Polska tradycyjnie znajduje się na niechlubnym podium w kategorii liczby wypadków i zgonów na drogach. Impulsem do ponownej dyskusji na ten temat była tragedia, do której doszło na warszawskich Bielanach. W niedzielę kierowca BMW, jadący rzekomo nawet 130 km/h na przejściu dla pieszych wyprzedził inny samochód i wjechał w trzyosobową rodzinę. Zginął 31-letni ojciec, który w ostatniej chwili zdążył wypchnąć swoją żonę i wózek z dzieckiem, które trafiło do szpitala.
Następnego dnia po wypadku na tragicznym przejściu odbył się protest, na którym pojawiły się setki osób, w tym nowo wybrane parlamentarzystki Lewicy. Manifestanci żądali zmian na ulicy Sokratesa. Przez lata mieszkańcy kierowali bezskuteczne apele do urzędników o montaż sygnalizacji świetlnej i zwężenie ulicy do jednego pasa. Na zdarzenie po trzech dniach zareagował prezydent miasta Rafał Trzaskowski, który we wpisie w mediach społecznościowych zapowiedział zdecydowane działania mające poprawić bezpieczeństwo: nowe sygnalizacje świetlne, wzmożone partole policji czy budowę progów zwalniających. Wszystkie te zapowiedzi to dobre, ale doraźne działania. Potrzebujemy rozwiązań systemowych.
Na takie trudno jednak liczyć, kiedy w warszawskim ratuszu odpowiedzialny za politykę transportową i drogową jest wiceprezydent Robert Soszyński. Wstrzymał on projekt budowy przejścia dla pieszych przy rondzie Dmowskiego i 40-latka, odrzucił wyniki konsultacji społecznych ws. ul. Górczewskiej i ograniczył rozwój sieci rowerów miejskich, a za swoje główne zadanie uważa… budowę parkingów. Na pytanie o „Wizję Zero” (szwedzki projekt zakładający minimalizację liczby wypadków) na warszawskich drogach odpowiada: „obawiam się, że nie dożyjemy”. Z takim podejściem najważniejszych stołecznych urzędników – na pewno.
Nie ma usprawiedliwienia dla osób, które pod wpływem alkoholu wsiadają za kierownicę. To potencjalni mordercy i tak też powinni być traktowani przez prawo i społeczeństwo. | Jakub Bodziony
Co powinno się zmienić?
Zero pobłażliwości dla przestępców
Po pierwsze, trzeba skończyć z pobłażliwością dla sprawców wypadków – zarówno społeczną, jak i prawną. Przykładów jest aż nadto. Pod koniec lipca Kamil Durczok po przejechaniu 370 kilometrów spowodował wypadek, mając 2,6 promila alkoholu w krwi. To wydarzenie spotkało się z masową krytyką, ale znalazły się osoby, które stanęły w obronie Durczoka. „Niech rzuci kamieniem ten, co na fleku nie wsiadł do auta!” – napisał prezes Małopolskiego Związku Piłki Nożnej. A publicysta „Polityki” Jan Hartman apelował o to, żeby Durczoka nie skreślać i pamiętać o tym, jak dużo dobrego zrobił. Powiedzmy to sobie jasno – nie ma usprawiedliwienia dla osób, które pod wpływem alkoholu wsiadają za kierownicę. To potencjalni mordercy i tak też powinni być traktowani przez prawo i społeczeństwo.
Niestety, nie są. Podobnie jak inni łamiący prawo na drogach. Rok temu doszło do głośnego wypadku na warszawskiej trasie W-Z. Kierowca BMW, który zniecierpliwił się staniem w korku, postanowił wjechać na torowisko tramwajowe. Jadąc z dużą prędkością, wpadł w poślizg i staranował przystanek z oczekującymi pasażerami. Rannych zostało 5 osób, w tym kobieta w ciąży. Kilka tygodni temu sprawa znalazła rozwiązanie – prokurator w porozumieniu z oskarżonymi zaproponował 4 tysiące złotych grzywny i 18 tysięcy złotych zadośćuczynienia dla wszystkich 5 ofiar. Ponadto sprawca dostał dwuletni zakaz prowadzenia pojazdów (od momentu zdarzenia), co znaczy, że już za rok znowu będzie mógł kierować autem.
Innym głośnym przypadkiem była sprawa Piotra Najsztuba, który potrącił 77-latkę na przejściu dla pieszych. Sąd po ponad dwuletnim procesie uniewinnił dziennikarza, pomimo tego, że podczas wypadku Najsztub nie miał prawa jazdy, które stracił wiele lat temu, prowadził pojazd bez ważnych badań technicznych i obowiązkowego ubezpieczenia OC. Trudno zrozumieć takie decyzje.
Zaostrzenie mandatów i uprzywilejowanie pieszych
Drugim krokiem, który pozwoli zmniejszyć śmiertelność na polskich drogach jest zaostrzenie kar za łamanie przepisów i uzależnienie kwoty mandatów drogowych od zarobków. Jak podkreślają aktywiści z Miasto Jest Nasze, organizujący akcje #ChodziOŻycie, w Polsce najwyższy mandat za wykroczenie drogowe wynosi 500 złotych. Stawka ta pozostaje niezmieniona od… 1997 roku. Dobrym krokiem było wprowadzenie przepisów o automatycznym odbieraniu prawa jazdy, jeśli kierowca przekroczy prędkość o 50 km/h w terenie zabudowanym. Ciekawym pomysłem jest również wzrost ceny obowiązkowego ubezpieczenia kierowców wraz z każdym dodatkowym wykroczeniem.
Po drugie, należałoby zmienić prawo o ruchu drogowym, tak aby pieszy miał pierwszeństwo nie tylko, gdy już jest na przejściu, ale też gdy na nie wchodzi. Taka petycja została już odrzucona przez sejmową komisję na początku tego roku. Dlaczego?
Negatywna opinia Policji i MSWiA opiera się na tym, że nie warto zmieniać przepisów, bo wszyscy je ignorują, a piesi i tak są już chronieni. To nie jest żaden argument, ponieważ liczba wypadków na przejściach dla pieszych rośnie i to z winy kierowców. A podejście policji jest błędne, na co już w 2016 r. wskazywała Najwyższa Izba Kontroli w jednym ze swoich raportów:
„W ocenie NIK niezasadne było, w działaniach podejmowanych przez Policję w celu poprawy bezpieczeństwa pieszych, skoncentrowanie się na egzekwowaniu przestrzegania przepisów ruchu drogowego głównie przez tę grupę”.
Ponadto NIK jeszcze pisała, że działania podejmowane przez policję i straże miejskie, aby zapewnić bezpieczeństwo pieszym i rowerzystom, były niewystarczające w stosunku do poziomu zagrożenia – zarówno jeżeli chodzi o skalę, jak i kierunek działań.
Samochód jest w pewnych przypadkach niezbędny – bez niego niekiedy trudno poradzić sobie rodzinie z gromadką dzieci czy osobom starszym – ale nie może być tak, że miasto będziemy projektować pod kierowców. Zwolennicy takich rozwiązań powinni odwiedzić Los Angeles czy Detroit. | Jakub Bodziony
Powrót tego pomysłu zawsze wywołuje falę komentarzy fanów motoryzacji, którzy straszą, że jeśli takie zmiany zostaną wprowadzone, to piesi będą prawnie nietykalni, co sprawi, że będą jeszcze mniej uważni. Sam w ostatnich dniach czytałem dziesiątki absurdalnych komentarzy, które wprost sugerują, że jedyne co powstrzymuje mnie jako pieszego przed rzuceniem się pod koła samochodu, to brak odpowiedniej ochrony prawnej. W tej dyskusji zawsze pojawia się kreowany usilnie obraz pieszego jako nieuważnego, wpatrzonego w telefon albo słuchającego muzyki, wbiegającego wręcz na przejście dla pieszych w celu zaatakowania samochodu. Warto te apokaliptyczne diagnozy samochodziarzy porównać z rzeczywistością. Zgodnie z danymi Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, ponad 80 procent przekracza prędkość w terenie zabudowanym, a 76 procent z nich za największy problem na pasach uważa zachowania pieszych. Według tych samych badań 7 procent pieszych przechodzi na czerwonym świetle, 8 procent przechodzi poza przejściami dla pieszych, 5 procent rozmawiało przez telefon, przechodząc przez ulicę, 1 procent słuchało muzyki, a rzekomego wtargnięcia dokonuje… 0,4 procent.
Kierowcy też chodzą po ulicach
I co ważne, to nie jest walka z kierowcami. Bo przecież każdy, kto wysiądzie z auta, automatycznie staje się pieszym, szczególnie narażonym na niebezpieczeństwo w polskich warunkach. Sztuczne antagonizowanie i tworzenie podziałów na dwie przeciwne sobie grupy jest błędne. Tu chodzi o inny sposób myślenia, który jest europejskim standardem. Zgodnie z nim kierowca prywatnego auta nie ma w mieście uprzywilejowanej pozycji. Bo dlaczego miałby taką mieć? I podkreślam, oczywiście że samochód jest w pewnych przypadkach niezbędny – bez niego niekiedy trudno poradzić sobie rodzinie z gromadką dzieci czy osobom starszym – ale nie może być tak, że miasto będziemy projektować pod kierowców. Zwolennicy takich rozwiązań powinni odwiedzić Los Angeles czy Detroit, miejsca, które dobitnie pokazują, jak kończy się masowe poszerzanie ulic w miastach i uprzywilejowanie ruchu kołowego. Ruch samochodowy przyczynia się do niszczenia tkanki miejskiej – tworzy korki i jest jedną z głównych przyczyn smogu. Nie powinno się zachęcać mieszkańców do wsiadania za kółko, dlatego potrzebne są takie działania jak zwiększone inwestycje w transport publiczny i ograniczanie prędkości w strefach miejskich. Sukcesem na tym drugim polu mogą się pochwalić Katowice. Jak informuje urząd miasta, „wprowadzenie ograniczenia prędkości w centrum Katowic – tzw. Strefy Tempo 30 – przyczyniło się do spadku liczby wypadków w tym rejonie o 41 proc.”.
Kluczowe jest przeniesienie odpowiedzialności na osoby, które jak pokazują wszystkie statystyki, są odpowiedzialne za ogromną większość wypadków i zgonów na ulicach – na kierowców. Osoby, które wsiadają za kółko, powinny zrozumieć, że to piesi są najbardziej wrażliwym uczestnikami ruchu, dlatego powinni być szczególnie uprzywilejowani. Ze zmianami nie warto czekać do kolejnej tragedii.
Fot.: Protest na ulicy Sokratesa dzień po śmiertelnym wypadku. Źródło: strona kampanii #ChodziOŻycie
