Charakterystyczna przeprawa kolejowa przez Wartę stanowiła cenny oraz ciekawy przykład sztuki inżynieryjnej. Z tego powodu znalazła się też w wydawnictwach encyklopedycznych z końca XIX w. m.in. obok słynnego Mostu Brooklyńskiego w Nowym Jorku. Budowę Mostu Dębińskiego rozpoczęto w latach 1874–1875. Była to uzbrojona w zaplecze obronne przeprawa kolejowa z wieżami warownymi i stanowiskami karabinów maszynowych. Nowoczesna konstrukcja miała długość 198 m i pierwotnie jeden tor, choć założenia projektowe uwzględniały budowę kolejnej nitki. W 1901 r. most wzmocniono, a rok później dobudowano kładkę dla pieszych.
Z początkiem II wojny światowej most został wysadzony przez wycofujące się wojska polskie. Odbudowany w latach 1940–1942 na podstawie pierwotnego projektu, znów został wysadzony, tym razem przez uciekających Niemców. Po wojnie Most Dębiński ponownie odbudowano, niestety w latach 60. pochłonął go pożar. Kolejna odbudowa ukształtowała konstrukcję, którą pamiętamy do dziś. Wówczas najstarsze elementy przęsła kratownicowego zastąpiono nowym mostem blachownicowym. Kładka dla pieszych cały czas była jednak integralną częścią mostu.
Niestety w 2014 r. most został częściowo zamknięty z uwagi na jego zły stan techniczny. Remont okazał się konieczny. PKP jako właściciel tego obiektu przed rozpoczęciem prac remontowych zaproponowało miastu sfinansowanie remontu kładki dla pieszych, która mogłaby służyć poznaniakom. Wówczas miasto z propozycji nie skorzystało, a kolejarze pod okiem konserwatora zabytków przeprowadzili modernizację mostu. Kratownice mostu zostały wtedy odrestaurowane, ponieważ miały ponownie stać się elementami przeprawy. Remont nie zakładał jednak unowocześnienia kładki, która miała odtąd służyć wyłącznie pracownikom PKP.
Władza się jednak zmieniła i zmienił się także pogląd na sprawę. Prezydent Jacek Jaśkowiak autopoprawką do budżetu zarezerwował na budowę kładki pieszo-rowerowej 3 mln zł (1 mln w 2015 r.; 2 mln w 2016 r.). Po ponad półrocznych negocjacjach, prowadzonych przez zespół urzędników kierowany przez wiceprezydenta Macieja Wudarskiego, udało się doprowadzić do budowy kładki przez Wartę o szerokości 1,5 m. Już na początku rozmów kolej wykluczyła jednak budowę przeprawy pieszo-rowerowej, negocjacje toczyły się jedynie o kładkę pieszą.
Poszerzenie kładki wymusiło usunięcie kratownicy, a odnowione w ramach remontu przęsła historycznej konstrukcji nie zostały wykorzystane do tej modernizacji. Kolejarze podczas przebudowy mostu otrzymali zgodę konserwatora na zdjęcie starych przęseł łukowych i wspornikowych pod warunkiem ich zabezpieczenia. Miasto zaproponowało wówczas, że może wykorzystać je przy budowie nowej kładki. Przęsła czekają na wykorzystanie w magazynie na Franowie, są już po renowacji i konserwacji.
Pomysłowi wykorzystania starych przęseł sprzeciwiła się jednak zdecydowana większość poznańskich architektów, społeczników, radnych osiedla Stare Miasto, właścicieli okolicznych lokali, ale przede wszystkim mieszkańcy. Największa obawa krytyków tej budowy dotyczy zaburzenia głównej osi widokowej z mostu św. Rocha na Ostrów Tumski z katedrą. Problemem jest też dostępność kładki z poziomu wału, ponieważ, aby zapewnić żeglowność na Warcie, poziom spacerowy kładki musiałby znajdować się około 4–4,4 m nad poziomem wałów nadwarciańskich (czy zatem na kładę pieszo-rowerową prowadzić mają schody?). Przeciwnicy projektu miejskiego zaproponowali ogłoszenie konkursu na kładkę lżejszą, współczesną, wykorzystującą wyłącznie nowe elementy i lepiej wpisującej się w kontekst. Niestety miasto twardo odrzuca propozycje zorganizowania konkursu, kładka ma zostać zrealizowana w drodze przetargu. Wykonawca projektu kładki będzie musiał przygotować trzy koncepcje pieszo-rowerowego mostu. Pierwsza ma wykorzystać pięć par przęseł z rozebranego mostu kolejowego na Starołęce i tym samym nawiązywać do wizualizacji pokazywanych przez miasto już w 2015 r. Pozostałe dwie koncepcje mają włączyć do projektu minimum trzy pary starych przęseł i dodatkowo lżejszą, nowocześniejszą konstrukcję.
Rozmowy i próby uzyskania kompromisu trwają już od ponad roku. Społecznicy twardo przekonują do przeprowadzenia konkursu na kładkę, twierdząc, że jest to najlepsza droga do uzyskania cennych rozwiązań. Na Facebooku powstał profil „Kładką przez Wartę”, na którym pokazywane są przykładowe, studenckie projekty kładki. Oficjalnie do przedstawicieli miast apelują architekci, społecznicy, a nawet oddział SARP-u, Stowarzyszenie Ulepsz Poznań, Stowarzyszenie „Inwestycje dla Poznania”, Stowarzyszenie SIW Poznaniacy, wespół z samą inicjatywą „Kładka przez Wartę”.
Miasto i konserwator zabytków nie zmieniają jednak swojego zdania. Wiceprezydent Poznania twierdzi, że użycie starych przęseł to absolutny wymóg konserwator zabytków Joanny Bielawskiej-Pałczyńskiej i że nie ma szans na konkurs. Pomimo informacji, że miejski konserwator zabytków nie wydał decyzji nakazującej zachowanie i wykorzystanie przęseł mostu i pomimo nadziei na konkurs, jakie dała debata z urzędnikami, trwamy w klinczu. Pozostaje tylko pytanie, po co nam to wszystko?
Kładki łączące dwa brzegi miasta, szczególnie te dedykowane ruchowi pieszemu, mogą stać się atrakcją turystyczną. Najlepszym przykładem jest popularność, jaką cieszy się krakowska Kładka Ojca Bernatka. Ostatnie wydarzenia w Poznaniu zmuszają do zastanowienia, czy w XXI w. miasto stać na wysiłek stworzenia czegoś podobnego. Jednocześnie zachowanie władz budzi wątpliwości, czy można narzucać nieuzasadnione rozwiązania architektoniczne, bazując tylko i wyłącznie na wewnętrznych umowach ze spółkami lub komórkami samorządu? Nie mówiąc już o wysyłaniu do opinii publicznej nieprawdziwych komunikatów (konserwator rzekomo nakazał zachowanie przęseł, było jednak inaczej). I jak to się dzieje, że tak rzadko w Poznaniu organizuje się konkursy architektoniczne? Nie dość wspomnieć, że w tym samym czasie w Warszawie odbywa się prestiżowy międzynarodowy konkurs na kładkę pieszo-rowerową. A wszystko to dzieje się w czasie, gdy miasto zalewają coraz gorsze, nieestetyczne i niefunkcjonalne realizacje: zaczynając od poznańskiego kompleksu dworcowego, poprzez Kaponierę, a na licznych nowych centrach handlowych kończąc. Kładka Berdychowska może do nich dołączyć. Jak mówił Arystoteles: „Mały błąd popełniony na początku staje się wielki na końcu”.
* Ikona wpisu: Most Dębiński, fot. Radomil, Wikimedia Commons.
