Jakub Bodziony: Czy da się jechać się „szybko, ale bezpiecznie”?

Andrzej Łukasik: To zależy od okoliczności, ale da się.

Pytam o to w kontekście artykułu pana Tomasza Toszy, który jest odpowiedzialny za zmianę infrastruktury drogowej w Jaworznie. Tosza pisze: „Debile nastawiali znaków ograniczeń prędkości, a przecież da się tu jechać szybciej i bezpiecznie – myślą polscy kierowcy. I zabiją w ten sposób ponad trzy tysiące osób. W tym siebie”. Tak myślą polscy kierowcy?

Nie wszyscy, to jest znaczne uogólnienie. Chociaż na pewno nie jest tak, że wszystkie znaki są potrzebne.

Na przykład?

W Europie jest miasto Drachten w Holandii, które zdecydowało się na wyrzucenie wszystkich znaków. Została tylko zasada prawej ręki i ograniczenie prędkości, które wynikało z terenu zabudowanego. I okazało się, że liczba wypadków drastycznie spadła, a prędkość przejazdu przez miasto wzrosła. Same plusy.

Takie rozwiązanie postulowałby pan w polskich miastach?

Czasami ograniczenia są zbyt restrykcyjnie, mam tu na myśli 30 km/h w miejscach, gdzie nie ma takiej potrzeby. U nas w powszechnej świadomości przyjęło się, że tylko prędkość zabija.

A tak nie jest?

Otóż nie, bo zabijają też spaliny. Jeżeli w mieście dziesiątki tysięcy samochodów poruszają się z prędkością poniżej 60km/h, to te samochody emitują o 50, a nawet 100 procent więcej szkodliwych substancji i to ma wpływ na zdrowie ogółu społeczeństwo.

Ale przecież im szybciej jedziemy, tym większe jest spalanie benzyny i emisji szkodliwych substancji.

Jeśli samochody stoją korkach, a nie swobodnie przemieszczają się przez miasto, to emitują duże ilości zanieczyszczeń. Nie myśli się o tym, że stawiając dodatkowe ograniczenia, ograniczymy kilka istnień ludzkich, a jednocześnie kilka lub kilkanaście tysięcy osób poważnie zachoruje. To trudno sprawdzić, ale może tak być.

W Katowicach funkcjonuje strefa „tempo 30”, które obejmuje cześć śródmieścia. Po czterech latach jej funkcjonowania, liczba wypadków spadła aż o 41 procent, a pan mówi, że takie ograniczenia są niepotrzebne. 

Tak, słyszałem o tym, ale ma to na pewno określone skutki ekologiczne. Im kierowcy jeżdżą lepszymi samochodami, tym bardziej zwiększy się bezpieczeństwo na drogach. Teraz nowe samochody mają specjalne systemy hamujące, które mają znacznie lepszy czas reagowania niż przeciętny refleks kierowcy.

Policja idzie zawsze po linii najmniejszego oporu, nie bada gruntownie sprawy. Jeżeli można przypisać kierowcy błąd, wykroczenie lub przestępstwo, to się to robi. | Andrzej Łukasik

Na naszych drogach ginie najwięcej osób w Europie. Czy pan wie, jak to zmienić?

Jako Polskie Towarzystwo Kierowców postulujemy powstanie specjalnego funduszu drogowego, na który zostałyby przekazane wszystkie środki z mandatów zebranych od kierowców. Te pieniądze byłyby wydatkowane nie na urzędników, nie na zjazdy i inne fanaberie, tylko na poprawę bezpieczeństwa drogowego, w tym kwestii priorytetowych.

Czyli?

Znakowanie krawędziowe jezdni znakami odblaskowymi, co szczególnie pomogłoby kierowcom w czasie mgły, deszczu i po zapadnięciu zmroku. Postulujemy również budowę czasowników na sygnalizatorach świetlnych. Wtedy widzimy, czy zdążymy na zielonym, czy nie. Jak zobaczymy, że na czerwonym mamy trzy minuty stania, to może wyłączymy silnik. To jest dobre dla ekologii i bezpieczeństwa.

Wpływy z mandatów to całkiem spora kwota, prawie 700 milionów złotych. A przecież te pieniądze można byłoby wydawać na sygnalizatory świetlne na pasach.

Skoro już jesteśmy przy przejściach dla pieszych, to może należałoby wprowadzić zasadę, że pieszy ma bezwzględne pierwszeństwo na pasach?

To jest bardzo niebezpieczny pomysł. Zapewnienie pieszym bezkarności nie zapewni im bezpieczeństwa. Jeżeli będziemy wychowywać swoje dzieci w duchu tego, że na przejściu są one bezpieczne…

Przecież właśnie tak powinno być!

Ale one nigdy nie będą w 100 procentach bezpieczne. Na przejściach odbywa się ruch samochodowy i auta oraz pieszych obowiązują prawa fizyki. Lepiej, żeby było tak, że na jezdni samochód ma pierwszeństwo, a na chodniku bezwzględne pierwszeństwo ma pieszy. Jeżeli zaburzymy te proporcje, to piesi będą dalej ginąć, tyle że dostaną większe odszkodowania.

Rzeczywistość nie potwierdza pana opinii i w krajach, w których wprowadzono takie rozwiązanie, nie wzrosła liczba ofiar wśród pieszych. Skoro takie rozwiązania działają w Holandii, Francji, Szwecji czy Wielkiej Brytanii, to czemu nie mogą działać w Polsce?

Ale nie możemy sankcjonować prawnej winy kierowcy w każdym wypadku. Nawet jak pan się rzuci pod samochód, to wina będzie kierującego!

Ale nikt nie rzuca się pod samochody…

Niestety, myli się pan. Rzucają się samobójcy.

Ma pan jakieś dane na ten temat?

Nie, ale bywają takie samobójstwa.

Nie słyszałem.

Nie słyszał pan, że ludzie rzucają się na tory?

Nie rozmawiamy o torach, tylko o drogach.

To jest ten sam mechanizm. Jest środek transportu, który jest na tyle silny, że potrafi zabić i ludzie to wykorzystują.

To jest zupełnie inna sytuacja. Za 87 procent wypadków odpowiedzialni są kierowcy, a zaledwie 7 procent to wina pieszych.

Te wszystkie dane są brane za statystyk policji.

To źle?

Policja idzie zawsze po linii najmniejszego oporu, nie bada gruntownie sprawy. Jeżeli można przypisać kierowcy błąd, wykroczenie lub przestępstwo, to się to robi. To jest powszechna praktyka, tak samo jak powszechne jest określanie przyczyny wypadku jako „niedostosowanie prędkości do warunków atmosferycznych”. Nikt nie bada tego, że tak powiem organoleptycznie, czyli na przykład stawiając kamery na stu przejściach i sprawdzając, jak zachowują się piesi.

Jeżeli sprowadzimy nasze badania tylko do ofiar wypadków drogowych, to podwyższenie kwot mandatów może zmniejszyć ich liczbę. Przypominam jednak, że mniejsza prędkość, poniżej 60 km/h generuje dużo więcej spalin, co przyczynia się do chorób i zgonów. | Andrzej Łukasik

Myli się pan. Tym zajmuje się Krajowa Rada Bezpieczeństwa Drogowego. Według tych badań ponad 80 procent przekracza prędkość w terenie zabudowanym, a 76 procent z nich za największy problem na pasach uważa zachowania pieszych. 7 procent pieszych przechodzi na czerwonym świetle, 8 procent przechodzi poza przejściami dla pieszych, 5 procent rozmawiało przez telefon, przechodząc przez ulicę, 1 procent słuchało muzyki, a rzekomego wtargnięcia dokonuje… 0,4 procent.

Bo w tej chwili nie mamy takich przepisów. Jeśli to się zmieni, to pogorszy się sytuacja pieszych.

Czy jedyne, co mnie powstrzymuje przed rzuceniem się przed auto na przejściu dla pieszych, to fakt, że nie mam pierwszeństwa?

Nie, ale wtedy mógłby być pan mniej ostrożny.

Ale skoro to kierowcy są sprawcami ogromnej większości wypadków, to chyba na nich nie powinna ciążyć większa odpowiedzialność?

Nie, bo drogi są budowane dla pojazdów. Proszę sobie odwrócić tę sytuację. Gdybyśmy wprowadzili prawo, które mówi, że bezwzględnie pierwszeństwo ma samochód, to automatycznie wszystkie przewinienia byłyby przypisane pieszym. Przecież to absurd, a taką logikę pan proponuje. Musimy patrzeć nie na prawo, bo przepis nie wyeliminuje wypadków, a na to, co zrobić, żeby w danym miejscu było bezpieczniej.

[promobox_wydarzenie link=”https://kulturaliberalna.pl/2019/10/25/koniec-z-obwinianiem-pieszych-bodziony-wypadki-komentarz/” txt1=”Koniec z obwinianiem pieszych! Jak zapobiec kolejnej tragedii?” txt2=”przeczytaj również tekst Jakuba Bodzionego” pix=”https://kulturaliberalna.pl/wp-content/uploads/2019/10/tragedia_na_sokratesa-930×620-550×367.jpg”]

To jest fałszywa analogia. Nie słyszałem jeszcze o pieszym, który podczas wypadku zabiłby kierowcę, a odwrotną sytuację na polskich drogach obserwujemy regularnie.

To prawda, ale tu chodzi o przypisanie winy.

I prawie 90 procent tych wypadków jest właśnie z winy kierowców.

Powtarzam: tak wynika ze statystyk policji.

Czy pan dysponuje innymi danymi?

Nie. Dysponuję swoim wieloletnim doświadczeniem kierowcy.

Nie jestem zwolennikiem tego, żeby policji przyznawać prawo do karania bardzo wysokimi kwotami. Policja bardzo często jest wysyłana w teren tylko po to, żeby zebrać konkretną kwotę z mandatów, a bezpieczeństwo jest sprawą drugorzędną. | Andrzej Łukasik

W takim razie inne dane, tym razem Najwyższej Izby Kontroli. „W ocenie NIK niezasadne było, w działaniach podejmowanych przez Policję w celu poprawy bezpieczeństwa pieszych, skoncentrowanie się na egzekwowaniu przestrzegania przepisów ruchu drogowego głównie przez tę grupę”. Zgadza się pan?

Jestem sceptyczny co do wszelkiej akcyjności, skłaniam się ku pracy organicznej. Organizujmy kursy dla kierowców i uspokajajmy ruch na przejściach dla pieszych, montując tam sygnalizację świetlną – nawet na mało uczęszczanych miejscach. Niech na to idą pieniądze z mandatów.

A co pan sądzi o cenach mandatów drogowych w Polsce?

Są one dostosowane do zarobków Polaków.

To jest bardzo ciekawa teza, bo to oznaczałoby, że te zarobki nie zmieniły się od 22 lat. Ostatni raz wysokość mandatów została zmieniona w 1997 roku, a maksymalna kwota mandatu to 500 złotych. Jest to jedna z najniższych kar w Europie, 16 lat temu stanowiła jedną czwartą średniej pensji w Polsce, dziś jedną dziesiątą.

Ale to dalej jest wysoki mandat. Jeżeli jest jakieś drastyczne przewinienie, to policja może skierować sprawę do sądu, gdzie może zostać zasądzona znacznie wyższa grzywna. Nie jestem zwolennikiem tego, żeby policji przyznawać prawo do karania bardzo wysokimi kwotami. A to dlatego, że policja bardzo często jest wysyłana w teren tylko po to, żeby zebrać konkretną kwotę z mandatów, a bezpieczeństwo jest sprawą drugorzędną. Mamy kontakt z policjantami i wiemy, jak to wygląda.

Czyli nie popiera pan zapowiedzianego przez premiera Matusza Morawieckiego wzrostu kwot mandatów?

Jest po wyborach, więc pan Morawiecki może mówić prawdę – potrzeba pieniędzy w budżecie. Dopóki środki z mandatów będą wpływami budżetowymi, to nie poprę tego pomysłu. Takie jest zdanie większości kierowców zrzeszonych w naszym towarzystwie.

I nie wiąże pan tych bardzo niskich kwot mandatów z tym, że na naszych drogach ginie 3000 osób rocznie?

Jedna z teorii jest taka, że tutaj decydują czynniki cywilizacyjne. Nasza kultura jest organiczna i Polacy jako naród ciągle szukają nowych możliwości i najlepszych rozwiązań w danym momencie. W cywilizacjach mechanicznych, takich jak bizantyjskie, społeczeństwa nie kombinują, tylko zachowują się jak maszyny. Przepis mówi, ile trzeba jechać, to kierowca jedzie dokładnie tyle.

Nie wiem, czy dobrze rozumiem… Nasza kultura jest wyjątkowa i dlatego zabijamy ludzi na drogach?

Na pewno jest inna niż w cywilizacjach bizantyjskich i na przykład w Niemczech, gdzie wszyscy jeżdżą jak po sznurku, a nie są przecież trzymani pod butem.

Tyle tylko, że w Czechach i na Słowacji, krajach z naszego kręgu kulturowego, takiego problemu nie ma. Nawet polscy kierowcy, którzy przyznają się do tego, że regularnie przekraczają prędkość w Polsce, na czeskich czy słowackich drogach spuszczają nogę z gazu. Może właśnie dlatego, że wiedzą, że za przekroczenie prędkości czeka ich dotkliwa i nieuchronna kara?

Nie zgadzam się. Nikt przecież nie chce stracić nawet tych 500 złotych. Większość zdarzeń drogowych ma miejsce w pobliżu miejsca zamieszkania, na terenie, który znamy i pewnie po nim jeździmy. Jeżeli jesteśmy na drogach za granicą, to czujemy się mniej pewni siebie i jesteśmy ostrożniejsi.

Chciałem zwrócić pana uwagę na bardzo ciekawy casus, czyli zeszłoroczny strajk policjantów, który trwał od lipca do listopada. Wtedy w większości sytuacji, w których można było użyć pouczenia, decydowano się to zrobić, zamiast wystawić mandat. Kierowcy o tym wiedzieli, wpływy z mandatów spadły o około 270 milionów złotych, ale liczba wypadków również znacznie spadła. I jak to wytłumaczyć?

Rozumiem, że pan zna odpowiedź?

Może kierowcy po prostu mieli mniej stresu i jeździli pewnie. Nie jestem naukowcem, ale takie są fakty. Nie zawsze wysokość mandatu decyduje o tym, jak się jeździ.

Słowacy w 2007 roku mieli równie duży problem z liczbą śmiertelnych ofiar wypadków i potem zdecydowali się na skokowy wzrost kwot mandatów, wraz z którym spadła liczba zgonów i wypadków na drodze. Obecnie za najpoważniejsze wykroczenie można dostać mandat w wysokości 1000 euro.

Mogło tak być na Słowacji. Ale możliwe, że polepszyła się tam również jakość infrastruktury. Jeżeli sprowadzimy nasze badania tylko do ofiar wypadków drogowych, to podwyższenie kwot mandatów może zmniejszyć ich liczbę. Przypominam jednak, że mniejsza prędkość, poniżej 60 km/h generuje dużo więcej spalin, co przyczynia się do chorób i zgonów.

Idąc dalej tą ścieżką, doprowadzimy do tego, że ruch samochodowy przestanie istnieć i przerzucimy się na jazdę konną. A z kolei, statystyki z dziewiętnastowiecznego Londynu pokazują, że ruch konny generował znacznie więcej wypadków niż obecny ruch samochodowy.

Czego to ma dowodzić? Sugeruje pan, że w państwach, gdzie wprowadzono wysokie mandaty za przekraczanie prędkości, ludzie w akcie desperacji i protestu przerzucili się z samochodów na konie?

Tak oczywiście nie jest. Ale nie wiem, czy liczba ofiar na drogach jest tak powiązana z kwestią wysokości mandatów, ja tego nie zauważyłem.