Wojciech Kacperski
Veturilo, czyli jak zrobić wszystko na odwrót
Od niespełna dwóch tygodni kilka dzielnic Warszawy może cieszyć się pierwszym prawdziwym miejskim rowerem, dostępnym dla każdego, o dowolnej porze dnia i nocy. Firma, która odpowiada za obsługę publicznych jednośladów, swój system wprowadziła wcześniej we Wrocławiu, Poznaniu i Opolu, zaś jej zagraniczne filie sprawują nadzór nad rowerami w kilku innych krajach na świecie. Veturilo bardzo szybko zwrócił na siebie uwagę mieszkańców stolicy. Szybko również stał się tematem numer jeden warszawskich gazet i portali informacyjnych.
Biorąc pod uwagę to, co już powiedziano na temat systemu publicznych rowerów miejskich, można dokonać pewnego podsumowania. Po pierwsze, największej rewolucji Veturilo dokonało w Śródmieściu. Liczba wypożyczeń w tej dzielnicy przekracza te, z jakimi spotykamy się w innych. Zwraca się uwagę na to, iż śródmiejskie jednoślady służą wypożyczającym przede wszystkim jako środek komunikacji z linią metra, np. gdy dojeżdżają do pracy lub z niej wracają. Z kolei na Bielanach oraz Ursynowie mniejsze zainteresowanie może wynikać z tego, że osoby zainteresowane jazdą na rowerze wolą wsiąść na własny, aniżeli korzystać z publicznego. Istotne wydaje się również rozproszenie stacji na mapie miasta: lokalizacja postojów rowerowych sprawia wrażenie, jakby została zaprojektowana z myślą o ruchu wyłącznie w obrębie danej dzielnicy. Stacje nie tworzą połączonego systemu, a jedynie izolowane wyspy. Można podejrzewać, że gdy w przyszłym roku jednoślady będzie można spotkać również na Mokotowie, Ochocie oraz Woli, liczba wypożyczeń poza Śródmieściem niewątpliwie się zwiększy (szczególnie na Ochocie oraz Woli, gdzie Veturilo będzie dobrą alternatywą dla komunikacji miejskiej w drodze do centrum miasta).
Po drugie, nowoczesny system rowerów miejskich tylko maskuje mocno nienowoczesną infrastrukturę rowerową w Warszawie. Jak na ironię, to właśnie w Śródmieściu, które od dawna boryka się z problemami braku dobrej sieci dróg rowerowych czy chociażby odpowiednich kontrapasów przy ulicach, wypożycza się najwięcej jednośladów niż w pozostałych dzielnicach, po których o wiele łatwiej byłoby jeździć. Być może dobrze, że tak się stało – fakt ten wzmocni presję na stworzenie odpowiedniej infrastruktury rowerowej dla centrum Warszawy. Nie sposób jednak nie zgodzić się z Aleksandrem Buczyńskim z Zielonego Mazowsza, że wprowadzenie Veturilo na ulicę miasta jest jak powiedzenie „e”, bez „a” „b”, „c” i „d”.
Po trzecie, co stanie się z rowerem miejskim, gdy pogoda przestanie być odpowiednia na jazdę po mieście? Otóż stacje Veturilo na czas zimy (od listopada) zostaną zlikwidowane i powrócą dopiero wiosną (w marcu) następnego roku (taką informację można uzyskać na stronie oraz infolinii firmy). Nie musi to dziwić, ponieważ postoje rowerowe nie są kryte i zdaje się, że nie wytrzymałyby konfrontacji z bezlitosną polską zimą. Czy jednak o to właśnie chodzi? To prawda, że nawet w najbardziej rowerowych miastach Europy pod koniec roku ruch jednośladów trochę zanika, jednak pamiętać trzeba, że pogoda bywa kapryśna (w szczególności w ostatnich latach) i zdarzają się – nawet zimą – dni, kiedy skorzystanie z roweru wydaje się dobrym pomysłem. Nie jest to jednak możliwe z obecną infrastrukturą i chyba dlatego właśnie skazani jesteśmy na tymczasowe rozwiązania. Pomysł stworzenia miejskiego dworca rowerowego powraca w takich chwilach jak bumerang.
Miejmy nadzieję, że popularność miejskich rowerów nie tylko sprawi, że z czasem ujrzymy wielu ich użytkowników w różnych częściach miasta, ale także przyczyni się powstawania tak dróg rowerowych i kontrapasów, jak i profesjonalnych, zadaszonych dworców rowerowych. Jeżdżąc rowerem po Warszawie, ciągle musimy myśleć o tym, czego jeszcze nam brakuje i co można jeszcze zrobić. Może to jednak lepsze niż utyskiwanie nad tym, co zrobiono źle?
* Wojciech Kacperski, student filozofii i socjologii UW. Miejski przewodnik po Warszawie. Stale współpracuje z „Kulturą Liberalną”.
„Kultura Liberalna” nr 187 (32/2012) z 7 sierpnia 2012 r.
