Adam Puchejda: Czy Centralny Port Lotniczy to dobry pomysł?
Włodzimierz Rydzkowski: To mrzonka. Biały słoń, jak to mówią Amerykanie, czyli projekt, który nikomu nie służy, a jest bardzo kosztowny.
Nie ma sensu w tym, żeby zastąpić Okęcie i Modlin jednym dużym lotniskiem?
Żadnego. Po pierwsze, Okęcie w tej chwili obsługuje 13 mln pasażerów, a może przyjąć ich dwukrotnie więcej. Dla porównania, port Gatwick w Londynie, który ma tylko jeden pas startowy, a nie dwa, jak Okęcie, obsługuje ponad 40 mln pasażerów. Po drugie, jest jeszcze Modlin, który co prawda wyczerpał już swoje obecne możliwości przepustowe, ale nic nie stoi na przeszkodzie, by go rozbudować. Tam nie ma żadnych ograniczeń. Po trzecie, w regionie mamy jeszcze dwa porty, które są słabo wykorzystane – Radom i Łódź. Nowy obiekt nie ma absolutnie sensu.
Nie mówiąc już o tym, że nie wiadomo, jak sfinansować takie przedsięwzięcie. Mowa jest o koszcie 50 mld złotych. To gigantyczne pieniądze, a nie dostaniemy z pewnością dofinansowania z Unii. Mało tego, nie dostaniemy też pewnie tzw. notyfikacji, co oznacza, że nawet jeśli jakimś cudem wynajdziemy te pieniądze, to Komisji Europejska nie zgodzi się na uruchomienie portu. Stało się tak już w przypadku portu w Gdyni.
Dlaczego Gdynia nie otrzymała zgody Komisji?
Po pierwsze, pojawiło się podejrzenie, że Gdynia uzyskała nieuzasadnioną pomoc publiczną, a po drugie, i ten argument jest nawet ważniejszy, ponieważ słusznie uznano, że ten projekt to przejaw nieuczciwej konkurencji. 20 km dalej mamy przecież duży, dobrze działający port gdański. W przypadku Centralnego Portu Lotniczego Komisja też powie – macie w okolicy 4 duże porty lotnicze, po co chcecie budować kolejny? Jaki to ma sens? Hiszpanie też to przerabiali. Wydali miliardy na nowe porty lotnicze, które dziś stoją bezużyteczne.
Pojawia się jednak argument, że położony między Warszawą a Łodzią Centralny Port Lotniczy w połączeniu z Kolejami Dużych Prędkości i siecią autostrad mógłby stać się polskim centrum transportowo-logistyczno-komunikacyjnym. Pana to nie przekonuje?
To jest księżycowy projekt. Przede wszystkim, skąd mieliby przyjść chętni, którzy akurat pod Łodzią chcieliby wsiąść w samolot? Ten obiekt ma według założeń obsługiwać 50 mln pasażerów, podczas gdy dziś wszystkie porty lotnicze w Polsce – podkreślam: wszystkie! – obsługują ich 34 mln. Niemcy mieliby zrezygnować z Frankfurtu, Monachium i innych swoich portów i powiedzieć, że teraz latamy przez Polskę? To absurd.
Poza tym obserwujemy dynamiczny rozwój portów regionalnych, takich jak Kraków, Gdańsk, Katowice, potem jeszcze Wrocław i Poznań. Jeśli mieszkam w Gdańsku, to po co mam jechać gdzieś pod Warszawę, kiedy mogę skorzystać z gdańskiego portu i dotrzeć stamtąd do największych europejskich hubów, skąd przesiadam się na cały świat? Gdańskie lotnisko jest zresztą pięknie zmodernizowane, obsługuje 4 mln pasażerów, a może obsłużyć 7 mln. Kraków może przyjąć ich jeszcze więcej, Katowice też gonią. Po co nam CPL? Nawet gdyby była Kolej Dużych Prędkości?
Wreszcie, duże lotnisko, które ma stać się hubem, musi być bazą wielkiej sieciowej linii lotniczej, takiej jak Lufthansa czy British Airways.
LOT nie mógłby stać się taką linią?
LOT nie jest nawet średniakiem, jest małą linią, która posiada ledwie czterdzieści parę samolotów, z którymi do końca też nie wiadomo co robić. Skąd LOT miałby wziąć pieniądze na zakup nowej floty? Przecież już dziś ta firma to zombie utrzymywane z pieniędzy podatników. Dlaczego? Bo to spółka skarbu państwa, można w niej umieścić swoich ludzi, obsadzić z partyjnego klucza.
Niemcy mieliby zrezygnować z Frankfurtu, Monachium i innych swoich portów i powiedzieć, że teraz latamy przez Polskę? To absurd. | Włodzimierz Rydzkowski
Cały ten pomysł z CPL został zresztą wywołany przez sam LOT, który stwierdził, że nie może się rozwijać, bo Okęcie jest małe itd. Typowe myślenie w kategoriach życzeniowych – jak będzie port, to zaczniemy się rozwijać. Podczas Aviation Breakfast, czyli spotkania przedstawicieli całej branży lotniczej, pomysł CPL został ostro skrytykowany. Ale już po posiedzeniu pojawił się minister Adamczyk i stwierdził, że skoro LOT chce mieć taki port lotniczy, to on musi to rozważyć. W związku z tym powołuje zespół resortowy i pełnomocnika. I o to chodzi – żeby badać, analizować, tworzyć prognozy i studia. Nawet jeśli wszyscy wiedzą, że to bezsens. Bo jak to ma być – wół przed karetą czy kareta przed wołem? Najpierw powinna chyba powstać duża linia lotnicza?
Sam pan twierdzi, że LOT nie ma na to szans.
Bo nie ma i tu jest pies pogrzebany. W lotnictwie cywilnym trwa zażarta walka o rynek atlantycki, bo rynek blisko- i dalekowschodni został opanowany przez linie z Bliskiego Wschodu, takie jak Qatar, Emirates, Etihad, które są prywatne i mają nieograniczony dopływ gotówki. One zawsze będą konkurencyjne w stosunku do innych przewoźników. Są jeszcze linie Turkish, operujące via Stambuł, które obsługują ponad 50 mln pasażerów.
A gdyby LOT został kupiony przez większego gracza?
To jest pieśń przeszłości. Jedyną linią, która była żywotnie zainteresowana kupnem LOT-u i to miałoby sens, była Lufthansa. Dzięki tej transakcji Niemcy opanowaliby wschodnią flankę, ponieważ już wtedy byli właścicielami linii szwajcarskich i po części belgijskich. Ale ponieważ Polacy kręcili nosem, mówili, że niby chcą sprzedać, ale tak naprawdę robili wszystko, żeby broń Boże Niemcy spółki nie kupili, to Lufthansa się rozmyśliła. W końcu kupiła później Austrian Airlines i załatwiła sobie tę wschodnią flankę. Austriacy latają na Ukrainę i mają całe Bałkany opanowane. LOT jest już niepotrzebny.
Ale nawet gdyby ktoś chciał LOT kupić, to jego wartość jest groteskowa. Swego czasu 1/4 LOT-u była własnością Sair Group, która była właścicielem SwissAir, który splajtował. Akcje znalazły się w rękach syndyka masy upadłościowej, który sprzedał je państwu polskiemu za 13 mln złotych! Mnożąc to razy cztery, otrzymujemy kwotę 13 mln euro za 100 proc. akcji! Za tyle nie kupi pan nawet silnika do Boeinga, a tyle jest wart LOT, który de facto nie ma żadnego majątku. Samoloty są leasingowane, jest podwójna hipoteka na wszystkich nieruchomościach, a jedyną wartością jest udział w rynku, sloty, czas na lotniskach i brand. Tylko że ten ostatni też nie jest taki pewny, bo pan wie, co to jest LOT, ale proszę zapytać Niemca, czy on wie, co to LOT?
Może jakąś szansą dla polskiego transportu byłby chociaż tzw. nowy jedwabny szlak, który ma też przechodzić przez Polskę?
Jeżeli Chińczycy będą inwestować, to jest ich sprawa. Proszę tylko zwrócić uwagę na fakt, że ten szlak ma kilka odgałęzień. Tylko jedno z nich biegnie przez nasze terytorium, a sam szlak będzie kierował się prędzej w stronę Turcji.
Załóżmy jednak, że on powstanie i obejmie też Polskę. Czy należy myśleć o nim poważnie? Moim zdaniem, nie bardzo. Podróż pociągiem z Chin Zachodnich do Polski zabiera jakieś dwa tygodnie. Pociąg kontenerowy, który rusza w taką podróż może zabrać maksymalnie 100 kontenerów. A wie pan, ile zabiera jeden statek oceaniczny? 18 tys. kontenerów.
18 tys. takich samych kontenerów?!
Tak jest. Co prawda, płynie z Chin do Europy 30 dni, ale tu nie ma porównania.
A kwestie bezpieczeństwa? Zdarzały się napady piratów na statki.
To prawda, na morzach są piraci, ale ten problem jest już dość dobrze opanowany. Nie słyszymy o kolejnych porwaniach statków, piraci somalijscy nie są wielkim problemem. Statki mają już też swoich ochroniarzy, sami marynarze nie mogą używać broni. Są też statki patrolujące. Bezpieczeństwo jest zagwarantowane.
Nawet gdyby ktoś chciał kupić LOT, to jego wartość jest groteskowa. 13 mln euro. Nie można za to kupić nawet silnika do Boeinga. | Włodzimierz Rydzkowski
A koleje? Tu mamy inną sytuację, dużo niewiadomych. Po pierwsze, jest tzw. interoperacyjność, tzn. co kraj, to inne zasady funkcjonowania kolei. To nie jest tak, że pociąg wyjeżdża z Chin i to jest stale pociąg chiński. Dojeżdża do Kazachstanu, zmienia się lokomotywę i załogę i to już jest pociąg kazachski itd. To może generować problemy. Kolejna sprawa – wszystkie kraje postsowieckie mają ten sam rozstaw torów, Polska i Europa nie, chociaż jest też w Polsce linia LHS z szerokimi torami, więc teoretycznie można by zbudować u nas jakiś terminal przeładunkowy.
Tyle że jak to się ma do możliwości transportu morskiego? Liczby są nieubłagane. Statek ma jednego armatora, płynie wolniej, ale zabiera 180 razy więcej ładunku.
