Arkadiusz Peisert

Samoloty dla VIP-ów

Samoloty dla VIP kupowane są już od około 1994 r. Nie chciałbym rozwijać historii każdej z tych kilku prób. Idea przetargu publicznego jest powszechnie znana. Zakup powinien być możliwie najkorzystniejszy, przy możliwie najniższej cenie.

Wszystko jest oczywiste i jasne, gdy zagadnienie dotyczy np. papieru do kserokopiarek. Parametry papieru są porównywalne, kryterium ceny – przejrzyste, wobec czego przetarg taki łatwo rozstrzygnąć a następnie ocenić, czy i na ile przeprowadzony został zgodnie z zasadą równości szans i wyboru oferty najkorzystniejszej. Niestety, w przypadku wielu zakupów publicznych sprawa jest bardziej złożona. Co charakterystycznego jest w postępowaniu przetargowym na takie samoloty?

By nie być posądzony o koniunkturalne wpisywanie się w publicystyczną modę pisania o tragedii rządowego samolotu pod Smoleńskiem, wypada mi przyznać na wstępie, że uczestniczyłem w pewnym sensie w postępowaniu przetargowym na zakup samolotów dla VIP w 2007 i 2008 roku – były to bodajże 5. i 6. próby zakupu tych samolotów. W drugim przypadku występowałem jako obserwator przetargu w ramach tzw. dodatkowych procedur antykorupcyjnych MON, z rekomendacji Transparency International Polska i nadania Ministra Obrony Narodowej.

Producentów papieru kserograficznego na świecie są setki, samolotów o parametrach pożądanych przez polskie władze – około 3-4. Co więcej, produkują oni łącznie najwyżej 10 modeli, które mogą (mogły) być brane pod uwagę ze względu na opisane parametry. Co z tego wynika? Bardzo dużo. Ktokolwiek (a w praktyce mogły to być osoby z wąskiego grona specjalistów lotniczych) przygotowywał założenia taktyczno-techniczne (formalnie przyjęte przez tzw. Radę Uzbrojenia – kolektywne ciało doradcze MON, złożone z przedstawicieli różnych instytucji), doskonale zdawał sobie sprawę, że określone zapisy mogą faworyzować niektóre modele, a co za tym idzie – niektórych producentów; więcej – wszelkie zapisy mają znaczenie dla szans różnych oferentów.

Dobra specyfikacja to taka, która zapewniałaby zakup samolotów spełniających wszystkie niezbędne potrzeby, nie groziła uzależnieniem od dostawcy, i z drugiej strony – była na tyle atrakcyjna dla dostawców, że chcieliby w przetargu wystartować. Opracowanie jej jest zadaniem niezwykle trudnym i wymagającym prócz kompetencji po prostu dobrej organizacji pracy fachowego zespołu, złożonego ze specjalistów z zakresu wojskowości, lotnictwa cywilnego, prawa, ekonomii, logistyki, etc. Wymaga to przede wszystkim dobrej woli od decydentów, w tym przypadku na poziomie Ministra Obrony Narodowej.

Rozróżnijmy tu dwie sprawy. Po pierwsze: przygotować ramy formalne takiego przetargu w ogóle nie było i nie jest łatwo. Złożoność zadania wzrasta wykładniczo, jeżeli oferta ma być skonstruowana z zachowaniem rzeczywistej (a nie tylko fasadowej) zasady równości szans konkurentów i jednocześnie maksymalizować interes publiczny. Tego egzaminu struktury polskiego Państwa nie zdały.

Podstawowa trudność to lobbing w przemyśle lotniczym. Ne ma pewności, że specjaliści, którzy przygotowywali specyfikacje, działali bezstronnie. Nie twierdzę, że faworyzowali któregoś z producentów. Twierdzę natomiast, że każdy z producentów, w mniejszym lub większym stopniu angażował się w Polsce w działania lobbingowe. Widać to chociażby poprzez stronniczy wydźwięk artykułów prezentowanych w pismach zajmujących się techniką lotniczą. Należy pamiętać, że wartość przetargu na samoloty dla VIP szacowano na ok. 800-900 mln zł (całkowite koszty zakupu, serwisu i eksploatacji samolotów przez 25 lat). Kłania się zatem brak w Polsce przejrzystych zasad lobbingu.

Drugi problem – abstrahując od zawiłości technicznych – polega na tym, że nie jest łatwo zdefiniować, na czym w przypadku samolotów polega interes publiczny. Dlatego w wypowiedziach dotyczących samolotów dla VIP przeplatały się argumenty demagogiczne: na samolotach nie można oszczędzać, powinny być jak najlepsze (czytaj – należy kupić model dobry – czyli producenta X, mimo że drogi); z drugiej strony – władza publiczna powinna unikać przepychu (czytaj – należy kupić tańszy model producenta Y). W tym duchu prowadzona była także polemika dotycząca tego, czy samolot (tzw. samolot średni) powinien mieć możliwość osiągnięcia portów lotniczych w USA bez międzylądowania. Wreszcie – dołączyła do tego dość niefortunna (zapewne wynikająca raczej z braku wyobraźni niż zlej woli) postawa premiera, który deklarował wolę podróżowania samolotami kursowymi.

Bardzo ważną dla mnie obserwacją była daleko posunięta uległość (lub naiwność) większości polskich mediów codziennych (papierowych i elektronicznych) wobec nacisków grup lobbingowych. Sensacyjne opinie na temat upadku niezależnego dziennikarstwa w Polsce zyskały w moich oczach na prawdopodobieństwie. Z całą pewnością nie znalazłem w prasie codziennej żadnego artykułu, którego autor przejawiałby umiarkowane chociaż zaangażowanie na rzecz przedstawienia stanu rzeczy w sposób oddający rzeczywistą strukturę
zagadnienia.

Przechodząc jednak do sedna sprawy: państwo polskie wykazało się słabością swoich struktur; słabością, która doprowadziła do paraliżu zakupu nowych samolotów dla VIP. Każdorazowe odwołanie każdej z 7 (mniej więcej) prób przeprowadzenia przetargu skorelowane było w czasie bądź ze zmianą na stanowisku ministerialnym, bądź na stanowisku szefa Agencji Mienia Wojskowego, zmianą całej ekipy rządowej, bądź głowy państwa. Nie od rzeczy byłaby w tym miejscu próba policzenia, ile osób pełniło od 1990 r. funkcję Ministra Obrony Narodowej. Na odpowiednim stanowisku nie znalazł się nikt, kto zaryzykowałby swoją pozycję polityczną dla bezstronnej realizacji interesu publicznego, jakim było po prostu zakupienie przyzwoitych, nowych samolotów dla VIP. W tle natomiast trwała gra sił lobbujących za określonym producentem, w której to rozgrywce żadna ze stron jak dotąd nie zdobyła przewagi.

Podstawową zaletą tych nowych samolotów jest to, że miały być przede wszystkim mniejsze – zabierać 15-19 osób na pokład. Gdyby samoloty te zostały zakupione, prawdopodobnie uniknęlibyśmy tragedii: po pierwsze – jest mało prawdopodobne, że na feralnym samolocie znalazłby się akurat Prezydent. Po drugie – są one mniejsze i w związkuz z tym jest bardziej prawdopodobne, że w ciągu kilku sekund, jakie piloci mieli na reakcję, udałoby się im wykonać jakieś manewry ratujące życie.

Gdy brak odpowiedzialnych decyzji z góry – wówczas górę bierze inercja aparatu urzędniczego, szczególnie wyrazista w przypadku MON, w którym pracownik cywilny jest osobą drugiej kategorii, a wojskowy – członkiem „rodziny” wojskowych. Górę biorą opisywane przez zastępy polskich socjologów patologie instytucjonalne, które są chyba nie tylko dziedzictwem po PRL, ale występują wszędzie tam, gdzie rozmywa się „misja” instytucji.

Co niepokoi, to że ten paraliż decyzyjny dotyka polską obronność – a za skutki zaniedbań w tym sektorze przychodziło nam już płacić wysokie, historyczne rachunki.

* Arkadiusz Peisert, doktor socjologii, niezależny ewaluator. Adiunkt Uniwersytetu Gdańskiego. Absolwent Kolegium MISH UW. Stale współpracuje z „Kulturą Liberalną”.

„Kultura Liberalna” nr 72 (22/2010) z 25 maja 2010 r.