ale nie można mieć wszystkiego. Rudiš i tak sprawnie kreśli pejzaż wytworów kultury związanych z kolejnictwem.
W „Stacji Europa Centralna” robi coś jeszcze, co odróżnia jego pisanie od zwykłej prozy wspomnieniowej czy „ferrowialnych” popisów erudycji. Daje czytelnikowi odczuć, że kolej to nie tylko techniczne ułatwienie, ale – chcąc nie chcąc – to także pewien projekt społeczny, a nawet więcej: polityczny.
Autor jest Czechem i ma to tutaj niebagatelne znaczenie. Większość podróży pociągiem, które opisuje, zamyka się w granicach dawnego Cesarstwa-Królestwa Austro-Węgierskiego. Główne miejsca postoju na tej mapie to Praga i przeróżne czeskie stacyjki, Wiedeń, Budapeszt, Triest, Przemyśl. W książce znajdziemy oczywiście wypady w dalsze miejsca – do Drezna, Berlina, Brukseli, ba, nawet do sycylijskiego Palermo – ale bezdyskusyjnie ideałem jest tu wielka, wspólna, wielokulturowa przestrzeń, której nie przecinają żadne szczelne granice i którą spajają w jedną całość trakcje kolejowe. Czytając historie Rudiša, szybko można odnieść wrażenie, że Austro-Węgry z ich siecią kolejową są prefiguracją wspólnej Europy – takiej, w której ludzie, niczym czescy i niemieccy kolejarze pijący wspólnie piwo na linii Praga–Drezno, są w stanie się dogadać, nie wyzbywając się ani wolności, ani swojej kulturowej specyfiki.
Piękna i wzruszająca wizja, ale w „Stacji Europa Centralna” pada na nią również cień. Otóż w książce Rudiša spod pogodnych opowieści o wciąż działających połączeniach, zarówno na europejskich prowincjach, jak i między europejskimi metropoliami, lokomotywach, które służą pasażerom przez dziesiątki lat, wciąż żywych kolejowych tradycjach, przeziera również niekiedy melancholijna nuta, którą rodzi świadomość, że kolej to wspólny wysiłek, na który czasami ludziom nie starcza wyobraźni ani energii.
Wśród współczesnych „ludzi kolei”, dla których pociąg to wciąż najbardziej naturalny środek lokomocji, Rudiš wymienia Czechów, Austriaków, Holendrów, Belgów i Szwajcarów. Brakuje tu większości krajów Europy. Co to oznacza? Dla historyka Tony’ego Judta kolej była jedną z tych zdobyczy cywilizacji, która miała potencjał demokratyczny, uczyła podejmowania zbiorowego wysiłku w interesie ogółu. Kolej może więc być papierkiem lakmusowym pokazującym kondycję naszych europejskich liberalnych demokracji.
A w Polsce? Sieć kolejowa raczej się tu kurczy. Być może pokutuje u nas jeszcze wspomnienie zatłoczonych, brudnych i zimnych pociągów, które kursowały po polskich torach jeszcze trzydzieści lat temu, a być może jako naród indywidualistów wolimy samotnie przemieszczać się swoimi samochodami. Dobrze by jednak było, byśmy sięgnęli po książkę Rudiša. Jeśli nie przekonają nas wizje otwartej Europy, to może chociaż przypomnimy sobie czar niespiesznej podróży lokalnym połączeniem do miejscowości, w której kiedyś spędzaliśmy wakacje, a do której już dawno nie dociera żaden pociąg.
Książka:
Jaroslav Rudiš, „Stacja Europa Centralna”, przeł. Małgorzata Gralińska, Wydawnictwo Książkowe Klimaty, Wrocław 2023.
