……………………………………………………………………………………
Czytaj tekst Artura Kiełbasińskiego „Miasto, samochody, biznes”.
……………………………………………………………………………………
Kiełbasiński zarzuca mi już na samym początku artykułu, że prezentuję „uproszczoną wizję funkcjonowania miasta”, wpisującą się w – skądinąd popularny ostatnio – trend pisania o przestrzeni zurbanizowanej, ograniczający się do stwierdzenia, iż ruch samochodowy należy obłożyć jak największą ilością zakazów. Swój argument podpiera stwierdzeniem że jest to perspektywa charakterystyczna dla – uwaga – „młodych, bogatych singli mieszkających w śródmieściu i niemających pojęcia o życiu, a przede wszystkim o zasadach działania gospodarki”. Ludzi, którzy miasto postrzegają przede wszystkim jako przestrzeń spacerów do kawiarni i kina oraz jazdy rowerami.
Owszem, uważam, że w centrach miast takie przestrzenie – pozbawione samochodów, oddane na wyłączność przechodniom, wypełnione gastronomią i małym handlem – są niezbędne dla podnoszenia jakości życia mieszkańców. I, wbrew temu, co sugeruje mój polemista, wcale nie są one nieproduktywne gospodarczo. To właśnie takie przestrzenie przyciągają ludzi, stwarzają możliwość do spotkań, zajęcia wspólnego stolika w kawiarni lub zrobienia nieplanowanych zakupów. To przecież właśnie je miała na myśli Jane Jacobs, gdy w swoim pionierskim tekście „Śródmieście jest dla ludzi” [1] pisała, że to ruch pieszy sprzyja powstawaniu małego handlu oraz usług przy najbardziej zatłoczonych ulicach miast. Do wzmożenia tego ruchu nie potrzeba wcale samochodów.
Kilka linijek dalej sam Kiełbasiński stwierdza, że to usługi w dużej mierze warunkują nasz wybór przestrzeni: „Sami wybierając miejsce zamieszkania, kierujemy się m.in. dostępnością usług. W pierwszej kolejności myślimy o przedszkolu, szkole, przychodni, sklepach, restauracjach, kinie”. Niezrozumiałym jest jednak dla mnie włączenie w ten szereg myjni czy serwisów samochodowych: „A chwilę później analizujemy, gdzie znaleźć warsztat, gdzie jest myjnia, a gdzie – stacja paliw”. Oczywiście, każdy dobiera sobie przestrzeń, w której chce mieszkać według indywidualnych kryteriów. Radziłbym jednak ich nie uniwersalizować. Nie każdy chyba musi mieć warsztat samochodowy koniecznie pod domem.
Indywidualny transport samochodowy jest tyleż nieekologiczny, co niesłychanie egoistyczny i nieracjonalny z punktu widzenia wykorzystania przestrzeni. | Wojciech Kacperski
Przedstawiając kolejne argumenty, Kiełbasiński sięga po pojęcia takie jak „bezrobocie” oraz „prekariat” i słusznie identyfikuje je jako „jedne z największych problemów naszego kraju”. Sęk w tym, że samo ożywienie gospodarcze – postulowane przez mojego polemistę – ich nie rozwiąże. Rozwój nowych zawodów i miejsc pracy niekoniecznie musi zapewnić zatrudnienie osobom trwale bezrobotnym, brak odpowiednich regulacji prawnych w zatrudnianiu poza umową o pracę niewiele zmieni zaś w sytuacji obecnego i potencjalnego prekariatu. A w szczególności nie wpłyną na nie obostrzenia nakładane na samochody w śródmieściach miast!
Powstawanie nowych miejsc pracy niekoniecznie musi generować ruch samochodowy. To prawda, że przy stawianiu kolejnych wieżowców należy liczyć się z tym, że część jego pracowników będzie dojeżdżać do biura samochodami i potrzebować miejsc parkingowych. To zapotrzebowanie można jednak obniżyć za pomocą odpowiednio gęstej sieci transportu zbiorowego w otoczeniu takiego biurowca.
W moim poprzednim felietonie – wbrew temu, co pisze Artur Kiełbasiński – nie twierdzę też, że samochody są ostatecznym złem, ponieważ zanieczyszczają powietrze. Chodzi mi również o przestrzeń, którą zajmuje człowiek. Indywidualny transport samochodowy jest pod tym względem tyleż nieekologiczny, co niesłychanie egoistyczny i nieracjonalny z punktu widzenia wykorzystania przestrzeni przez jedną osobę. Jedno zdjęcie mówi tu więcej niż tysiąc słów:
Wraz ze wzrostem populacyjnym miast na świecie rośnie potrzeba optymalizacji wykorzystania przestrzeni przez jej mieszkańców. Nakłada to na nas obowiązek ograniczenia swoich potrzeb. Dotyczy to również ulic, na których ruch samochodów powinien być zastępowany transportem zbiorowym. Już dawno temu wpadli na to burmistrzowie miast Ameryki Południowej i wprowadzili w miastach, takich jak Kurytyba czy Bogota, systemy linii autobusowych, które w bardzo udany sposób ograniczyły na ich ulicach ruch samochodowy, a jednocześnie stały się symbolem postępu. Komunikacja publiczna okazała się doskonałym „wyrównywaczem społecznym”, który pozwalał dojeżdżać do pracy zarówno pracownikom biurowców, jak i magazynów.
To jednak może nie będzie najlepszy argument dla Kiełbasińskiego, ponieważ zwracał on uwagę na to, że gdy ma się rodzinę – a w szczególności dużą rodzinę – to wprost niepodobna nie mieć samochodu. Jak podkreśla: „wizje stałego ograniczania ruchu samochodowego to cios w demografię, w plany rozwoju rodziny i trzeba mieć tego świadomość”. Własny pojazd wydaje się przydatny, żeby móc wspólnie i niezależnie wyjechać na wakacje, jednak uznanie go za koło zamachowe przyrostu demograficznego wydaje się chwytem retorycznym szytym grubymi nićmi. Na marginesie warto zwrócić uwagę, że w krajach zachodnich wraz z rozwojem przemysłu i infrastruktury samochodowej w drugiej połowie XX wieku, obserwujemy równocześnie miarowy spadek dzietności.
Zaryzykowałbym tezę, że mój polemista pisząc, o „robieniu zakupów dla dużej rodziny bez samochodu” jako przedsięwzięciu „niemożliwym do realizacji”, przejawia bardzo głębokie przyzwyczajenie do realiów, w których zakupy robi się przede wszystkim w dużych centrach handlowych. Kiełbasiński nie powiedział tego explicite w żadnym zdaniu, ale kiedy mówimy o samochodach oraz handlu, to bardzo niewiele dzieli nas właśnie od wielkopowierzchniowych galerii. W końcu powstawały one dla mieszkającej na przedmieściach amerykańskiej klasy średniej, która dojeżdżała do pracy samochodem i gdy z niej wracała, nie miała gdzie robić zakupów pod domem. Zbudowano im więc na peryferiach kompleksy handlowe.
Viktor Gruen – architekt, który tworzył centra handlowe w Stanach Zjednoczonych w połowie XX wieku – chciał, aby przychodzący do nich klienci mogli znaleźć w nich to, czego nie mieli w obrębie swojego sąsiedztwa – wrażenie miejskości. Służyły temu wiernie odtworzone pasaże, niby wąskie ulice śródmieścia przecinające się w kilku miejscach, tworzące namiastkę miejskiego placu. Był to swoisty ersatz przestrzeni miejskiej, w której mieszkańcy mogli nie tylko kupować, spędzać czas, lecz także spotykać się. Sukces podmiejskich malli Gruena był tak wielki, że z biegiem lat przeistoczył się w swoją karykaturę (przy sprzeciwie samego architekta [http://www.citylab.com/design/2013/07/victor-gruen-wanted-make-our-suburbs-better-instead-he-invented-mall/6249/]). Ostatnie i najsmutniejsze stadium tego procesu obserwujemy w polskich miastach, w których obiekty stworzone dla przedmieść skolonizowały i spustoszyły urbanistycznie oraz handlowo nasze śródmieścia. Zniszczyły krajobraz ulic, wyeliminowawszy z nich sklepy i mały handel, a także wchłonęły samych mieszkańców. Do tego w niemałym stopniu przyczyniły się samochody, których popularność także doprowadziła do powstania tego rodzaju kompleksów handlowych.
Jeśli chcemy, aby ulice w śródmieściach były dostępniejsze dla przechodniów i nie tworzyły barier, nie możemy jednocześnie marzyć o tym, żeby były na nich „zielone fale”. | Wojciech Kacperski
Kiełbasiński próbuje w kilku miejscach żartować sobie z mojej „antysamochodowej” postawy. „Z uśmiechem patrzę – pisze – na zdjęcia Roberta Biedronia, prezydenta Słupska, dojeżdżającego do pracy na rowerze. I nieco mu zazdroszczę tej możliwości. Ja jeszcze kilka lat temu co rano musiałem zapewnić «logistykę» transportu trójki dzieci do szkół i przedszkoli”. Warto wspomnieć, że nowy prezydent Poznania Jacek Jaśkowiak też jeździ do pracy rowerem lub transportem publicznym, wychowując przy tym dwójkę dzieci.
Także uwagi o moim rzekomym niezrozumieniu tego, do czego służy „zielona fala”, są całkowicie nietrafne. Moim zdaniem jest to udogodnienie tylko jednostronne, w szczególności w centrach miast. Jeśli chcemy, aby ulice w śródmieściach były dostępniejsze dla przechodniów, żeby nie tworzyły barier, żeby miały więcej przejść, nie możemy jednocześnie marzyć o tym, żeby były na nich „zielone fale”.
Chyba jedyny sąd, co do którego mógłbym zgodzić się z Kiełbasińskim, to ten, w którym stwierdza nagle, jak gdyby poszerzając swój repertuar rozwiązań dla kierowców: „Budujmy parkingi przy centrach komunikacyjnych (promując przesiadki), kreujmy politykę transportową poprzez świadomą politykę cenową. Twórzmy strefy ograniczonego ruchu albo ograniczonej prędkości”. Nie może się to jednak obejść bez zdemaskowania samochodów jako rzeczywistego wroga naszych miast. Ich ruch rozcina i kawałkuje przestrzeń, a one same są przyczyną tysięcy wypadków (niekiedy śmiertelnych). Oczywiście, ruch samochodowy stanowi dziś niezbywalny element funkcjonowania miasta, dlatego istotą jest jego stopniowe ograniczanie i wyprowadzanie poza centrum. Dotyczy to w pierwszej kolejności ruchu indywidualnego, który docelowo powinien ustąpić komunikacji zbiorowej. W wielu miastach na świecie takie rozwiązania są już od dawna wprowadzane i uznawane za oczywiste. Ważne więc, by o nich mówić także w Polsce. Tym bardziej, że nawet te proste prawdy do wielu z nas wciąż zdają się nie docierać.
