Rząd Prawa i Sprawiedliwości ma skłonność do ogłaszania wielkich projektów, które w ciągu najbliższych lat mają fundamentalnie zmienić kraj. Ponad dwadzieście nowych mostów na największych rzekach, odbudowa przemysłu stoczniowego, dziesiątki tysięcy nowych, tanich mieszkań, Centralny Port Komunikacyjny czy elektromobilność, która ma być „kołem zamachowym” polskiej gospodarki.

Każdy z tych projektów ma poważne wady. Już wiadomo, że do 2025 roku programu Mosty+ nie uda się zrealizować w pełni, choćby dlatego, że część projektowanych mostów przebiega przez rezerwaty przyrody. Powstanie Centralnego Portu Komunikacyjnego budzi kontrowersje nie tylko ze względu na koszty budowy, ale i leżące u jego podłoża przesłanki – CPK miałby obsługiwać dwa razy więcej pasażerów niż dziś wszystkie polskie lotniska razem wzięte. Nikt nie jest też w stanie powiedzieć, co stanie się z już istniejącymi lotniskami – takimi jak Modlin, Łódź czy warszawskie Okęcie – w modernizację, których zainwestowano setki milionów złotych.

Dopłaty dla bogatych?

Na tle tak wielkich i przemawiających do wyobraźni projektów jak CPK czy odbudowa stoczni, Plan Rozwoju Elektromobilności może wydawać się skromny. Nic bardziej mylnego. Tylko Fundusz Transportu Niskoemisyjnego, który zacznie działać w przyszłym roku i będzie finansowany między innymi z opłaty paliwowej ma dysponować budżetem wysokości około 6,5 miliarda złotych, a łącznie na promowanie elektromobilności rząd chce wyasygnować około 13 miliardów! Pieniądze te mają zostać przeznaczone między innymi na rozwój infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych. Ale nie tylko – znaczna suma może też powędrować na dopłaty do zakupu samochodów elektrycznych.

„W 2019 r. dopłaty do zakupu samochodu elektrycznego mogą już wynieść ok. 25 tys. zł na pojazd. W kolejnych latach wysokość wparcia będzie zależna od potrzeb klientów i kształtowania się rynku” – mówił jeszcze na początku maja minister energii Krzysztof Tchórzewski .

Słowa ministra Tchórzewskiego nie odzwierciedlają jednak stanowiska całego rządu. Minister przedsiębiorczości i technologii, Jadwiga Emilewicz, jest znacznie bardziej ostrożna. W rozmowie z „Kulturą Liberalną” twierdzi, że priorytetowe znaczenie mają nie dopłaty, ale właśnie rozwój infrastruktury, „która jest niezbędna do tego, by transport elektryczny mógł w ogóle istnieć”. Zdaniem Emilewicz rząd nie wyklucza jednak wprowadzenia dopłat, choć to „rozwiązanie kontrowersyjne”. Dlaczego? Choćby dlatego, że z takich dopłat mogliby korzystać przede wszystkim klienci zamożni, których stać na zakup bardzo drogiego auta, tyle że w wersji elektrycznej. Tę przeszkodę można próbować obejść, wprowadzając ograniczenia wartości samochodu, do której będzie można uzyskać dopłatę. Kupujący samochód „dla ludu” z dopłaty mógłby skorzystać, a samochodu luksusowego – już nie. Ale nawet w takim przypadku nowe samochody elektryczne i tak będą droższe niż przeciętne kupowane na polskim rynku. To z kolei rodzi problemy natury politycznej – jak wytłumaczyć przeciętnie zamożnym wyborcom, że na wsparcie rządu zasługują ci, których stać na zakup nowych, relatywnie drogich pojazdów?

Ograniczenie dopłat nie znosi też znacznie poważniejszej trudności. Elektromobilność miała być kołem zamachowym polskiej gospodarki. Trudno sobie wyobrazić, jak dopłacanie setek milionów złotych do samochodów produkowanych przez zagraniczne koncerny miałoby polską gospodarkę modernizować.

Teraz Polska?

W tym miejscu dochodzimy do pomysłu budowy polskiego samochodu elektrycznego. Realizacją tego zadania miała się zająć spółka ElectroMobility Poland [EMP], którą w październiku 2016 roku powołały do życia cztery spółki skarbu państwa – Energa, Enea, Tauron i PGE. Już na początku działalności EMP ogłosiła konkurs na budowę polskiego auta elektrycznego, a pierwszym etapem był konkurs na projekt nadwozia. Jak tłumaczył wówczas dyrektor zarządzający spółki, Krzysztof Kowalczyk, celem konkursu było wzbudzenie zainteresowania projektem. Kolejnym etapem miało być wyłonienie pięciu zwycięzców, którzy mieli otrzymać nagrody wysokości 50 tysięcy złotych, a ich projekty miały zostać zrealizowane w postaci krótkich serii pojazdów, po kilka sztuk każdy. Koszty homologacji tych pojazdów miała – twierdził Kowalczyk – pokryć EMP. Następnie planowano dokonać wyboru jednego pojazdu, który zostałby skierowany do seryjnej produkcji.

Stało się inaczej. Na konkurs wpłynęło 66 prac, ale wiele z nich – jak pisaliśmy po ich publikacji – przypominało „dziecięce mazaje”. O danych technicznych zgłoszonych projektów nie było wiadomo nic. Dziś na stronach EMP nie można nawet obejrzeć wszystkich zgłoszonych wówczas projektów. Mimo tych wszystkich niejasności we wrześniu 2017 roku faktycznie przyznano cztery nagrody wysokości 50 tysięcy złotych i dwa wyróżnienia. Potem jednak, zamiast przejść do kolejnego etapu procedury, EMP – z której w międzyczasie odszedł Krzysztof Kowalczyk – rozpisała postępowanie na budowę prototypu polskiego samochodu elektrycznego, do którego zaprosiło „profesjonalistów” mających doświadczenie w konstrukcji i budowaniu prototypów pojazdów”.

Jak czytamy na stronie EMP: „Uruchomione 27 listopada postępowanie jest nawiązaniem do konkursu na wizualizację miejskiego auta przyszłości zakończonego we wrześniu br., w którym nagrodzono cztery oraz wyróżniono dwa projekty wizualizacji nadwozia”.

„Nawiązanie” nie oznacza jednak, że któryś ze zwycięskich projektów zostanie wprowadzony w życie. Jak tłumaczy w rozmowie z „Kulturą Liberalną” nowy prezes EMP, Piotr Zaremba: „Nagrodzone projekty wizualizacji nadwozia zostały dopuszczone do postępowania, które rozpoczęliśmy w listopadzie. W rezultacie, jedno z nich m o ż e zostać wybrane na projekt, który konsorcjum zdecyduje się realizować”. Innymi słowy – 200 tysięcy złotych, które wydano na nagrody. nie musi mieć żadnego przełożenia na dalszy los wybranych projektów.

To jednak nie wszystko. W kwietniu 2018 roku po nominacji na prezesa EMP (wcześniej zajmował stanowisko dyrektora zarządzającego) Piotr Zaremba rozesłał list do uczestników postępowania, w którym informował, że również pośród podmiotów, które zgłosiły się do postępowania w listopadzie, żaden nie został wybrany.

„Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom części zespołów, postanowiono, że integrację projektu budowy samochodu elektrycznego zapewni spółka ElectroMobility Poland, przy maksymalnym wykorzystaniu potencjału zespołów uczestniczących w postępowaniu”, pisał Zaremba. Dalej czytamy, że EMP zaangażuje się w dialog z uczestnikami postępowania co do ostatecznej koncepcji „technicznej i biznesowej pojazdu”. O popłochu, jaki ta informacja wywołała wśród konkursowiczów, pisał wówczas „Puls Biznesu”.

„«Wygląda to tak, jakby EMP, zebrawszy cudzym kosztem wszystkie pomysły, chciała teraz zatrudnić u siebie tylko wybrane osoby i zrealizować cały projekt sama. Może to dla nas oznaczać, że zmarnowaliśmy dwa lata przygotowań i ponad pół miliona złotych, które wydaliśmy choćby na wynagrodzenia projektantów. Niepokoją mnie też kwestie związane z prawami autorskimi do proponowanych rozwiązań» — mówi jeden z uczestników postępowania, proszący o anonimowość”. Jak twierdziła gazeta, „uczestników, którzy żywią podobne obawy, jest więcej”.

Rząd wątpi sam w siebie?

Dziś EMP zapewnia, że udało jej się dojść do porozumienia, ale z kim projekt będzie realizowany i w jakiej formie, nie wiadomo. Prezes Zaremba zapewnia jednak, że harmonogram realizacji projektu nie jest zagrożony, a prototyp zobaczymy wiosną przyszłego roku.

W taki przebieg wydarzeń zdaje się wątpić jednak minister Emilewicz, która twierdzi, że polski samochód elektryczny może… w ogóle nie powstać.

„Nie będę oceniać możliwości dojścia do polskiego pojazdu elektrycznego w rok czy dwa lata. Myślę, że to jest niemożliwe i nie taką też ideę miał minister Kurtyka i Ministerstwo Energii”, mówi w rozmowie naszym tygodnikiem. „Z mojej perspektywy, jeśli w samochodach elektrycznych różnych znanych dziś marek będzie 60 proc. polskiej baterii i kilka innych polskich systemów, uznam to za sukces. Nie stawiam sobie celu, zgodnie z którym musimy mieć polską elektryczną Syrenkę czy inną markę. Jeśli uda się to zrobić, to bardzo dobrze, ale dochodźmy do tego celu po kolei, budując kolejne kompetencje”.

Minister Emilewicz może z pewnym dystansem odnosić się do projektu elektrycznego samochodu osobowego, ponieważ jej resort (najpierw Ministerstwo Rozwoju, a następnie Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii) kładł nacisk przede wszystkim na elektryczny transport publiczny, czyli głównie autobusy. Tu polskie doświadczenia produkcyjne, zasoby technologiczne i prestiż polskich marek na czele z Solarisem zdecydowanie zwiększa szanse na sukces, co potwierdzają eksperci do spraw rynku motoryzacyjnego.

Kłopot w tym, że – jak już wspominaliśmy – rynek autobusowy jest w porównaniu z rynkiem samochodów osobowych niewielki. Jak twierdzi minister Emielewicz, rząd chciałby, aby w 2021 roku w polskich miastach było… tysiąc autobusów elektrycznych. Na razie popyt na takie pojazdy jest, ale, jak pisze „Rzeczpospolita”: „Trzeba pamiętać, że wykreowanie popytu na elektryczne autobusy jest zasługą unijnych dopłat. Gdy się skończą, liczba chętnych może się gwałtownie zmniejszyć. Cena takiego pojazdu jest dwukrotnie wyższa niż w przypadku standardowego napędu spalinowego”.

Co gorsza, z perspektywy planów rządu, właściciele Solarisa planują sprzedać spółkę, a najpoważniejszymi oferentami są rzekomo spółki z Chin i Turcji. Wówczas promowanie elektromobilności jako specjalności polskiej gospodarki straciłoby kolejne uzasadnienie. Dlatego, jak twierdzi informator „Dziennika Gazety Prawnej”, na krótkiej liście chętnych do zakupu spółki znalazł się też kontrolowany przez władze… Polski Fundusz Rozwoju. Na razie jednak PFR szuka partnera do tej wartej około miliarda złotych transakcji.

Na rynku samochodowym, gdzie trzeba konkurować z globalnymi koncernami, sytuacja jest jeszcze bardziej skomplikowana.

Auto nie jedno, ale dwa

Niestety, wbrew sugestiom minister Emilewicz, nie udało nam się dowiedzieć, jak z tymi wyzwaniami chce sobie poradzić Ministerstwo Energii, a w szczególności wiceminister Michał Kurtyka. Chociaż mail z prośbą o rozmowę wysłaliśmy do ministerstwa 24 kwietnia, przez kolejne tygodnie, w odpowiedzi na telefony, otrzymywaliśmy jedynie komunikat, że mail dotarł i „został przekazany dalej”.

Tymczasem jest o co pytać, ponieważ chaotyczne zmiany w EMP to nie jedyny dowód na bałagan w projekcie na budowę polskiego samochodu elektrycznego. Nie tak dawno okazało się bowiem, że polskie władze planują wyprodukować nie jeden, ale… co najmniej dwa samochody elektryczne.

Na początku kwietnia bieżącego roku podczas konferencji Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego Piotr Naimski, pełniący funkcje sekretarza stanu w kancelarii premiera i pełnomocnika rządu do spraw strategicznej infrastruktury energetycznej, oświadczył, że opracowanie prototypu polskiego samochodu elektrycznego jest wpisane w obecna strategię… Grupy Lotos. W dostępnym na stronie firmy dokumencie opisującym plany spółki w latach 2017–2022 próżno jednak szukać zapisu dotyczącego elektrycznego samochodu. Na 45 slajdach prezentacji elektromobilności poświęcony został jeden akapit, opatrzony nagłówkiem „Nowe obszary działalności”. Firma ma zaangażować się w rozwój projektów dotyczących przechowywania czystej energii i tankowania pojazdów elektrycznych, w tym w budowę stacji ładowania na głównych szlakach transportowych kraju. Ostatnim punktem w tym zakresie jest enigmatycznie brzmiący zapis o opracowaniu „nowych modelów biznesowych i rozwiązań wypracowanych przy udziale funduszu innowacyjności”.

Zakładając, że słowa przedstawiciela administracji rządowej nie są kłamstwem lub manipulacją, jeszcze większe zdziwienie budzi fakt, że działania Lotosu są niezależne od projektu spółki ElectroMobility Poland, co potwierdza rzeczniczka tej firmy, Aleksandra Baldys.

Czy to oznacza, że rząd planuje realizację dwóch prototypów polskiego auta elektrycznego? Jeśli tak, to dlaczego? Tego nie sposób się dowiedzieć, bo chociaż to minister Naimski, jako jedyny przedstawiciel administracji rządowej, wypowiedział się o ewentualnym prototypie auta elektrycznego stworzonego przez Lotos, to jego sekretariat uprzejmie poprosił nas „o przesłanie zaproszenia na rozmowę na temat elektromobilności, zgodnie z właściwością do Ministerstwa Energii”. Cierpliwie podążając za sugestiami ministerialnych urzędników, próbowaliśmy drogą telefoniczną i elektroniczną uzyskać komentarz w tym zakresie od wiceministra Kurtyki lub ministra Tchórzewskiego – bezskutecznie.

Strategiczne milczenie za metodę obrała również Grupa Lotos, której prezes w ciągu miesiąca nie znalazł czasu na rozmowę z nami. Ostatecznie firma zaproponowała, że na pytania może odpowiedzieć w formie tekstowej. Wysłaliśmy zagadnienia dotyczącego prototypu auta, które miałby zbudować Lotos, a w odpowiedzi otrzymaliśmy informacje, że spółka… „nie komentuje tematu lub wypowiedzi innych osób w tym zakresie”. To dziwne, tym bardziej że – jak zapowiadał Piotr Naimski – rząd już ma szukać miejsca pod fabrykę produkowanych przez Lotos samochodów.

Dokąd zmierzamy?

Opisane wyżej przykłady to tylko fragment większej całości. Pytań nie brakuje też w przypadku grantów przyznawanych przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego rozdysponowywanych przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju w ramach programu Innomoto. W zeszłym roku jednym z największych ich beneficjentów była firma Fulco, która na budowę elektrycznego samochodu wyścigowego dostała od państwa ponad 15 milionów złotych. Projekt miała realizować wspólnie z mającą równie niewielkie doświadczenie w tej branży spółką Skytech Research z siedzibą w Gliwicach. Co udało się zrobić w ciągu roku?

Przedstawiciel Fulco, mimo wcześniejszych zapewnień, nie znalazł dla nas czasu przed zamknięciem tego numeru, a na stronach firmy, podobnie jak na stronach Skytech próżno szukać informacji o postępach w realizacji projektu. Jedynie w NCBiR dowiedzieliśmy się, że „wnioskodawca sygnalizował zmiany w strukturze podmiotów, które będą realizowały ten projekt”. Jakie zmiany? Nie wiadomo, bo te objęte są „tajemnicą biznesową”.

Plan rozwoju elektromobilności miał być szansą dla polskiej gospodarki. Na razie jednak Mateusz Morawiecki, rzekomo premier technokrata, bezczynnie przygląda się, jak praca naukowców i biznesu staje się w najlepszym razie zakładnikiem politycznych rozgrywek, a w najgorszym – kolejnym przykładem tego, jak łatwo marnuje się duże publiczne pieniądze.

Współpraca: Filip Rudnik