Łukasz Pawłowski: Jak elektromobilność ma się przełożyć na rozwój polskiej gospodarki?

Jadwiga Emilewicz: To tak, jakbyśmy cofnęli się w czasie o 150 lat, a pan zadał mi pytanie: „Po co właściwie ta para”?

Nie do końca. Ja nie neguję, że pojazdy elektryczne zmienią nasz świat. Ale pytam, dlaczego akurat polska gospodarka ma na tym skorzystać?

Kiedy pisaliśmy Strategię na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, wiedzieliśmy, że choć w największym programie operacyjnym Inteligentny Rozwój mamy do wydania miliardy euro, nie dla wszystkich tych starczy pieniędzy. A to perspektywa finansowa, w której środków jest najwięcej i już następna taka nie będzie. Musieliśmy więc dokonać wyboru.

Jakie było kryterium?

Chcieliśmy wybrać obszary, w których już mamy dokonania. Chodziło o to, żeby uniknąć historii, z jakimi już mieliśmy do czynienia w ostatnich latach, kiedy inwestowaliśmy bardzo dużo w technologie, z których nie skorzystaliśmy. Dlaczego? Ponieważ nie było przemysłu, który mógłby w nie zainwestować lub z nich skorzystać.

Analizowaliśmy trendy globalne. Te związane z elektromobilnością – czy szerzej: z paliwami alternatywnymi – są bardzo gorące. Z drugiej strony, mamy w Polsce firmy, które produkują tabor dla transportu publicznego. Co więcej, jedna z tych firm – Solaris – dostała na międzynarodowych targach nagrodę za autobus roku i był to autobus elektryczny. Bylibyśmy ślepi i głusi, gdybyśmy nie postawili na tę właśnie branżę gospodarki, w której mamy już doświadczenie.

I co teraz?

Polska gospodarka skorzysta wtedy, gdy będziemy budować jak najdłuższe części łańcucha wartości w Polsce – kiedy nie będziemy jedynie końcowymi konsumentami, ale przejmiemy jak najdłuższy odcinek tego łańcucha i będziemy jak najwyżej. Mamy już polskie autobusy – w tym elektryczne – a miasta chcą je zamawiać. To fundament dla twierdzenia, że elektromobilność może być polską specjalizacją.

Nie do końca. W przypadku produkcji autobusów tak może faktycznie jest, ale już produkcja aut elektrycznych to zupełnie coś innego. Inny rynek, inna konkurencja, a jednocześnie brak jakichkolwiek znaczących polskich marek. Owszem, produkujemy w Polsce samochody, ale jesteśmy jedynie podwykonawcą dla największych światowych firm. Mimo to rządowy Plan Rozwoju Elektromobilności zakłada produkcję takiego auta, a premier Morawiecki jeszcze jako minister rozwoju zapowiadał do roku 2025 milion aut elektrycznych na polskich drogach, choć – jak później zaznaczano – nie muszą to być polskie auta.

Sektor samochodów elektrycznych różni się od tradycyjnego przemysłu samochodowego. Patrzymy z ciekawością na to, co stało się w Norwegii. Państwo, które nie produkowało samochodów, dziś ma swoją markę samochodu elektrycznego, którą Norwegowie chętnie kupują. Nie jest więc tak, że nie można zbudować tego sektora, choć jest to proces długofalowy.

Nawet Norwegom daleko jednak do miliona elektrycznych…

Jak pan powiedział, hasło „milion aut elektrycznych” nie oznacza, że muszą to być auta wyprodukowane całkowicie w Polsce. Ważne jest, byśmy tworzyli pewne komponenty. Gdybyśmy byli dostawcami baterii do „elektryków”, to uważałabym, że to nasz duży sukces. Wpływ na gospodarkę byłby ogromny.

Wiemy, że właściciele flot pewnych specjalistycznych pojazdów – chociażby dostawczych – szukają nowych rozwiązań. Firmy spedycyjne i kurierskie inwestują w pojazdy elektryczne. Chcą zmieniać swoją flotę i są zainteresowane wejściem w takie przedsięwzięcie jako partner biznesowy. Takie rozmowy są już dziś prowadzone.

Telewizja Polska? Jacek Kurski zapowiedział, że kupi ponad 100 takich aut.

Telewizja chce zakupić samochody elektryczne – z czego się cieszymy, bo to duża wartość dla promocji elektromobilności. Oczywiste jest jednak, że nie będzie ich przecież produkować.

Hasło „milion aut elektrycznych” nie oznacza, że muszą to być auta wyprodukowane całkowicie w Polsce. Ważne jest, byśmy tworzyli pewne komponenty. Gdybyśmy byli dostawcami baterii do „elektryków”, to uważałabym, że to nasz duży sukces. Wpływ na gospodarkę byłby ogromny. | Jadwiga Emilewicz

Ale kto miałby te auta produkować?

Są rozmaite modele. Profesor Maciej Chorowski – dyrektor Narodowego Centrum Badań i Rozwoju – opowiadał mi o swojej wizycie w Detroit, gdzie zwiedzał wielką fabrykę, która może przestawiać linię produkcyjną pod dowolne zamówienie na pojazd. Modeli dojścia do sukcesu – czyli z jednej strony: spełnienia postulatu tego umownego „miliona aut elektrycznych”, a z drugiej strony: zbudowania łańcucha wartości w Polsce – jest wiele.

Skoro dróg jest wiele, to chciałbym się upewnić, czy na pewno wszystkie prowadzą do tego samego miejsca. Czy celem jest stworzenie – lub odtworzenie – jakiejś polskiej marki samochodowej, czy raczej promowanie mody na elektromobilność i kupowanie takich aut, niekoniecznie polskich, choć może produkowanych w Polsce.

O samochodach powinien pan porozmawiać z wiceministrem energii Michałem Kurtyką, bo spółka ElectroMobility Poland podlega właśnie temu ministerstwu. My – jako Ministerstwo Rozwoju, a teraz Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii – jesteśmy odpowiedzialni za program e-Bus.

To nie tylko moda, ale opłacalna inwestycja dla miast.

Ale autobusy zamawia się najwyżej w dziesiątkach sztuk, a samochodów kupuje się w Polsce setki tysięcy.

To prawda. Chcielibyśmy, by w 2021 roku w polskich miastach było tysiąc autobusów elektrycznych.

A samochodów?

Z mojej perspektywy, jeśli w samochodach elektrycznych znanych dziś marek będzie 60 procent polskiej baterii i kilka innych polskich systemów, uznam to za sukces. Nie stawiam sobie celu, zgodnie z którym musimy mieć polską elektryczną Syrenkę czy inną markę. Jeśli się to uda zrobić, to bardzo dobrze, ale dochodźmy do tego celu po kolei, wytwarzając kolejne komponenty.

Rozumiem, że pani jest sceptycznie nastawiona do projektu budowy polskiego auta elektrycznego, a przynajmniej w takim tempie, jak chce to zrobić spółka ElectroMobility.

To nie jest temat na rok czy dwa. Zaczynaliśmy od przeglądu, jakie projekty z zakresu elektromobilności zostały sfinansowane przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. ElectroMobility Poland powstało po to, by zebrać różne kompetencje rozproszone po różnych „garażach” i zobaczyć, co mamy.

Jest wiele różnych pojazdów elektrycznych. Niedawno zgłosił się do mnie właściciel praw do marki legendarnego polskiego skutera sprzed lat. Jest zainteresowany zrobieniem skutera elektrycznego. Jeżeli mamy bryłę i jakiś kawałek linii produkcyjnej, to tego typu pojazdy też możemy rozwijać, a na nie zapotrzebowanie jest ogromne.

Czy jeśli już istniejące w Polsce fabryki największych marek samochodowych zaczną produkować samochody elektryczne, to już będzie sukces? Będzie można powiedzieć, że są to „polskie” samochody, ale chyba nie o to chodzi.

Samochody elektryczne największych marek – na przykład Mercedesa – mają w sobie baterie produkowane przez inne firmy, na przykład Bosh.

Rozumiem, ale pytam o coś innego. Czy chodzi o to, żeby samochody elektryczne miały komponenty, które zostaną wyprodukowane przez polskie firmy we współpracy z państwem, czy też, jeśli będą je produkowały fabryki zagranicznych koncernów, ale zlokalizowane w Polsce, to pani uzna to za sukces?

Wspieramy i takie, i takie rozwiązanie. Wiemy, jak rozwijała się jedna z najbardziej innowacyjnych gospodarek świata, czyli Stany Zjednoczone. Amerykańskie władze nie bały się zapraszać do siebie firm z całego świata. W Polsce największą w Europie fabrykę baterii do pojazdów tworzy firma LG Chem. Z kolei belgijska firma Umicore jest poważnie zainteresowana, aby właśnie w Polsce produkować najistotniejszy składnik baterii do pojazdów elektrycznych. Fabryka w Nysie może być pierwszym zakładem produkcyjnym tego typu w Europie. My się tego nie boimy, bo te firmy będą korzystać z polskich zasobów, w tym pracy polskich inżynierów i będą tworzyć całą sieć kooperantów.

Obcego kapitału się nie boimy?

Nie boimy, choć oczywiście chcielibyśmy, żeby przy okazji stworzyć możliwości, które pozwolą się rozwijać szybciej polskim firmom.

W miastach przejście z transportu indywidualnego na publiczny jest warunkiem sine qua non zdolności do życia. | Jadwiga Emilewicz

Skąd miałaby się brać energia do polskich samochodów elektrycznych? Jeśli to będzie węgiel, to czy argumentacja mówiąca, że jest to technologia poprawiająca jakość powietrza, nie traci na wiarygodności?

Dzisiaj duża polska energetyka i polski przemysł należy do najczystszych w Europie. W ciągu ostatnich 10 lat największe „zielone” inwestycje poczyniono właśnie w dużą energetykę. Badania – nie rządowe bynajmniej – pokazują, że ilość emisji z dużych bloków energetycznych znacznie w Polsce spadła. Największym źródłem zanieczyszczeń wciąż pozostaje tzw. niska emisja, czyli domy.

Zapytam inaczej – czy rozwój elektromobilności ma się łączyć z rewolucją w polskiej energetyce, gdy chodzi o źródła pozyskiwania energii?

Ta rewolucja już się dokonuje. Dziennikarze lubią twierdzić, że ten rząd wspiera jedynie węgiel, ale nie tak dawno rząd przyjął program Ministerstwa Energii dla sektora górniczego.

Europoseł PiS-u Karol Karski mówił niedawno, że energetyka wiatrowa to „koncepcja niemiecka”.

Rozważamy różne koncepcje, dzięki którym realnie zbudujemy miks energetyczny. Zdajemy sobie sprawę, że z tych kopalń, które mamy w Polsce, coraz trudniej jest wydobywać więcej węgla w opłacalny sposób.

A zatem siłą rzeczy udział węgla w polskiej energetyce będzie malał.

Zakładamy, że będzie malał.

Czy jest pani zadowolona z ustawy o elektromobilności? Zanim weszła w życie, już mówiono o potrzebie jej nowelizacji. Chodziło między innymi o to, że miasta dostały prawo do tworzenia stref zeroemisyjnych, ale nie mogły wprowadzać opłat za wjazd do tych stref dla „tradycyjnych” samochodów.

Opłaty za wjazd do centrum, to kwestia kontrowersyjna. Ale liczba samochodów w miastach przyrasta skokowo, co podnosi koszty utrzymania infrastruktury. To koszty nie tylko finansowe dla budżetów miast, ale i koszty zdrowia mieszkańców. Sposobem na poprawę jakości powietrza i płynności ruchu pojazdów nie jest dobudowywanie kolejnych nitek komunikacyjnych, ponieważ, po pierwsze, nie da się ich budować w nieskończoność, a po drugie, bardzo szybko się zapełniają, bo natychmiast pojawiają się nowe samochody.

A tymczasem Patryk Jaki zapowiada, że jako prezydent Warszawy zbuduje w stolicy kilka nowych mostów…

Bazowa infrastruktura musi powstać, a Polska pod wieloma względami jest jeszcze w stadium niedoborów infrastrukturalnych i jest to jedna z barier rozwoju. Nie da się jednak budować w nieskończoność. W miastach przejście z transportu indywidualnego na publiczny jest warunkiem sine qua non zdolności do życia. Trendy globalne pokazują, że nawet w państwach, w których obywatele są bardzo przywiązani do posiadania samochodu – jak Kanada czy Stany Zjednoczone – ta transformacja świadomości zaszła na tyle, że do transportu publicznego przekonują się nawet ci, których stać na samochody.

Wróćmy do stref zeroemisyjnych w miastach. To dobry pomysł?

Prawo do ich ustanawiania daliśmy samorządom, a po nowelizacji mają także prawo do wprowadzania opłat za wjazd do tych stref dla zwykłych samochodów.

Pani zdaniem takie opłaty powinny być wprowadzone?

Powinniśmy dać taką możliwość samorządom. Nie należy zapisywać tego na sztywno w ustawie, bo na różnych etapach rozwoju miasta potrzebne są różne rozwiązania. Miasto, w którym ważniejszym problemem niż bezrobocie i wysokość pensji są korki i jakość powietrza, powinno mieć możliwość wprowadzenia takich ograniczeń.

Firma Solaris dostała na międzynarodowych targach nagrodę za autobus roku i był to autobus elektryczny. Bylibyśmy ślepi i głusi, gdybyśmy nie postawili na tę właśnie branżę gospodarki, w której mamy już doświadczenie. | Jadwiga Emilewicz

Jeszcze jednym sposobem na zachęcanie do kupowania pojazdów elektrycznych są bezpośrednie dopłaty do zakupu takich aut. Czy polski rząd przewiduje takie rozwiązanie?

Kończymy w tej chwili prace nad tak zwanym Funduszem Niskoemisyjnego Transportu…

Ma zacząć działać z początkiem przyszłego roku.

A do 2027 roku ma być wyposażony w ok. 6,7 miliardów złotych. Te środki zostaną przeznaczone przede wszystkim na budowę infrastruktury ładowania, która jest niezbędna do tego, by transport elektryczny mógł w ogóle istnieć. Nie wykluczamy jednak dopłat do zakupu pojazdów elektrycznych, choć to rozwiązanie kontrowersyjne. Niemcy wprowadziły je dwa lata temu, ale bardzo szybko dokonano korekty, kiedy kanclerz Merkel stwierdziła, że nie wypada dopłacać komuś, kogo stać na – dajmy na to – elektryczne Porsche. Wprowadzono więc ograniczenie polegające na tym, że dopłaty przysługują tylko na auta do pewnej wartości. Patrzymy na model niemiecki, on jest ciekawy – mam nadzieję, że nasz fundusz też da taką możliwość.

W ustawie o elektromobilności wprowadzamy też inne ułatwienia dla samochodów elektrycznych, jak na przykład prawo do jazdy buspasami. Przed nami jednak jeszcze długa droga. Dziś w Polsce mamy zarejestrowanych około tysiąca aut elektrycznych.

Fundusz Niskoemisyjnego Transportu będzie finansowany między innymi z nowej opłaty paliwowej, która wyniesie około 10 groszy za litr benzyny. Orlen w – moim zdaniem dość zaskakującym – oświadczeniu zapewniał, że to nie przełoży się na cenę paliwa. Czy pani popiera powstanie tego funduszu i kto za to ostatecznie zapłaci?

Popieram, ponieważ to lewar zmiany technologicznej. Tego typu fundusze już mają wpływ na poprawę życia nas wszystkich. Dobrym przykładem jest Fundusz Termomodernizacyjny, dzięki któremu ocieplamy budynki wielorodzinne w Polsce. Istotnym efektem Funduszu Niskoemisyjnego Transportu byłoby też zahamowanie procesu importu używanych, starych samochodów do Polski. To ogromne wyzwanie.

Rząd chce wprowadzić dodatkowe przepisy ograniczające lub zniechęcające do importu starych aut?

Zaczęliśmy tę dyskusję na początku 2016 roku wspólnie z Ministerstwem Finansów, ale to jest trochę jak z ograniczeniem wjazdu do centrów miast. Czy jesteśmy już dziś na to gotowi? Zamiast wprowadzać prawo, które małemu przedsiębiorcy zakaże importu kilkuletniego samochodu dostawczego, musimy wprowadzić takie rozwiązania, które pozwolą mu kupić samochód spełniający normy środowiskowe.

W tej chwili pełnomocnik premiera do spraw programu Czyste Powietrze, Piotr Woźny, pracuje nad tym, by w stacjach kontroli pojazdów nie dochodziło do nadużyć i by do ruchu nie były dopuszczane samochody, które nie powinny w ogóle na drogach się znaleźć. Ale w jakiejś perspektywie czasowej możemy wprowadzić ustawodawstwo, które ograniczy napływ starych i wysokoemisyjnych samochodów do Polski.