Przemiany w infrastrukturze drogowej dające pierwszeństwo rowerom to w chwili obecnej trend ogólnoświatowy. Mimo to nadal budowy kolejnych pasów dedykowanych dla jednośladów wzbudzają wielkie kontrowersje. Przede wszystkim są one postrzegane jako kradzież przestrzeni, którą można wykorzystać do parkowania samochodów czy na dodatkowe pasy jezdni. A przez skojarzenie z klasą kreatywną – mieszkającą w centrach miast, wybierającą raczej bliskość miejsca pracy, a nie dom poza miastem, stąd dojeżdżającą często do niej na rowerze – zaczęły być utożsamiane z gentryfikacją. Skojarzenia te są póki co najsilniejsze w przypadku miast amerykańskich, jednak warto się im przyjrzeć, zanim usłyszymy o nich także na rodzimym gruncie.
Utożsamienie roweru z gentryfikacją bierze się z prostego skojarzenia kodu kulturowego związanego z szeroko rozumianą „klasą kreatywną”. Nawet sam propagator tej idei Richard Florida pisał w 2011 r., że jazda na rowerze do pracy jest kojarzona raczej „z pracownikami przemysłu kreatywnego, aniżeli klasą pracującą”. Dodajmy do tego spostrzeżenie, że ta sama klasa kreatywna jest odpowiedzialna za drogie restauracje, sieciowe kawiarnie na rogu oraz kilka nowych butików, które zajęły miejsca dawnych zakładów rzemieślniczych czy sklepików i zrozumiemy, skąd pochodzi owo skojarzenie.
Podczas gdy dawniej za symbol statusu uchodził samochód i cała infrastruktura miejska była dopasowywana pod jego potrzeby, dziś jego miejsce zajmuje rower. Nie dzieje się to oczywiście bezboleśnie. Wojnę pomiędzy samochodami a rowerami obserwujemy każdego dnia i niekiedy przenosi się ona także na łamy prasy. Łatka gentryfikatorów w tym wypadku przypadła rowerom, jako tym „nowym” i odciskającym swój wpływ na przestrzeń miasta. Swoją drogą, zarzuty, że młodzi aktywiści, walczący o lepszą przestrzeń miejską, sami są w gruncie rzeczy gentryfikatorami, też już zdążyły paść.
Oczywiście rowery same w sobie nie prowadzą do negatywnej zmiany w miastach i nie można ich obwiniać za drenaż lokalnych społeczności z ich biedniejszej części. Prawdą jest jednak, że niekiedy decyzje dotyczące poprowadzenia dróg rowerowych zwykle koncentrują się na „ładniejszych” osiedlach lub też na terenach odnawianych, co nieuchronnie sprzyja wzmocnieniu nieprawdziwej łatki. Działania Jana Gehla, jednego z orędowników oddania miasta rowerom, również bywały kojarzone z procesami gentryfikacyjnymi. I faktycznie, skutków ubocznych w postaci gentryfikacji nie sposób uniknąć tam, gdzie zmiana nie jest przeprowadzana w sposób systemowy.
W debacie na temat rowerów w polskich miastach zaczęliśmy przechodzić od postrzegania roweru jako narzędzia rekreacji do środka komunikacji codziennej. Jeszcze kilka lat temu właściciel jednego z warszawskich biurowców kazał usunąć stojaki rowerowe sprzed budynku uznając je za… nie dość prestiżowy środek komunikacji. Zmiany w podejściu do komunikacji rowerowej widać też chociażby na planie ścieżek rowerowych, z których najstarsze były wytyczane osiedlami, wzdłuż tamtejszych parków, zaś te najnowsze prowadzone są wzdłuż ważniejszych ulic, w ścisłym centrum miasta. Wydaje się, że na razie pozytywny wizerunek roweru w naszym kraju nie jest zagrożony. Warto jednak mieć z tyłu głowy doświadczenia ze Stanów Zjednoczonych. Bardzo dobrze pokazują one, jak narzędzie naprawy miasta może zostać z czasem oskarżone o jego psucie.
* Fot. wykorzystana jako ikona wpisu: Petr Kratochvil; Źródło: PublicDomainPictures.net
