Tomasz Sawczuk: Niektórzy mówią, że po polskich drogach nie da się jeździć zgodnie z przepisami. To prawda?
Łukasz Zboralski: To jest łatwa wymówka. Sam jeżdżę zgodnie z przepisami. Oczywiście, każdemu może się przytrafić błąd. Ale w 99-procentach podroży nie łamię przepisów drogowych i nie uważam, żeby to było specjalnie trudne. Trzeba tylko pamiętać o tym, że przepisy są po coś, mają sens, chronią nas. I trzeba tak zaplanować swoją podróż, żeby się nie śpieszyć.
Nie stresuje pana, że dookoła wszyscy jadą szybciej?
Jadę zrelaksowany. Jak ktoś trąbi na mnie, że minęła już mikrosekunda, od kiedy na skrzyżowaniu zapaliło się zielone światło, to jest jego problem emocjonalny, a nie mój.
W 2018 roku na polskich drogach zginęło prawie trzy tysiące osób, w wypadkach rannych zostało prawie 40 tysięcy osób. To dużo czy mało?
Bardzo dużo. Niektórzy mówią, że w latach 90. mieliśmy 5–6 tysięcy ofiar wypadków drogowych rocznie. Jeśli jednak w Polsce na milion mieszkańców w wypadkach ginie rocznie około 80 osób, a średnio w Europie jest to o połowę mniej, to znaczy, że bardzo odstajemy. Jeśli chodzi o liczbę ofiar śmiertelnych na milion przejechanych kilometrów, zajmujemy w Europie ostatnie miejsce.
Zgoda, od lat 90. mamy postęp. Ale nie możemy być zadowoleni z tego, że trzy tysiące ofiar to w zasadzie nie tak dużo jak sześć tysięcy ofiar. Przecież może być o połowę mniej! Czy liczba 1500 osób, które co roku nie trafią do grobu, nie daje do myślenia? Europejskie kraje, w których sytuacja i tak jest lepsza niż u nas, potrafią rok do roku zmniejszać wskaźnik liczby ofiar na drogach – a my mamy od 2016 roku stagnację.
Jeśli chodzi o liczbę ofiar śmiertelnych na milion przejechanych kilometrów, zajmujemy w Europie ostatnie miejsce. | Łukasz Zboralski
Na czym polega różnica między Polską a krajami, w których sytuacja na drogach jest lepsza?
Podstawowy problem dotyczy odpowiedzialności politycznej. Nasze państwo abdykowało z zajmowania się sferą bezpieczeństwa ruchu drogowego. Były jakieś nieśmiałe posunięcia, zazwyczaj akcyjne. Po spektakularnych wypadkach padają zapowiedzi zmian i robi się niewielkie korekty.
Ogółem biorąc, system składa się z czterech filarów: ratownictwo, edukacja, inżynieria, infrastruktura. Wszystkie kraje, które radzą sobie dobrze, prowadzą na poziomie państwa umiejętną politykę w tych obszarach. Potrafią komunikować obywatelom, że może ich ginąć mniej i są metody, które pozwalają do tego doprowadzić. Wykorzystują kampanie społeczne, żeby ludzi najpierw przekonać do zmiany, a potem zmiany wprowadzić – bo czasem są one trudne.
Na przykład?
Nie wszyscy przyjmują dobrze fotoradary. Na zachodzie ludziom też trzeba było wytłumaczyć, o co tu chodzi i że po wprowadzeniu zmian będzie się jeździło dobrze. W Polsce klasa polityczna jest na tyle niedojrzała, że nie potrafi dostrzec, że w tym obszarze można zbijać kapitał polityczny, a nie tylko go tracić. Panuje taki strach, że nikt nie chce tego tematu dotykać.
To może się zmienić? Pamiętam opór, który towarzyszył budowie sieci fotoradarów, jeszcze za rządów Platformy Obywatelskiej. Niektórzy mówili, że powstaje państwo policyjne.
Udało się to przełamać. Ten system powstał z ogromnymi błędami, z którymi do dzisiaj się boryka – i jest bardzo niewielki, jak na europejskie standardy. Ale potrafiliśmy w końcu stworzyć społeczny klimat, dzięki któremu ludzie przestali uważać fotoradary za zagrożenie dla ich kieszeni. Nikt nie musi płacić mandatu, jeśli jedzie normalnie. A jednocześnie chronimy życie. Fotoradar ogranicza liczbę ofiar o połowę, w miejscu, w którym stoi.
Zwróćmy uwagę, że w dużej mierze udało nam się także zmienić klimat wokół pijanych kierowców. Dzisiaj nikt nie chwali się tym, że wujek to jeszcze po dwóch promilach potrafi wsiąść za kółko. Wszyscy patrzą na to negatywnie.
Podstawowy problem dotyczy odpowiedzialności politycznej. Nasze państwo abdykowało z zajmowania się sferą bezpieczeństwa ruchu drogowego. | Łukasz Zboralski
Dokonujemy więc zmian na lepsze, chociaż czasem je potem zaprzepaszczamy – tak właśnie było w sprawie fotoradarów. W 2015 roku poseł SLD przyniósł do Sejmu przed wyborami populistyczny projekt ustawy, odbierający samorządom prawo do korzystania z urządzeń automatycznego nadzoru nad kierowcami. Wszyscy bali się przeciwko tej propozycji zagłosować, zupełnie niesłusznie.
Co trzeba zrobić, żeby poprawić sytuację na drogach?
To akurat wiadomo bardzo dobrze. Przez lata nasze rządy kupowały opracowania za grube miliony. Wszystkie te sprawdzone pomysły są w ministerialnych szufladach.
I nic się z tym nie robi?
Nic.
Weźmy przykład: drogi „dwa plus jeden”. Szwedzi sprawdzili, że poza autostradami nie trzeba budować dwóch pasów ruchu w obie strony – wystarczą trzy pasy ruchu rozdzielone barierką, żeby nie można było wyprzedzać w niebezpiecznych miejscach. U nich buduje się takich dróg dużo, my budujemy po kilka kilometrów rocznie, co jest skandaliczne.
Inna sprawa: przejścia dla pieszych. Nie może być takich przejść, jak na ulicy Sokratesa w Warszawie, gdzie zginął niedawno mężczyzna, że pieszy musi pokonać dwa pasy ruchu, zanim dotrze do wysepki, a potem musi pokonać kolejne dwa pasy – i nie ma tam sygnalizacji świetlnej. To jest niebezpieczna infrastruktura, która tworzy pole do błędów i nadużyć.
Co więcej, po tym, co pokazało miasto Jaworzno, nie musimy już nawet sięgać po dowody z zagranicy. Mamy to na miejscu. W Jaworznie drogi są tak zaprojektowane, że kierowca nie jedzie szybciej, nie popełni błędu – i ludzie nie giną.
Czy to są kosztowne zmiany?
Kosztowne i długotrwałe. Dlatego tak ważna jest wola polityczna na poziomie centralnym. Dzisiaj samorząd może coś naprawić, ale nie musi.
Za to niektóre rzeczy można zrobić szybko. Uważam, że powinniśmy rozbudować system automatycznego pomiaru prędkości. Nie możemy wysyłać tysięcy policjantów z radarami na drogi. Jest to drogie i nieefektywne. Policjanci mogą robić coś innego.
Zwaloryzowałbym także taryfikator kar, który w relacji do średnich zarobków przestał obecnie spełniać swoje zadanie. Nie chodzi o to, żeby nakładać na kierowców gigantyczne kary za wykroczenia na drodze. Ale musimy zgodzić się z tym, że jeśli kary są zbyt niskie, to także nie jest dobra sytuacja. W Polsce tak właśnie jest.
Z tegorocznych badań zamówionych przez Ministerstwo Infrastruktury wiemy, że w obrębie przejść dla pieszych kierowcy jeżdżą skandalicznie – 80–90 procent z nich przekracza dozwoloną prędkość. | Łukasz Zboralski
Według danych policji 75 procent wypadków miało miejsce z winy kierowców samochodów. Co to znaczy?
Od trzech lat rośnie liczba pieszych zabijanych na przejściach, chociaż liczba wypadków spada. Sugeruje to, że kierowcy jadą szybciej, w związku z czym ludzie giną od razu. Były lata, w których około 30 procent ofiar wypadków drogowych stanowili piesi. To bardzo duży, niespotykany w Europie odsetek.
Z tegorocznych badań zamówionych przez Ministerstwo Infrastruktury wiemy, że w obrębie przejść dla pieszych kierowcy jeżdżą skandalicznie – 80–90 procent z nich przekracza dozwoloną prędkość w miejscu, gdzie zgodnie z prawem powinni jechać nawet wolniej niż dopuszczalny limit.
Mamy także złe prawo, które umożliwia uniewinnienie kierowcy w sytuacji potrącenia osoby na przejściu dla pieszych.
Jak to?
Jest problem z przepisami. W ustawie prawo o ruchu drogowym stwierdza się, że pieszy ma pierwszeństwo na pasach, ale nie przed wejściem na pasy.
Natomiast mamy też definicję znaku drogowego przejście dla pieszych, w której napisane jest, co ma zrobić kierowca, dojeżdżając do takiego znaku. Każdy kierowca powinien wiedzieć, że musi zwolnić, dojeżdżając do przejścia dla pieszych. Czyli jeśli jedzie w mieście 50 km/h, to do przejścia i tak powinien dojeżdżać z niższą prędkością – z taką, żeby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych znajdujących się na przejściu bądź na nie wkraczających. Gdyby takie zdanie przepisać do ustawy, to wyjaśniałoby sytuację.
Chciałbym zaznaczyć, że nie chodzi mi tu o mityczną konstrukcję „bezwzględnego pierwszeństwa pieszych”, która pojawia się w debacie publicznej. Czegoś takiego nie ma. Cały czas w kodeksie istniałby warunek, że piesi muszą zachować szczególną ostrożność, kiedy wchodzą na przejście i nie mogliby na siłę swojego pierwszeństwa odebrać – bo to dla nich niebezpieczne.
[promobox_publikacja link=”https://bonito.pl/k-90669821-nowy-liberalizm” txt1=”Tomasz Sawczuk, Nowy liberalizm. Jak zrozumieć i wykorzystać kryzys III RP” txt2=”<b>O książce napisali:</b>
Książka Tomasza Sawczuka to największe intelektualne osiągnięcie szeroko rozumianego obozu liberalnego od czasu dojścia PiS-u do władzy. Jest świeża, intelektualnie dojrzała, łatwa w odbiorze i jednocześnie erudycyjna.
<em>Michał Kuź, Klubjagiellonski.pl</em>” txt3=”28,00 zł” pix=”https://kulturaliberalna.pl/wp-content/uploads/2019/02/nowy_liberalizm_okladka-423×600.jpg”]
To jeszcze kilka konkretów. Czy należy ograniczyć dopuszczalną prędkość w terenie zabudowanym?
Myślę, że trzeba ujednolicić limit prędkości w dzień i w nocy. Jesteśmy wyjątkiem w Europie jako kraj, który dopuszcza w nocy jazdę do 60 km/h – przy czym większość kierowców nie wie nawet, od której godziny.
Powinno być cały czas 50 km/h. Łatwiej nauczyć tego kierowców, na rzecz takiego limitu są także naukowe podstawy. Powyżej tej prędkości szanse pieszego na przeżycie radykalnie maleją. Natomiast w ścisłych centrach miast rozwijałbym strefy, w których obowiązuje limit do 30 km/h. Ostatnio Katowice pochwaliły się tym, że taka decyzja przyniosła dobre efekty.
Kierowcy nie lubią rond. Czy należy budować więcej rond?
Oczywiście, to najbezpieczniejszy rodzaj skrzyżowania. W Polsce kierowcy mogą nie lubić rond na przykład dlatego, że mamy dwie szkoły w sprawie tego, jak należy je pokonywać. Ośrodki egzaminacyjne w centrum Polski i na południu uczą i egzaminują na dwa różne sposoby.
Czy należy zwężać drogi w miastach?
To zrobiło Jaworzno. Warto wyprowadzać ruch na obwodnice, aby dało się szybko objechać miasto. Jednak w samych miastach powinniśmy ruch kameralizować. Jednym ze sposobów jest zwężanie ulic. Nie chodzi o to, by nie dało się po nich jeździć. Jeśli jednak kierowca ma dwa szerokie pasy ruchu, a musi jechać 50 km/h, to ograniczenie prędkości trudniej mu zrozumieć. Kiedy jedziemy po węższej ulicy, to wiadomo, dlaczego jest ograniczenie prędkości. Łatwiej się przystosować.
Pilot w samolocie musi postępować według procedur. Nie może ich łamać, kiedy mu się podoba, bo zachciało mu się podejść do lądowania trochę szybciej. Dlatego jest niewiele wypadków lotniczych w porównaniu z wypadkami na drogach. | Łukasz Zboralski
Zmieńmy temat. Czy kwestia bezpieczeństwa w ruchu drogowym jest prawicowa albo lewicowa?
Uważam, że jest ponadpolityczna. Na drodze giną albo tracą zdrowie ludzie o różnych poglądach.
Mówi się, że rowery są lewicowe, a samochody prawicowe. Takie spory prowokują często duże emocje. Skąd to się bierze?
Do niedawna nie mieliśmy silnych organizacji społecznych, które zabierałyby w tej sferze głos. Kiedy powstały ruchy miejskie, często wywodzące się z ruchów rowerowych albo z nimi związane, to one zaczęły zabierać głos w sprawie bezpieczeństwa na drogach. Uważam, że to bardzo dobrze.
Nikt się tym wcześniej nie zajmował?
Problem polega na tym, że piesi nie mają wyraźnego wspólnego interesu. Kierowcy jako grupa mają pewien interes – stoją za nimi koncerny samochodowe, transportowe. To wielki biznes, duże pieniądze. Łatwiej mieć stowarzyszenie motoryzacyjne niż stowarzyszenie pieszych.
Skoro ruchy miejskie prezentują być może bardziej liberalne podejście do kultury, to przyjął się pogląd, że „lewacy” chcą zmieniać miasta. Ja uważam, że miasta powinniśmy zmieniać wszyscy razem. Na szczęście rośnie grupa świadomych kierowców, którzy także nie chcą ginąć na drodze, chcą za to dbać o bezpieczeństwo swoje i swoich rodzin.
A gdyby miał pan zaproponować formułę dla nowej zgody społecznej w tym temacie, to jak by ona brzmiała?
Powiedziałbym, że ruch drogowy to gra zespołowa. Wszyscy jesteśmy w jednej drużynie. Każdy chce gdzieś dotrzeć za pomocą różnych środków transportu. I każdy musi postępować tak, by udało się to jemu i innym.
Pilot w samolocie musi postępować według procedur. Nie może ich łamać, kiedy mu się podoba, bo zachciało mu się podejść do lądowania trochę szybciej. On tego nie robi. Dlatego jest niewiele wypadków lotniczych w porównaniu z wypadkami na drogach.
Myślę, że jeśli będziemy konsekwentnie tłumaczyć ludziom, po co są te wszystkie przepisy, a nie tylko kazać im jechać wolniej czy inaczej, to za jakiś czas sami wszyscy będziemy odczuwać potrzebę, żeby jeździć bezpieczniej. Państwo ma w tym obszarze olbrzymi potencjał – może włączyć się w te starania kampaniami społecznymi, a równocześnie poprawiać infrastrukturę.
Wspominał pan, że po spektakularnych wypadkach pojawiają się czasem doraźne inicjatywy polityczne. Tak jest także tym razem. Po śmiertelnym wypadku na ulicy Sokratesa w Warszawie premier Morawiecki zapowiedział: „koniec z piractwem drogowym”. Czego się pan spodziewa?
Nie wiem, czego spodziewać się po takich zapowiedziach. Mówi o tym szef rządu, który przez cztery lata miał ministra odpowiedzialnego za ten obszar i pozwalał temu ministrowi nie robić niczego. W tej sytuacji trudno o zaufanie.
Natomiast jeśli rząd naprawdę podejmie działania, to obawiam się, że zmiany będą wyrywkowe i zabraknie systematycznego podejścia do problemu. Być może rząd zajmie się urealnieniem taryfikatora mandatów, ale prawdopodobnie nie wymusi budowania lepszej infrastruktury i nie wprowadzi lepszych egzaminów na prawo jazdy.
Potrzebna jest wola polityczna czy zmiany instytucjonalne?
Mam w tej sprawie konkretny postulat. Jeśli premier mówił poważnie, to powinien ustawowo umocować Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, która dzisiaj działa przy Ministerstwie Infrastruktury.
Obecnie jest to instytucja, która zwołuje posiedzenia różnych urzędników, którzy czasem się spotkają, żeby coś ustalić, na przykład raz na rok. Z urzędu szefem rady jest minister infrastruktury, który nie może niczego narzucić kolegom ministrom. Moim zdaniem to powinna być silna instytucja, która mogłaby działać przy Kancelarii Premiera, aby mieć poparcie Prezesa Rady Ministrów. Tak umocowana Rada mogłaby poważnie realizować plany przyjęte przez rząd.
