Kontynuowanie obecnej polityki transportowej w Polsce sprzyja utrwalaniu ubóstwa cywilizacyjnego i podnosi poziomy zanieczyszczeń. Ulice polskich aglomeracji zalewają mikrobusy, ale niemal żadne z miast nie reguluje statusu tego transportu, pozwalając na kompletną samowolę przewoźników. Rząd(y) od siedmiu lat zwlekają z odpowiednią ustawą, która zmusiłaby do uporządkowania sytuacji. Busy rządzą – a na obszarach, gdzie państwo wycofało się w imię rachunku finansowego, są panami życia.
W Krakowie będzie więc zapewne awantura, bo władze miasta po dekadzie wahań postanowiły dokonać zdecydowanych porządków w transporcie miejskim – chcą, by busy zatrzymywały się na rogatkach miasta. Obecnie mikrobusy kończą trasy na dzikich dworcach w ścisłym centrum. „Dworce” na niezabudowanych działkach nie są w pełni legalne, nie są dworcami i nie mają nawet ławki, na której pasażerowie mogliby przysiąść, czekając na swojego busa. Nie mają wiat. Nie mają niczego. Znajdują się za to w ścisłym centrum, nieopodal Dworca Głównego (kolejowego) i Małopolskiego Dworca Autobusowego.
Dzikie dworce mają za to dobrą lokalizację: ścisłe centrum, na którego obszarze wysiada większość pasażerów po drodze do przystanku końcowego. To ważna i cenna lokalizacja – dlatego za korzystanie z Małopolskiego Dworca Autobusowego trzeba płacić. Busiarze nie chcą płacić, więc wybierają tanie klepiska – dla ich pasażerów każda złotówka ma znaczenie.
Jednocześnie busy w drodze do ścisłego centrum zapychają wyznaczone na ulicach Krakowa buspasy, tworzą zatory na przystankach, opóźniając przejazd komunikacji miejskiej – dzieje się tak, bo choć mikrobusy mają swoje rozkłady jazdy, są one daleko mniej precyzyjne od tych, zgodnie z którymi poruszają się autobusy krakowskiej sieci. Choćby ze względu na długość trasy i liczbę przeszkód drogowych do pokonania.
Sytuacja Krakowa to sytuacja niemal każdego większego polskiego miasta. Na domiar złego mikrobusy to często zdezelowane pojazdy, chałupniczo przystosowane do przewozu pasażerów, z kopcącymi silnikami – co w polskich miastach ma niebagatelne znaczenie.
Przewoźnicy unikają jakiejkolwiek współpracy z władzami miast – znów weźmy przykład Krakowa: od ponad dekady nie udaje się nakłonić busiarzy do włączenia się w miejski system biletów. Dlaczego? Można się jedynie domyślać, że przewoźnicy nie chcą dzielić się pieniędzmi z miastem, liczy się dla nich zysk tu i teraz, a nie plany roczne i wieloletnie plany rozwoju. Być może też nie zawsze pobrane od pasażerów pieniądze są nabijane na kasę fiskalną. W miejskim systemie tak się nie da.
Co gorsza, busiarze poruszają się na liniach przedmieścia–miasto, wieś/miasteczko–wielkie miasto w glorii bohaterów. Jeżdżą tanio (bo też tanim poruszają się sprzętem), szybko (jeśli kończy się to wypadkiem, to niemal zawsze tragicznym) i – co najważniejsze – jeżdżą tam, gdzie nie jeździ nikt inny. W efekcie zapewniają tanie połączenia z miastami dla tych, których nie stać na własne auto albo codzienne dojeżdżanie nim do miasta.
Sława busiarzy jest całkowicie niezasłużona – jeżdżą tylko tam, gdzie im się opłaca, i tylko wtedy, kiedy się opłaca. Można by rzec: świetnie, pełnią funkcję publiczną i lepiej niż urzędnicy wiedzą, co się opłaca. Jednak w rzeczywistości taka sytuacja to rodzaj szantażu. Pasażerowie nie mogą zaprotestować, bo to od busiarza zależy, czy jego pojazd pojedzie, czy nie – a alternatywy nie ma. Są często skazani na jedyny kurs w ciągu dnia, choć jego godzina może im nie odpowiadać. Mogą czuć brak komfortu w pojeździe, ale na cóż zdadzą się protesty.
Nie jest też prawdą, że tak być musi – wiele samorządów próbowało uporządkować komunikację podmiejską. Nikt bowiem nie przeczy, że transport mikrobusami jest potrzebny. Nigdy jednak się to skutecznie nie udało. Busiarze nie chcieli dać sobie założyć chomąta służby publicznej. Umiejętnie wykorzystali systematyczną likwidację transportu publicznego na nierentownych trasach i bierność władz samorządowych, gdy w nieuczciwy sposób busy systematycznie obniżały rentowność kursów dawnych pekaesów (np. jazda pięć minut przed jeżdżącym od 30 lat o tej samej godzinie autobusem PKS). Samorządom brakowało determinacji, przewoźnicy prywatni nie widzieli zaś powodu, by męczyć się w imię wirtualnego dobra publicznego.
Na szczęście jest Unia Europejska i jej dyrektywy. W tym przypadku Unia domaga się, by we wszystkich krajach powstała sieć połączeń użytecznych publicznie – niezależnie od ich rentowności. Tylko do takich połączeń będzie można dopłacać – w dużych miastach to norma, w małych regionach zapomniana przeszłość. Ustawę w tej sprawie przyjęto w 2010 r. Nie weszła w życie do dziś. Ostatnio zawieszono jej planowane wejście w życie 1 stycznia 2017 r. – nikt się do niej nie przygotował, więc studentom i niepełnosprawnym groziła utrata połączeń, na które mogą kupić bilety ze zniżkami.
Rząd się wycofał. Busy nadal rządzą. A na wygodny transport mogą sobie pozwolić tylko najbogatsi.
