Łukasz Pawłowski: Kiedy robią się korki, to trzeba poszerzyć drogę albo zbudować nową, prawda?

Tomasz Tosza: Nieprawda. Ta intuicyjna wiedza niestety się nie sprawdza. Ruch drogowy składa się z samych paradoksów. Dlatego nie można stosować „zdrowego rozsądku” do projektowania układów drogowych i mobilności miejskiej. Zgodnie ze zdrowym rozsądkiem ziemia jest płaska.

Zdrowy rozsądek mówi, że jak są korki, to wystarczy wybudować dodatkowy pas ruchu, albo kilka i siłą rzeczy zrobi się luźniej.

Tysiące burmistrzów w różnych miejscach na świecie i setki tysięcy inżynierów w latach 60. i 70. XX wieku rozumowało właśnie tak i okazało się, że ten sposób nie działa. Im bardziej poszerzali drogi, tym mieli większe korki. Co oznacza, że problem tkwi gdzie indziej. Cóż to bowiem jest korek?

Tego chyba nie musimy tłumaczyć…

To nadmiar samochodów, które próbują przejechać w tym samym czasie przez odcinek drogi, który nie ma wystarczającej przepustowości. A skoro problemem jest nadmiar samochodów, to rozwiązaniem jest zmniejszenia liczby samochodów, a nie poszerzanie drogi.

Poszerzanie dróg prowadzi do tego, że coraz więcej ludzi decyduje się odbywać podróże samochodem. A ilość miejsca, jaką zajmuje infrastruktura dla transportu indywidualnego, jest tak duża, że żadne miasto nie jest sobie w stanie z tym problemem poradzić. Przestrzeń nie jest z gumy i nie da się jej rozciągnąć. Możemy oczywiście projektować przestrzeń piętrowo, żeby to wszystko pomieścić, ale nawet najbogatszych państw na to nie stać.

Pan mówi, że brakuje przestrzeni, a jednocześnie w Jaworznie robicie w centrum chodnik o szerokości 8 metrów.

Po to, żeby zachęcać do podróży w sposób inny niż samochodem. Jeśli nie ma warunków do tego, żeby odbywać podróże na krótkich dystansach inaczej niż autem, to człowiek naturalnie będzie wsiadał do samochodu. Oczywiście, prosząc się przy tym o kłopoty związane z tkwieniem w korkach i tym, że nie będzie gdzie zaparkować. Kończy się tak, że dużą część podróży trzeba i tak odbyć na piechotę i często jest ona dłuższa niż podróż autobusem czy rowerem.

W Jaworznie zachęcacie do podróży innych niż samochodem? Równie dobrze można powiedzieć, że wymuszacie rezygnację z auta, bo utrudniacie jazdę.

Nasze polityki miejskie mają taki cel, żeby ludzie prowadzili dobre i wygodne życie. A dobre i wygodne życie nie polega na tym, że każdemu dajemy możliwość korzystania z samochodu. W Jaworznie nikogo do niczego nie zmuszamy. Dajemy możliwości. Chcesz podróżować rowerem, to dajemy ci velostradę, chcesz na piechotę, to poszerzymy ci chodniki, chcesz autobusem, to damy ci ciche autobusy elektryczne i abonament na nie za 180 złotych rocznie. Ludzie zmienili swoje zachowania komunikacyjne tylko dzięki zachętom. Abonament na transport publiczny ma dziś jedna piąta mieszkańców, a większość podróży niepieszych wykonywanych jest transportem publicznym.

Korek to nadmiar samochodów, które próbują przejechać w tym samym czasie przez odcinek drogi, który nie ma wystarczającej przepustowości. A skoro problemem jest nadmiar samochodów, to rozwiązaniem jest zmniejszenie liczby samochodów, a nie poszerzanie drogi. | Tomasz Tosza

Jeśli władze ograniczają ruch na niektórych ulicach, zwężają je albo zamykają całkowicie, to wypowiadają wojnę części obywateli, którzy chcą korzystać z aut.

Absolutnie nie. Dzięki tak prowadzonym politykom mieszkańcy Jaworzna są w tej chwili najmniej zestresowanym społeczeństwem miejskim w kraju. Potwierdzają to wyniki Diagnozy Społecznej profesora Janusza Czapińskiego. A ci, którzy twierdzą, że dodawanie miejsc parkingowych i poszerzanie jezdni prowadzi do podnoszenia dobrostanu społecznego, tkwią w błędzie.

I znajdę na to potwierdzenie w Diagnozie Społecznej?

Tak, ale poza badaniami naukowców najlepszym wskaźnikiem tego, czy ludzie w danym mieście czują się dobrze, czy źle, są wyniki wyborów. Sami także robimy badania, z których wynika, że mieszkańcy oczekują promowania transportu publicznego, nawet kosztem indywidualnego. Zresztą, gdyby zapytał pan polskich kierowców o ich największe marzenie, dowie się pan, że chcą, żeby ruch na ulicach był mniejszy.

Czy jednak w ten sposób nie odcina pan miastu „tlenu”? Jeśli ludzie nie mają jak dojechać do miasta, to przestaje się ono rozwijać.

Miasta, które mają mniejszy ruch samochodowy mają tego „tlenu” zdecydowanie więcej. To miasta, które są zdrowsze, w których ludzie lepiej się czują i więcej pieniędzy wydają na przyjemności, bo nie muszą ich wydawać na przykład na utrzymanie samochodu. W miastach o najwyższej jakości życia jednocześnie sprzedaje się najmniej paliwa. I jest mniej samochodów, bo ludzie chętniej korzystają z transportu publicznego, który w tych miastach jest po prostu lepszy i umożliwia zaspokojenie potrzeb transportowych.

Na przykład?

Wiedeń, Amsterdam, Kopenhaga, Vancouver.

Ale są też potężne miasta, które przyciągają ludzi, mimo że ruch samochodowy to ich cecha niemal definicyjna.

Na przykład?

Los Angeles.

No i proszę zapytać mieszkańców Los Angeles, gdzie siedemdziesiąt procent powierzchni miasta przeznaczono na drogi i parkingi i którzy stoją w jednych z największych korków w Stanach Zjednoczonych, czy są szczęśliwi. Elon Musk wpadł nawet na desperacki pomysł, żeby zbudować sobie tunel dla samochodów, bo już nie jest w stanie znieść tych korków. Absolutnie szalona propozycja. Koszt w stosunku do efektu jest astronomiczny. Naszej planety na to nie stać.

Nasze polityki miejskie mają taki cel, żeby ludzie prowadzili dobre i wygodne życie. A dobre i wygodne życie nie polega na tym, że każdemu dajemy możliwość korzystania z samochodu. | Tomasz Tosza

W Jaworznie nie tylko ograniczacie ruch samochodowy…

My nie ograniczamy ruchu samochodowego! My tylko zachęcamy ludzi, żeby zmieniali swoje zachowanie komunikacyjne. Samochody po Jaworznie mają poruszać się zgodnie z przepisami i tak, żeby nie tworzyć niepotrzebnych korków. Kilkanaście lat temu Jaworzno było potwornie zatłoczone, z wielkimi korkami i przestrzenią zastawioną w każdym miejscu parkującymi samochodami. Zmieniliśmy to. Da się.

A mieszkańcy, którzy kiedyś nienawidzili swojego miasta, w tej chwili należą do tych, którzy swoje miasto kochają najbardziej. Wyżej od nas jest tylko Gdynia. Ale to wyniki sprzed trzech lat. Myślę, że w kolejnej Diagnozie Społecznej wyprzedzimy Gdynię.

Krytycy tych zmian twierdzą, że tego rodzaju eksperymenty można przeprowadzać w mniejszych miastach, a nie aglomeracjach, takich jak Warszawa, do której codziennie dojeżdżają setki tysięcy ludzi.

Stosujemy rozwiązania, które są stosowane w dużych miastach, aglomeracjach większych nawet niż Warszawa. One działają wszędzie, w każdym mieście.

Wymieniliśmy jedno takie rozwiązanie – lepsza komunikacja miejska. Jakie są inne?

Cały kompleks rozwiązań związanych z tworzeniem miasta „małych odległości”. Ludzie często podejmują nieracjonalne decyzje. Nie wiedzą, że kupując domek za miastem tak naprawdę decydują się na utrzymywanie 2–3 samochodów i spędzanie dużej części życia na przejazdy między miejscem zamieszkania, a miejscem pracy, nauki czy zaspokajania innych potrzeb. Jeśli miasto jest zwarte i ma dobrą urbanistykę, zmniejszamy zapotrzebowanie na podróże.

Tu wracamy do pytania, czy w ten sposób nie ogranicza pan rozwoju miasta. Nie może się rozwijać, bo pan chce, żeby było jak najbardziej „zwarte”.

W ubiegłym roku liczba mieszkańców Jaworzna wzrosła o półtora tysiąca osób. To jedyne miasto w tym regionie, które zanotowało wzrost. Pozostałe miasta się rozpływają – ludzie wyjeżdżają na przedmieścia, a potem tkwią w gigantycznych korkach. Suburbanizacja to fajny pomysł, póki nie wpadnie na niego zbyt wielu ludzi.

Zresztą wszystko to zostało przewidziane. Inżynierowie transportu już kilka lat temu przewidywali, że nastąpi załamanie systemu transportu metropolii górnośląskiej, czyli zadławienie tych dróg, które wydawały się trudne do zadławienia, między innymi autostrady A4 i Drogowej Trasy Średnicowej. I tak się stało. Kiedyś z Jaworzna do Katowic jechało się 20 minut, w tej chwili 50 minut.

„Vision zero”. Co to za polityka, którą realizujecie w Jaworznie?

„Vision zero” to oficjalna polityka państwa szwedzkiego wprowadzona w 1997 roku. Szwedzi stwierdzili, że zrobią wszystko, żeby ograniczyć liczbę wypadków śmiertelnych. Wypadki będą się zdarzały, ale chodzi o to, żeby ich konsekwencją nie była śmierć ludzi.

A w Jaworznie? Jakie konkretne kroki podjęliście?

Przede wszystkim przebudowaliśmy układ transportowy tak, żeby ruch samochodowy wyrzucić poza obszar, gdzie przebywają ludzie. A drogi, które nadal są w tym obszarze, stały się drogami kameralnymi, po których kierowcy mogą poruszać się tylko z legalnymi prędkościami. W Jaworznie nie ma korków, bo największa przepustowość ulic jest przy 42 km/h.

Problemem Polski jest to, że mamy do czynienia z absolutnym zdziczeniem polskich kierowców. I trzeba ich udomowić. My ich udomawiamy za pomocą infrastruktury, która w pewien sposób ich oszukuje, sugerując że jadą z większą prędkością niż im się wydaje.

Na czym polega to „oszukiwanie” kierowców?

Kierowcy poruszają się z prędkościami, które uważają za bezpieczne dla siebie. Kiedy mamy prostą, szeroką drogę, a przed sobą widzimy tylko horyzont, wydaje nam się, że możemy poruszać się szybciej. Jazda z dozwoloną prędkością jest nudna, a nie lubimy się nudzić, dlatego przyciskamy gaz. Kiedy jednak infrastruktura zaprojektowana jest w taki sposób, że nie wywołuje tych negatywnych uczuć – czyli na przykład droga poprowadzona jest delikatnymi łukami, jest węższa, a wzdłuż niej są posadzone drzewa – jedziemy ze zdecydowanie mniejszą prędkością. A jeżeli jest bardzo dobrze zaprojektowana, jedziemy z prędkością zgodną z prawem.

Czyli bardzo wolno.

Płynnie. Przepisy i ograniczenia prędkości nie wzięły się znikąd. Są pisane krwią ludzi, którzy zginęli na drogach. O ile jednak przepisy w ruchu lotniczym są egzekwowane z całą surowością, a licencję pilota można stracić właściwie natychmiast, to w przypadku ruchu samochodowego konsekwencje nie są tak drastyczne i kierowcy to wykorzystują.

Pan jest zwolennikiem zaostrzenia kar dla kierowców, którzy łamią przepisy, między innymi wzrostu wysokości mandatów. Zgadza się?

Tak, ponieważ mandaty są dobrowolne.

To znaczy?

Człowiek sam, dobrowolnie decyduje, czy naraża się na mandat, czy nie. Można jeździć zgodnie z przepisami i żadnych mandatów nie dostawać. Dlatego mandaty mogą być bardzo wysokie.

W tym sensie więzienie też jest „dobrowolne”.

Tak, więzienie również jest dobrowolne. Jeśli ktoś decyduje się na łamanie przepisów, niech wie, że kara jest nieuchronna i wysoka. Badania oraz doświadczenia innych krajów potwierdzają, że im wyższe kary i lepszy nadzór, tym kierowcy mniej są skłonni łamać przepisy. A im rzadziej łamią przepisy, tym mniej jest wypadków. A im mniej wypadków, tym mniej jest ofiar.

Mandaty są dobrowolne. Człowiek sam, dobrowolnie decyduje, czy naraża się na mandat, czy nie. Można jeździć zgodnie z przepisami i żadnych mandatów nie dostawać. Dlatego mandaty mogą być bardzo wysokie. | Tomasz Tosza

Ale jednocześnie wiemy – i ten argument przytacza się przy okazji kar więzienia – że wysoka kara nie zawsze odstrasza. Nie jest tak, że jeśli za kradzież będzie groziło dożywocie, to ludzie przestaną kraść.

Oczywiście, musi też być odpowiednia egzekucja kar. Dlatego jestem za tym, żeby nadzorem nad kierowcami zajmowały się automaty.

Czyli fotoradary zamiast kontroli drogowych prowadzonych przez policję?

Kontrole drogowe też są konieczne, ale najskuteczniejszy jest nadzór automatyczny. Świetnie przetestowano to w Holandii. W malutkim kraju mają 5 tysięcy fotoradarów. Próba przejechania w „polskim stylu” przez Holandię skończy się wysłaniem do domu kilkunastu, kosztownych zdjęć.

Ale z drugiej strony, można powiedzieć, że to nadzór totalny – wszędzie jesteśmy kontrolowani i to daje państwu ogromną władzę nadzorczą.

Kontrolowani w czym? W przestrzeganiu przepisów. Pan uważa, że można łamać przepisy bez konsekwencji?

Nie. Ale jest też kwestia prywatności i wolności.

W sferze prywatności powinna mieścić się zgoda na łamanie przepisów?

Odpowiem tak: jeśli ktoś wyszedłby z propozycją postawienia kamery na każdym rogu ulicy po to, żeby kontrolować, czy ludzie nie śmiecą albo nie popełniają innych wykroczeń, to byśmy protestowali.

Każdy z nas nosi w kieszeni szpiega – zaawansowanego smartfona. Ten szpieg może nas słuchać, pokazywać, gdzie jesteśmy, co lubimy i robi to na bieżąco. My już całkowicie straciliśmy prywatność.

Jeżeli ktoś chce sobie szybko pojeździć, to są do tego specjalne tory sportowe. Drogi publiczne są do tego, żeby jeździć zgodnie z przepisami.

A nie można jeździć, jak często się mówi, „szybko i bezpiecznie”?

Można jeździć szybko albo bezpiecznie. Dlaczego? Bo jesteśmy ciągle tym samym gatunkiem, który wyewoluował trzy miliony lat temu w środkowej Afryce. Natura nigdy nie uznała, żebyśmy potrzebowali więcej czasu na reakcję niż ¼ sekundy. Nie stwierdziła też, że musimy mieć widzenie dookólne, ale ograniczone pole widzenia. Ostro widzimy tylko zakresie kilkunastu stopni. Nasze organizmy nie są przystosowane do tego, żeby przeżywać zderzenia z twardymi przedmiotami przy prędkości większej niż 30 km/h. Nawet Usain Bolt porusza się maksymalnie z „czterdziestką”.

Ruch drogowy to nie tylko kierowcy, ale i cały szereg innych uczestników, w tym piesi. A polityka, którą pan proponuje, zrzuca całą odpowiedzialność właśnie na kierowców.

Bo jest to zgodne z fizjologią człowieka. Czy widział pan sytuację, w której w wypadku to pieszy zabił kierowcę? A skoro ktoś może zabić – nawet niechcący – to po czyjej stronie ma być odpowiedzialność?

Pojawia się argument, że jeśli w ten sposób ustawi się przepisy, to piesi przestają uważać na drogach.

A dlaczego nie przestali uważać na drogach w całej zachodniej Europie, gdzie obowiązują inne przepisy ruchu drogowego? Piesi nie są samobójcami, a badania zachowań pieszych przeprowadzone zeszłej jesieni przez Instytut Transportu Samochodowego pokazały, że nieodpowiedzialne zachowania pieszych stanowią margines, około jednego procenta. Natomiast prawie wszyscy kierowcy zachowują się niebezpiecznie, przekraczając dozwoloną prędkość w rejonie przejść dla pieszych.

Bo „nasza kultura” jest inna.

Prawie dwa miliony Polaków wyjechało do Wielkiej Brytanii. Większość porusza się tam samochodami. Jeśli w Wielkiej Brytanii po przyjęciu bardzo dużej liczby polskich kierowców nie pogorszył się poziom bezpieczeństwa, to może nie jest to kwestia kultury? Mamy dokładnie taką samą kulturę jak Niemcy, Czesi, Słowacy. Ale mamy też przepisy, które są skrajnie niezgodne z fizjologią naszego gatunku.

Francuzi w 2011 roku zmienili przepis wprowadzający odpowiedzialność kierowcy za zdarzenia na przejściach dla pieszych. Bezpieczeństwo pieszych radykalnie się poprawiło. W Polsce kierowcy nie zwracają uwagi na nic, co się dzieje w pobliżu drogi, bo nie ma takiego przymusu.

Ale to pieszemu łatwiej zatrzymać się przed przejściem, niż kierowcy zatrzymać pojazd. To trochę tak, jakbyśmy kazali pociągom przepuszczać auta na przejazdach kolejowych.

Jesteśmy istotami społecznymi i umiemy porozumiewać się za pomocą choćby spojrzenia. Nie zawsze jest tak, że samochód musi się zatrzymać przed pieszym dochodzącym do przejścia dla pieszych. Może być tak, że między kierowcą a pieszym nawiązywany jest kontakt wzrokowy i pieszy wzrokiem „mówi”: „Przejedź pan, bo za panem jest pusto i przejdę sobie za panem”. Nie ma wymuszeń pierwszeństwa. Argument, że łatwiej jest zatrzymać samochód niż pieszego, służy tylko jako wytłumaczenie dla rozjeżdżania pieszych na pasach.

Zwrócę uwagę na jeszcze jedną ciekawą statystykę. Kiedy w wypadku na przejściu pieszy zostanie ranny, prawie zawsze jest to wina kierowcy. Wszystko się zmienia, gdy pieszy ginie. W ponad 30 procentach przypadków wina jest wówczas przypisywana pieszemu. A w statystyce nie ma cudów.

Co pan chce powiedzieć? Że statystyki są fałszowane?

Mamy wtedy do czynienia z dającą się wytłumaczyć postawą. Skoro człowiek i tak zginął, to nie niszczmy już życia temu „biednemu” kierowcy, który pieszego potrącił. Uznajemy więc, że pieszy „wtargnął”.

Można jeździć szybko albo bezpiecznie. Dlaczego? Bo jesteśmy ciągle tym samym gatunkiem, który wyewoluował trzy miliony lat temu w środkowej Afryce. […] Nasze organizmy nie są przystosowane do tego, żeby przeżywać zderzenia z twardymi przedmiotami przy prędkości większej niż 30 km/h. Nawet Usain Bolt porusza się maksymalnie z „czterdziestką”. | Tomasz Tosza

Mówimy o zaostrzeniu przepisów, ale, paradoksalnie, przeciwnicy zmian podają jako przykład pana miasto. I twierdzą, że Jaworzno to dowód, że bezpieczeństwo można poprawić w ramach obowiązujących przepisów.

My to musieliśmy zrobić za pomocą infrastruktury, bo przepisy nam nie pomagały. Kilkanaście lat temu, w okresie przedakcesyjnym, Polskę odwiedziło mnóstwo ekspertów z Unii Europejskiej. Powtarzali samorządowcom, żebyśmy wydając unijne pieniądze, nie popełniali tych samych błędów w budowie infrastruktury drogowej, które popełniono w Europie Zachodniej w latach 60. I wie pan, co zrobiliśmy? Popełniliśmy je wszystkie. Większość z właśnie wyremontowanych w Polsce dróg wymagałaby przebudowy, żeby była bezpieczna. Nie da się tego zrobić. Pójście drogą Jaworzna w skali kraju jest nie do wykonania. Zanim przebudowalibyśmy polskie drogi, zginęłoby kolejnych kilkadziesiąt tysięcy osób.

Ryzyko jest zawsze. Często słyszymy, że jak są drogi i samochody, to muszą też być wypadki.

Ma pan dzieci?

Mam dwóch synów.

Czy godzi się pan na to, żeby pana dzieci zginęły w wypadku drogowym? Jest pan tego pewien, że jest jakaś liczba akceptowalnych wypadków śmiertelnych?

To jest taki argument, jaki podnosi się w USA przy dyskusjach o prawie do broni. Owszem, zdarzają się strzelaniny, ale to cena, jaką płacimy za nasze swobody.

Żyjemy na szczęście w Europie, nie w Stanach Zjednoczonych. A patologie związane z prawem do posiadania broni kończą się tym, że co chwilę mają tam masowe pogrzeby. Nie ma w moim mieście zgody na to, żeby ludzie ginęli na ulicach. Nie chcą tego mieszkańcy Jaworzna. A jeśli ktoś chce taką politykę kwestionować, niech powie, z jaką liczbą ofiar śmiertelnych się godzimy? I kto ma być ofiarą? Nasz przyjaciel, dziecko, rodzic?

Ja mówię jedynie, że trzeba równoważyć potrzeby mieszkańców. A pan mnie pyta, czy chcę, żeby zginęły moje dzieci.

Bo ludzie giną. Trzy tysiące trumien rocznie i 12 tysiące wózków inwalidzkich. Prawo jazdy to jest przywilej. Każdy, odbierając je, godzi się na to, że jeździ zgodnie z przepisami. Jeśli się do nich nie stosuje, powinien je stracić.