Łukasz Pawłowski: 13,8 miliona Polaków mieszka w gminach, które nie organizują transportu publicznego, stwierdził Mateusz Morawiecki. To prawda?

Karol Trammer: Bardzo możliwe.

ŁP: To ponad jedna trzecia Polaków!

Transport zbiorowy w bardzo wielu miejscach funkcjonuje na zasadach wolności gospodarczej – kiedy komuś się to opłaca, uruchamia jakieś połączenia. Teoretycznie powinien się tym zajmować samorząd – decydować, gdzie transport publiczny ma docierać, w jakich godzinach i znaleźć przewoźnika prywatnego lub publicznego, który te zlecenia wykona.

ŁP: Ale?

Ale zwykle po prostu tego nie robi.

ŁP: Premier mówił również, że rząd dostrzega problem białych plam transportowych w Polsce. To też prawda?

Być może dostrzega, ale czy coś z tym robi? Nie bardzo, ale to też problem samorządów, bo nie poczuwają się do obowiązku tworzenia transportu publicznego na swoim terenie. A ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, choć nie jest ustawą dobrą, jasno wskazuje kompetencje wszystkich szczebli samorządów co do realizowania transportu.

ŁP: Kiedy ta ustawa została przyjęta?

W 2010 roku.

ŁP: A teraz się konsultuje jej nowelizację?

Ona już była wielokrotnie zmieniana. Ale, tak naprawdę, mimo że oficjalnie weszła w życie, prawie nikt się nią nie przejął, chyba poza powiatem lipnowskim, który wdrożył zapisy z tej ustawy, stworzył Powiatowy Zakład Transportu Publicznego i funkcjonuje tam transport, jak na Polskę, całkiem niezły. To nie jest bogaty powiat, a mimo to sobie poradził. Są tam połączenia, których już od dekad brakuje w różnych regionach, czyli wieczorne. Z Lipna można się wydostać do okolicznych miejscowości o godzinie 22.00, co nie zamyka transportu publicznego na pracowników handlu, bo przecież dyskonty spożywcze są czynne do 21. Ten przykład pokazuje, że jak jakiś samorząd chce wypełniać swoje obowiązki, to może coś z tym zrobić.

ŁP: Jakie to są obowiązki?

To znaczy, że jeżeli linia przebiega przez teren jednej gminy, to ona jest za nią odpowiedzialna; jeżeli wykracza poza gminę, to odpowiedzialny za jej organizację jest powiat, jeżeli poza granicę powiatu, to odpowiedzialne jest województwo.

ŁP: To źle?

To fatalne rozwiązanie, bo nie da się zrobić systemu transportu publicznego sterowanego z trzech różnych szczebli. Wszystko powinno być zarządzane na jednym poziomie.

ŁP: Wojewódzkim?

Tak uważam, choć najczęściej wskazuje się na powiat. Województwo jednak może integrować kolej i autobusy, bo za kolej odpowiadają samorządy województw. I wówczas można by stworzyć odpowiedzialny system. Choć oczywiście udział powiatów i gmin też jest istotny. Bo obawiam się, że duże województwa sterowane z metropolii – na przykład z Warszawy – mogłyby nie rozumieć tematu połączeń autobusowych w, dajmy na to, gminie Lelis oddalonej o 120 kilometrów od stolicy.

Dobrym wzorem do naśladowania z zagranicy jest Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, jednostka, która odpowiada za transport publiczny w dwóch landach, czyli Berlinie i w Brandenburgii. Zarządza ona zarówno metrem czy autobusami miejskimi w Berlinie, jak i autobusem w prowincjonalnym powiecie Uckermark. Wtedy może stworzyć bardzo dobry system, który łączy transport aglomeracyjny i dowóz do aglomeracji z potrzebami stricte lokalnymi. To jest integracyjna forma współpracy, a nie dyktat jednostki landowej. Słucha się potrzeb poszczególnych gmin, powiatów i korzysta z efektu skali, bo przetargi na realizację przewozów organizuje się całościowo.

ŁP: A jak miałaby wyglądać organizacja transportu lokalnego w Polsce? Obecnie, jak wspomnieliśmy, decyduje rynek. Jeśli prywatnemu przewoźnikowi opłaca się uruchomić jakieś połączenie – dajmy na to Olsztyn–Mrągowo – to tak robi. Gdzie tu miejsce na rolę państwa?

Chodzi o to, by tę konkurencję przenieść z poziomu walki o pasażera bezpośrednio na drodze na walkę o obsługę danego regionu. Dany samorząd – w moim modelu: wojewódzki – tworzy założenia do tego, ile ma jeździć autobusów, jakie, dokąd, w jakim standardzie. I ogłasza przetargi na 5, 10, 15 lat, aby różni przewoźnicy mogli wejść do obsługi danych tras.

Tak samo jest w komunikacji miejskiej w Warszawie, gdzie korzystamy z różnych przewoźników, a pasażer nawet nie wie, że raz jedzie autobusem niemieckiej Arrivy, raz jedzie Mobilisem należącym do izraelskiego koncernu Egged, a raz jedzie należącymi do miasta Warszawy Miejskimi Zakładami Autobusowymi. On kupuje bilet od ZTM-u, bo to ZTM ma swoich podwykonawców. Ten sam model należy przenieść do transportu pozamiejskiego.

[promobox_artykul link=”https://kulturaliberalna.pl/2018/09/25/rydzkowski-bodziony-transport-rozmowa/” txt1=”Czytaj również wywiad z prof. Włodzimierzem Rydzkowskim ” txt2=”PiS nie różni się od poprzedników”]

ŁP: Już słyszę argument mówiący, że te wszystkie Szwagrexy i Bus-Pole oraz inni lokalni przewoźnicy splajtują, bo nie będą w stanie przecież obsłużyć tak dużego zlecenia – na przykład wszystkich tras w województwie podlaskim.

Ale przetargi nie muszą dotyczyć całego województwa, milionów wozokilometrów. To mogą być przetargi na mniejsze zamówienia i w efekcie czego Szwagrex będzie mógł przystąpić do przetargu, bo organizuje się go z dwuletnim wyprzedzeniem, tak by ten, kto wygra, mógł wziąć kredyt na zakup autobusów zgodnych z wymaganiami organizatora, a potem przez piętnaście lat obsługi dostawać pieniądze za realizowanie tych przewozów, zarabiać i spłacać kredyt. Takie rozwiązanie to nie koniec Szwagrexów, ale szansa dla nich, aby wskoczyć na wyższy poziom jakości.

Chodzi o to, by tę konkurencję przenieść z poziomu walki o pasażera bezpośrednio na drodze na walkę o obsługę danego regionu. Dany samorząd – w moim modelu: wojewódzki – tworzy założenia do tego, ile ma jeździć autobusów, jakie, dokąd, w jakim standardzie. I ogłasza przetargi na 5, 10, 15 lat, aby różni przewoźnicy mogli wejść do obsługi danych tras. | Karol Trammer

Michał Blus: Dlaczego w ogóle mamy w Polsce białe plamy transportowe? Czy powstały po upadku PRL, bo nagle nie było jasne, kto za co odpowiada?

Za transport publiczny nikt nigdy nie brał odpowiedzialności! W PRL istniały państwowe PKS-y i teoretycznie miały taką rolę, ale nikt się nad nią nie zastanawiał. Kiedy pojawiał się jakiś poważny problem, to się dosypywało pieniędzy, a przy okazji zmieniało lokalnego dyrektora, bo sobie nie radził. Ale żadnego myślenia systemowego nie było.

MB: A nie chodzi o to, że na dobry transport po prostu nie mamy pieniędzy?

Pieniądze przecież są. Tylko w różnych miejscach i należy je skumulować w konkretny sposób, w coś, co roboczo nazywam „Funduszem Odbudowy Transportu Lokalnego”. Jedno źródło to te pieniądze, które samorządy gminne wydają na transport do szkół, na tak zwane gimbusy. Nikt tego nie policzył, ale to jest kilkaset milionów złotych w skali kraju. Drugie źródło to refundacje ulg ustawowych. Bo dziś, kiedy jakiś przewoźnik prywatny sprzeda bilet miesięczny szkolny z ulgą 49 procent, 51 procent dopłaca za ten bilet państwo via samorządy. A trzecia suma to dotowane połączenia dalekobieżne między aglomeracjami, czyli coś, co moim zdaniem nie powinno być dotowane.

MB: Co to znaczy „dotowane”?

Spółka PKP Intercity otrzymuje pieniądze z budżetu – kilkaset milionów rocznie – za utrzymywanie połączeń dalekobieżnych TLK i Intercity. W worku tych dotowanych połączeń są nie tylko pociągi do Suwałk, które muszą być dotowane, bo nie osiągają rentowności z biletów, ale także połączenie typu Warszawa–Kraków, które mogą zarobić na siebie same. Czechy na przykład przestały dotować połączenie Praga–Ostrawa.

MB: I co się stało?

Pojawiło się dwóch przewoźników prywatnych do obsługi tej linii, poza państwowym przewoźnikiem České Dráhy, w efekcie czego liczba połączeń wzrosła dwukrotnie – z 18 do 35 – a pod wpływem konkurencji České Dráhy obniżyły cenę biletów o połowę. Zabranie dotacji poskutkowało więc obniżeniem cen biletów i zwiększeniem liczby połączeń. Podejrzewam, że tak samo byłoby w Polsce.

Spółka PKP Intercity otrzymuje pieniądze z budżetu – kilkaset milionów rocznie – za utrzymywanie połączeń dalekobieżnych TLK i Intercity. W worku tych dotowanych połączeń są nie tylko pociągi do Suwałk, które muszą być dotowane, bo nie osiągają rentowności z biletów, ale także połączenie typu Warszawa–Kraków, które mogą zarobić na siebie same. | Karol Trammer

ŁP: Ale my połączenia kolejowe konsekwentnie likwidowaliśmy – i to niezależnie od tego, kto w był w danym momencie u władzy. Tak jest nadal?

Obecnie likwidowanie połączeń kolejowych nie jest już akceptowane przez społeczeństwo. Dziś nie możliwe byłoby, aby tak jak kiedyś bez echa przechodziły takie sytuacje, jak zlikwidowanie jednego dnia, 3 kwietnia 2000 roku, połączeń na ponad 1000 kilometrów linii kolejowych. Wydaje mi się, że likwidacje połączeń kolejowych mamy za sobą. Teraz jest pytanie, którą część połączeń trzeba przywrócić. Bo na przykład Jastrzębie-Zdrój ma prawie 90 tysięcy mieszkańców, a nie docierają tam pociągi! To jedno z największych miast w Europie pozbawionych dostępu do kolei.

A po drugie, należy sprawić, by połączenia kolejowe przestały być fikcją, by nie było takich sytuacji jak połączenie Olsztyn–Braniewo, gdzie jeżdżą trzy pociągi na dobę i nie ma szans, by to odpowiadało potrzebom większej liczby pasażerów. W takich warunkach potencjalny klient szuka alternatywnych środków transportu i przesiada się do samochodu. Trzeba znowu spojrzeć do Czech czy Niemiec i wprowadzić pociągi równo, co godzinę, dwie godziny.

ŁP: Tylko czy to będzie się komukolwiek opłacać? Skoro już teraz nikt z tych połączeń nie korzysta, to jaki jest sens je nie tylko utrzymywać, ale jeszcze zwiększać ich liczbę?

Drastyczna nierentowność powstaje w wyniku nieatrakcyjnej oferty. W Polsce często mówi się, że koleje się zwijały, bo ludzie sobie kupili samochody i przestali jeździć pociągiem.

MB: A tak nie było?

Nie, ludzie przestali jeździć pociągami, bo oferta stała się nieatrakcyjna. Transport lokalny i regionalny przestały spełniać w Polsce podstawowe potrzeby. Już nie mówię o tym, żeby w sobotę wieczorem można było wrócić od znajomych. Ale przestał zaspokajać nawet takie potrzeby jak dowóz do szkoły i pracy.

ŁP: W niektórych miastach Stanów Zjednoczonych – na przykład Los Angeles – tak właśnie likwidowano transport publiczny. Obniżano jakość usługi do tego stopnia, że ludzie nie korzystali z tego połączenia, a potem można było powiedzieć: patrzcie, nie działa!

To jest wygaszanie popytu. Najpierw wycina się ostatni pociąg wieczorny, który, choć jeździ nim mniej ludzi, dla pasażerów stanowi symbol pewności, możliwości polegania na kolei, gdy trzeba dłużej zostać w pracy. Gdy kolej przestawała funkcjonować od świtu do późnego wieczora, zmniejszała się też liczba pasażerów w szczycie – jeżeli nie ma pociągu powrotnego wieczorem, po 22.00, to pasażer, który pracuje w handlu na drugą zmianę, zamiast do pracy na 14.00 jechać pociągiem, zacznie korzystać z samochodu.

Poza tym wiele było przypadków, gdy rozkład jazdy na danej linii nagle przestawał uwzględniać ośmiogodzinny czas pracy, to znaczy był dojazd na 7.00, ale nie było powrotu po 15.00, tylko dopiero kilka godzin później. To znów powoduje odejście klientów. Zdarzało się też, że pociągi wożące młodzież do szkół, zamiast przyjeżdżać do miasta kilkanaście minut przed 8.00, nagle zaczynały przyjeżdżać na 8.05.

Pasażerowie wracają na kolej, jeżeli zapewni się im dużą liczbę połączeń. Jeżeli kolej tworzy atrakcyjną ofertę, ludzie szybko przypominają sobie, gdzie w ich mieście jest stacja kolejowa. | Karol Trammer

ŁP: Rozumiem, że zwolennicy cięcia połączeń kolejowych myśleli inaczej: jeżeli mamy 10 połączeń i jest w nich niewielu pasażerów, to kiedy ograniczymy tę liczbę o połowę, pasażerów będzie więcej, bo „upchnie się” ich do tych pięciu pociągów.

To nie działa w ten sposób. Zasada jest taka, że im więcej połączeń na danej linii, tym więcej pasażerów w każdym pociągu. Tak to wygląda, bo to atrakcyjna oferta przyciąga pasażerów. Jest kilka oczywistych prawd, które nadal nie znajdują zrozumienia. Na przykład taka, że obniżając cenę biletów, dostajemy większe przychody, bo niższa cena biletów daje nam więcej klientów. En bloc zarabiamy więcej.

ŁP: I co teraz z tymi „nierentownymi” połączeniami?

Podstawowym lekarstwem na problemy ekonomiczne kolei jest – powtarzam po raz kolejny – zwiększanie liczby połączeń. Bo jeżeli mamy linię, po której pociągi jeżdżą trzy razy dziennie, to koszty utrzymania tej linii, czyli odśnieżenia peronów, wypłaty dla dyżurnych ruchu, utrzymania semaforów itp., rozkładają się na pasażerów trzech pociągów, których jest niewielu. A jeżeli mamy 15 pociągów dziennie, to jest tyle samo dyżurnych ruchu, tyle samo peronów do odśnieżania, ale już mamy dużo więcej wkładu do kasy od pasażerów z tych 15 pociągów. Co więcej, zwykle ten zwiększony ruch możemy obsłużyć tymi samymi zasobami taborowymi i tą samą liczbą pracowników. Powinniśmy kupować pociągi po to, aby jeździły i generowały przychody, a nie po to, aby przez większą część doby stały na stacjach końcowych.

MB: Z raportu NIK-u o stanie sieci kolejowej w Polsce wynika, że nie jest dobrze. Mamy dość słabą jakość infrastruktury, a to zwiększa niebezpieczeństwo. Złe jest także nasze dostosowanie peronów dla osób z niepełnosprawnością, nieoznakowane przejazdy, słaba jakość taboru i tak dalej. To też zniechęca potencjalnych klientów.

Infrastruktura kolejowa to temat rzeka. Idą na nią ogromne pieniądze, ale nikt nie pyta, czy są dobrze wydawane. A czasem taka kosztująca miliardy modernizacja pogarsza przepustowość linii kolejowych.

ŁP: Wydajemy miliardy, a jeździmy gorzej?

Wiele niedawno realizowanych inwestycji było planowane w czasie spadku zainteresowania koleją. Uznawano więc, że skoro coraz mniej jest pasażerów, to trzeba przystosować linie do mniejszych przewozów. Efekt jest taki, że czas jazdy się poprawia, w związku z tym przewoźnicy są zainteresowani zwiększeniem liczby połączeń i nagle bardzo szybko dochodzi do momentu, że nie ma miejsca na nowe pociągi, bo w trakcie modernizacji likwidowano stacje, przekształcając je w przystanki osobowe, co zmniejszyło liczbę miejsc do wyprzedzania się pociągów.

Modernizacja linii Kraków–Katowice – która rozpoczęła się w 2010 roku, miała zakończyć się w 2014 roku, a potrwa co najmniej do 2020 roku – obejmuje degradację aż czterech stacji do roli przystanków. Tymczasem linia Kraków–Katowice, charakteryzuje się bardzo zróżnicowanym ruchem, aglomeracyjnym, regionalnym, pospiesznym i towarowym, który po zakończeniu prac szybko zacznie się zwiększać. Ale w związku z tym, że zmniejszy się liczba punktów, gdzie szybsze pociągi będą mogły wyprzedzić wolniejsze, szybko zderzymy się z problemem niemożności zmieszczenia tam wszystkich pociągów. Musimy więc patrzeć, co nam dają te wszystkie modernizacje, a nie tylko, ile na to wszystko poszło pieniędzy. Bo teraz ulubione zajęcie ministra infrastruktury to chwalenie się, jaki procent z Krajowego Programu Kolejowego został wydany. Ale nigdy nie mówi się, co dzięki temu osiągniemy oraz czego unikniemy.

MB: Zwykle mówiło się o skróceniu czasu przejazdu.

Tak, tylko że skrócenie czasu przejazdu będzie utrudnione, a to tylko jeden z efektów, który powinniśmy osiągać modernizacjami. Bardzo ważna jest też przepustowość czy możliwość elastycznego reagowania na zakłócenia w ruchu – temu służą gęsto rozłożone stacje z torami bocznymi, posterunki umożliwiające przejazd z jednego toru na drugi. A te elementy infrastruktury kolejowej niestety przy dużych modernizacjach znikają. Bardzo niepokojące jest to, że na świeżo zmodernizowanych magistralach mamy do czynienia z wyczerpującą się przepustowością w sytuacji, gdy stopień wykorzystania infrastruktury kolejowej, mierzony liczbą pociągów na kilometr sieci kolejowej, na tle Europy jest w Polsce niewielki.

MB: Czy zatem polska kolej ma przyszłość? Czy nie jest to relikt minionej epoki? Mamy przecież tyle nowych lokalnych portów lotniczych – w Radomiu czy Szymanach na przykład. Może zamiast jeździć koleją, lepiej po Polsce latać…

Tak, kolej ma przyszłość. Nam się wydaje, że to relikt minionej epoki, bo jeszcze mało kto nam pokazał, że kolej ma sens. Polecam wycieczkę do województwa dolnośląskiego, tam udało się zachęcić ludzi do korzystania z kolei na liniach, na których kilkanaście lat temu postawiono krzyżyk. Inny przykład to linia Poznań–Wągrowiec. Była wytypowana do likwidacji, ale została wyremontowana z regionalnego programu operacyjnego województwa wielkopolskiego. Z tego też programu kupiono nowy tabor i dwukrotnie zwiększono liczbę połączeń. Liczba pasażerów wzrosła trzykrotnie i wciąż rośnie. Pasażerowie wracają na kolej, jeżeli zapewni im się dużą liczbę połączeń. Jeżeli kolej tworzy atrakcyjną ofertę, ludzie szybko przypominają sobie, gdzie w ich mieście jest stacja kolejowa.

Dzięki budowie jednego peronu czas jazdy między Włoszczową a Warszawą skrócił się z 5 do 2 godzin! Nie ma drugiej takiej inwestycji w Polsce, która dałaby taki wynik! A zbudowano tylko peron. To naprawdę był sukces. | Karol Trammer

MB: Pana praca magisterska dotyczyła stacji Włoszczowa Północ. Na tym przystanku dzięki Przemysławowi Gosiewskiemu zaczął zatrzymywać się ekspres Warszawa–Kraków. To pomogło lokalnej społeczności?

To jest ciekawa historia z wieloma wątkami. Zatrzymywanie pociągów we Włoszczowie to coś, o czym mieszkańcy marzyli od dawna – nie o hali widowiskowej czy aquaparku, ale właśnie o połączeniu kolejowym. Pojawił się Gosiewski, który potrafił wdrożyć tę kwestię w życie. Spełnianie takich lokalnych marzeń to była jego metoda przekształcania województwa świętokrzyskiego z bastionu SLD w bastion PiS-u.

MB: Pierwsze zatrzymanie pociągu odbyło się z wielką pompą, a wsiadło ledwie kilka osób. Ale potem to się zmieniło. Wielu ludzi z całej okolicy zaczęło przyjeżdżać na ten peron.

Tak To się przyjęło. W piątki po południu wysiada sto kilkadziesiąt pasażerów, bo dzięki budowie jednego peronu czas jazdy między Włoszczową a Warszawą skrócił się z 5 do 2 godzin! Nie ma drugiej takiej inwestycji w Polsce, która dałaby taki wynik! A zbudowano tylko peron. To naprawdę był sukces. Ludzie z promienia 30 kilometrów dojeżdżają na tę stację swoimi samochodami lub są podwożeni przez bliskich.

MB: I tak to powinno działać?

Wbrew temu, co mówili eksperci, to nie jest wyjątkowa sytuacja, bo w Niemczech czy we Francji na kolejach dużych prędkości buduje się stacje w takich miejscach. Co więcej, we Francji są nawet stacje zupełnie poza miastami, które ściągają ludzi z całych regionów, z promienia kilkudziesięciu kilometrów. Znajduje to odzwierciedlenie w nazwach tych stacji – między Paryżem a Lille pociągi TGV zatrzymują się na stacji Górna Pikardia.

To też jest jeden z elementów poprawy oferty transportu publicznego – budowanie na szybkich liniach stacji, które mogą obsłużyć rejony peryferyjne. W ten sposób zwalczamy „efekt tunelu”, który polega na tym, że na liniach dużych prędkości na obszarach między wielkimi ośrodkami nie mamy żadnych przystanków, a przecież są to rejony bardzo potrzebujące impulsu rozwojowego w postaci dobrej dostępności komunikacyjnej.