Jakub Bodziony: Premier Morawiecki zapowiedział podczas kampanii przed wyborami samorządowymi przeznaczenie 36 miliardów złotych na dofinansowanie budowy dróg krajowych. To dobry pomysł?
Włodzimierz Rydzkowski: Premier twierdzi, że za rządów PO–PSL nic nie zbudowano. Trudno się z tym zgodzić, bo w latach 2007–2015 znacznie rozbudowano sieć dróg krajowych i gminnych, w związku ze stosunkowo skuteczną aplikacją środków pomocowych, w tym tych pochodzących z UE.
Czy nie lepiej byłoby przeznaczyć te pieniądze na rozwój kolei?
Zdecydowanie tak. Większy sens widzę w rewitalizacji istniejących szlaków czy w budowie nowych połączeń kolejowych. Połączenia typu Pendolino z największych miast do Warszawy są na niezłym poziomie – zarówno pod względem taboru, jak i stanu torów.
Jeżeli czas podróży mieści się w trzech godzinach, to pociągi są konkurencyjne nie tylko dla samochodów i autobusów, lecz także dla transportu lotniczego. Ale inwestycje są konieczne, co pokazuje sytuacja, w której LOT zamierza uruchomić połączenie z Warszawy do Lublina! A argumentuje to, tym, że alternatywne środki komunikacji są nieefektywne, droga jest w budowie, a kolej jest z…
…poprzedniej epoki?
To bardzo łagodnie powiedziane. W kolejach tkwi potencjał, ale one wymagają stałej rozbudowy i modernizacji. Pociąg zabiera znacznie więcej pasażerów niż największy autobus i w dodatku jest bardziej ekologiczny. Podkreślam potrzebę rozbudowy, zwłaszcza że przez dłuższy czas masowo likwidowaliśmy linie kolejowe – pasażerskie i towarowe.
Dlaczego?
Używano pseudoekonomicznego argumentu i uzasadniano to malejącym popytem pasażerów.
To źle?
To dylemat z kategorii „co było na początku: jajko czy kura”. Czy najpierw ma zaistnieć niezaspokojony popyt i dopiero wówczas budujemy nowoczesną infrastrukturę? Czy raczej budujemy linie, które potem kreują popyt, tak jak na przykład stało się to we Włoszczowie.
Które rozwiązanie jest, pana zdaniem, lepsze?
Najpierw rozbudowa infrastruktury i połączeń, za czym przyjdą pasażerowie. Przez rok pracowałem na uczelni w Poznaniu i najszybszy dojazd z oddalonej o 300 kilometrów Gdyni zajmował prawie cztery godziny! To absurd! A to i tak szybciej niż samochodem.
Jakie inne, poza Włoszczową, mamy sukcesy na polu przywracania kolei na polskiej prowincji?
Samochodem po Kaszubach można poruszać się z średnią prędkością około 60 km/h. Nawet nie trzeba radarów ustawiać, bo jest taki tłok, że szybciej nie da się jechać.
Pomorska kolej metropolitarna, która łączy Gdańsk z Gdynią, jest doskonałą alternatywą dla dróg samochodowych, ale co najważniejsze – łączy z większymi ośrodkami takie miasta jak Kościerzyna czy Kartuzy. To ogromny sukces frekwencyjny, bo ludzie z mniejszych miejscowości dojeżdżają tym połączeniem do Gdańska i do Gdyni. To jest najlepszy przykład, że jeżeli przedstawi się podróżnym nowoczesną ofertę, a czas przewozu będzie krótki, to ludzie z tego chętnie korzystają.
I to jest rola państwa?
Tak, bo wszyscy na tym korzystają. Ludzie używają Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, żeby wyjechać poza Trójmiasto na Kaszuby, ale także po to, by dotrzeć na lotnisko w Gdańsku. Docieram tam w 20 minut, co samochodem jest często niemożliwe. Dodatkowo podjeżdżam pod sam terminal!
To jest przyszłość dla kolei, która ma też sens ekonomiczny, bo stymuluje mobilność społeczną. Nowoczesne pociągi nie muszą jeździć 300 km/h, wystarczy 120 km/h, ale z dobrym komfortem jazdy. Nie trzeba zachęcać ludzi do korzystania z samochodów, dobrych dróg mamy stosunkowo wiele. Pieniądze powinno się przeznaczyć na nowe połączenia i modernizacje taboru, bo to kolej w wielu przypadkach jest najlepszym środkiem transportu.
[promobox_artykul link=”https://kulturaliberalna.pl/2018/09/25/gadowski-jastrzebie-zdroj-wywiad-kolej/” txt1=”Czytaj również wywiad z Krzysztofem Gadowskim, posłem PO i byłym wiceprezydentem Jastrzębia-Zdroju” txt2=”Mieszkańcy chcą kolei. Nie można zamykać okna na świat”]
Powiedział pan, że do niedawna zamykano wiele połączeń i demontowano trakcje. Jak wygląda podejście obecnego rządu do tych kwestii, biorąc pod uwagę, że jednym z głównych haseł wyborczych PiS-u było połączenie centrum kraju z mniejszymi miejscowościami?
Gdybyśmy porównali działania obecnej władzy do ośmiu latach rządów PO i PSL, to w tym zestawieniu nie ma specjalnych różnic. Likwidowanie linii kolejowych zapoczątkowano już w latach 90., ponieważ spadał popyt na przewozy pasażerskie i towarów. Teraz mamy zmianę podejścia, ale nie zapoczątkowało tego PiS.
To kto?
To dziecko o nieokreślonych rodzicach. Kolejami regionalnymi PolRegio zarządzają marszałkowie województw. Dodatkowo marszałkowie odpowiedzialni za przewozy w regionach zaczęli otwierać swoje przewozy: mazowieckie, śląskie, dolnośląskie, wielkopolskie itd.
W ślad za tym kupowano nowoczesny tabor i reaktywowano niektóre połączenia W latach 80. mieliśmy najwięcej linii kolejowych, ponad 20 tysięcy kilometrów, ale to wiązało się z pewnym marnotrawstwem. Nie szanowano pracy przewozowej, liczyły się wskaźniki tonokilometrów.
Pociągi są konkurencyjne nie tylko dla samochodów i autobusów, lecz także dla transportu lotniczego. Ale inwestycje są konieczne, co pokazuje sytuacja, w której LOT zamierza uruchomić połączenie z Warszawy do Lublina! A argumentuje to, tym, że alternatywne środki komunikacji są nieefektywne. | Włodzimierz Rydzkowski
Po przemianach wolnorynkowych nierentowne przewozy likwidowano i w ślad za tym spadała liczba połączeń?
Tak, ale obecnie tendencja się zatrzymała, wyrównał się popyt i podaż. Impulsem do rozwoju straconych obszarów są koleje regionalne. Jednak jest tu pewien paradoks, gdyż marszałkowie, otwierając regionalne spółki przewozowe, tworzą konkurencję do PolRegio. Mamy zatem nie do końca rozwiązany problem kompetencyjny. W wyniku czego podejście do PolRegio jest ambiwalentne i dość niejasne.
Kilka miesięcy temu Centralny Port Lotniczy określił pan w rozmowie z nami jako „księżycowy projekt”. Jednak ekipa rządowa mówi o tym, że ma on kreować rozwój połączeń kolejowych, w tym tych regionalnych. Czy to nie rola państwa, o której wspomniał pan wcześniej?
Cały czas uważam, że ten pomysł jest nieszczęsny. Musimy sobie odpowiedzieć na kilka zasadniczych pytań. Skąd mieliby się wziąć pasażerowie? Na pewno nie z Małkini czy Ciechanowa, a ci z aglomeracji śląskiej czy warszawskiej mają swoje regionalne porty lotnicze. Kto miałby ich wozić? Kto miałby to sfinansować? I ile to miałoby kosztować? Nikt nie zaprezentował żadnych odpowiedzi i wyliczeń dotyczących CPL, więc nie ma co spekulować o połączeniach kolejowych.
Rząd twierdzi, że CPL będzie spełniał funkcję portu przesiadkowego, może będzie pełnił podobną rolę w zakresie kolei?
Jeżeli miałby to być port przesiadkowy, to raczej tylko dla połączeń lotniczych. Tak jak do Frankfurtu dolatuje się po to, żeby przesiąść się na loty długodystansowe. Ale nikt nie jeździ z Berlina do Frankfurtu pociągiem, bo w Berlinie jest lotnisko. Podobnie jest u nas, po co miałbym jechać z Gdańska do CPL, kiedy u siebie mam ponad 50 połączeń do istniejących hubów? Już teraz mogę dolecieć do dowolnego miejsca na świecie z jedną tylko przesiadką. Jeżeli powstanie CPL, to w ślad za tym nie powstaną nowe połączenia regionalne, prędzej aglomeracyjne, ale czy w Baranowie jest jakaś aglomeracja? Nie ma tu żadnej synergii.
Nowoczesne pociągi nie muszą jeździć 300 km/h, wystarczy 120 km/h, ale z dobrym komfortem jazdy. | Włodzimierz Rydzkowski
Jak pan ocenia finansowanie polskich kolei? Z jednej strony na ich rozwój przeznaczone są ogromne sumy, a jednocześnie regiony skarżą się na niewystarczające dofinansowanie. Czy to kwestia złego zarządzania, czy zbyt małych nakładów?
Musimy odróżnić spółki PKP zajmujące się przewozami od spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. PKP PLK odpowiada za wszystkie linie kolejowe poza liniami bocznicowymi i wewnętrznymi. Przez tę spółkę przechodzą wszystkie pieniądze, łącznie ze środkami pomocowymi, i ona jest odpowiedzialna za realizację zadań infrastrukturalnych na liniach i stacjach.
I jak wywiązuje się z tych zadań?
Niestety, często nie jest w stanie skonsumować tych pieniędzy, które dostaje. Dzieje się to najczęściej ze względów technicznych i administracyjnych. Pieniądze są, brakuje umiejętności właściwego rozplanowania i wykorzystania środków. Pracowałem w spółce zależnej od PKP PLK, która realizuje fizycznie te zadania, i wiem, że środki są, ale kuleje ich dystrybuowanie. Większą rolę powinny tutaj pełnić podmioty regionalne.
Czy przeświadczenie, że kolej jest nierentowna z natury, jest słuszne?
Przewozy towarowe muszą być rentowne, ale przewozy osobowe z definicji są dofinansowane z budżetu. Do uzgodnienia pozostaje wysokość tego dofinansowania.
Trasy długodystansowe mogą być rentowne, ale jeżeli mówimy o przewozach regionalnych i aglomeracyjnych, to cena biletu musi być na tyle atrakcyjna, żeby zachęcić pasażera, aby pojechał koleją, a nie wsiadał do samochodu. Koszty eksploatacji są wysokie, zatem dofinansowanie również musi takie być.
Zatem im tańszy bilet, tym więcej zarobi kolej?
Oczywiście. Mieszkam w Gdyni, a do Gdańska jeżdżę Szybką Koleją Miejską, ponieważ dotrę tam szybciej, bezpieczniej i wygodniej niż samochodem. Tak powinno być w całej Polsce i aby to osiągnąć, potrzeba dofinansowana z budżetu gminy lub województwa. To jest konstytucyjny obowiązek świadczenia służby publicznej, a obecny rząd wcale nie wywiązuje się z niego lepiej niż jego poprzednicy.
