KULTURA LIBERALNA > Felietony > [Pawłowski we wtorek]...
[Pawłowski we wtorek] Dla Ubera nie da się pracować legalnie
Łukasz Pawłowski: Ile miałeś samochodów?
NN: Pięć samochodów własnych, które wynajmowałem kierowcom, plus kierowcy, którzy pracowali na swoich samochodach, ale pod moimi skrzydłami.
Co to znaczy „pod moimi skrzydłami”. Jak to działa?
Ponieważ kilka lat temu wprowadzono obowiązek, że każdy partner Ubera musi prowadzić działalność gospodarczą, to kierowcy, którzy nie mieli swojej działalności, „podpinali się” pod moją. I w zamian za jakieś opłaty od ich przychodów, to ja wypłacałem im pieniądze, które moja firma dostawała od Ubera z opłat od pasażerów.
Załóżmy, że korzystam z Ubera i płacę 20 złotych za kurs. Uber pobiera od tego…
25 procent.
Ty pobierasz jakąś część, a reszta trafia do kierowcy?
Ta moja część to drobna prowizja plus kwota na podatki.
A jaki był status tych kierowców. I czym się różni status kierowcy, który jeździ twoim samochodem, od tego, który przychodzi ze swoim autem?
Właściwie niczym. Jeśli ktoś jeździł moim samochodem, to dochodziła opłata za najem samochodu. A jeśli kierowca miał swój samochód, płacił tylko moją prowizję plus część na podatki.
Ale jaka była formalna relacja tych kierowców z twoją firmą? Byłeś ich pracodawcą?
Formalnie powinni być zatrudnieni w jakiejś formie – umowy o pracę lub umowy zlecenia. Część z nich była zatrudniona na umowę zlecenie, ale na kwoty… symboliczne.
Co to znaczy?
Symboliczna kwota to 300–400 złotych za dane zlecenie w ciągu miesiąca. Od tej kwoty były zapłacone podatki, a reszta kwoty, którą kierowca wygenerował, jeżdżąc na Uberze, była mu wypłacana poza systemem wynagrodzeń formalnych i – ktoś mógłby powiedzieć – legalnych.
Kierowcy Ubera jeżdżą bardzo bezpiecznie, bo każdy sam płaci za paliwo i użytkowanie samochodu. Krótko mówiąc, nie jest to problem. Wszyscy jeżdżą przepisowo, bo jeździć nieprzepisowo zwyczajnie się nie opłaca.
Co się dzieje, kiedy taki kierowca dostanie mandat albo ma wypadek?
Jeśli dostanie mandat za naruszenie przepisów drogowych, płaci go sam. A jeśli chodzi o wypadki, to przez te kilka lat tych siedmiu kierowców miało dosłownie dwie stłuczki. I to takie, które nie powodowały żadnego zagrożenia dla zdrowia i życia.
Kierowcy Ubera jeżdżą bardzo bezpiecznie, bo każdy sam płaci za paliwo i użytkowanie samochodu. Krótko mówiąc, nie jest to problem. Wszyscy jeżdżą przepisowo, bo jeździć nieprzepisowo zwyczajnie się nie opłaca.
Przyjmijmy jednak, że jestem pasażerem i doszło do wypadku. Od kogo mam się domagać odszkodowania? Od kierowcy, od ciebie czy od Ubera?
Od Ubera na pewno nie, bo Uber umywa od wszystkiego ręce – twierdzi, że jest tylko pośrednikiem, dostarcza wyłącznie usługę łączenia. Możliwe, że coś się w tym zmieni, ale chyba obecnie tak jest. Myślę, że mógłbyś pozwać mnie jako przedsiębiorcę, bo to ja wystawiam dokumenty sprzedażowe na świadczenie usługi.
A kierowca?
Ciężka sprawa, nie jestem w stanie powiedzieć. Jeśli firma ubezpieczeniowa udowodniłaby mi, że to był przejazd odpłatny, to moje ubezpieczenie OC chyba tego nie obejmuje. Ale nie jestem pewien.
Czy to się opłaca? Pięć samochodów to chyba dużo – trzeba je kupić albo wziąć w leasing, ubezpieczyć, zrobić przeglądy. Kiedy zaczynasz na tym zarabiać?
Ja wyszedłem z założenia, że te samochody muszą być tanie, bo kiedy zaczynałem, przyszłość Ubera była niewiadomą. Kiedy dołączałem do tego biznesu – mniej więcej po roku działalności Ubera w Krakowie – firma wymagała, żeby samochody miały maksymalnie 10 lat. Moje auta miały wówczas 6–7 lat i kosztowały około 12 tysięcy złotych. Próg wejścia to było zatem około 50 tysięcy, ale rozłożone na cały rok. Dodatkowo jeszcze jeden z kierowców miał stłuczkę – kiedy jechał prywatnie, nie z klientem – i nie ze swojej winy. Pieniądze z ubezpieczenia były całkiem duże, auto udało się wyremontować tanio, więc z reszty dokupiłem drugi samochód. Dwa auta zarobiły na trzecie i tak doszedłem do pięciu.
Miałeś pięć aut, a ilu kierowców? Pięciu czy więcej tak, żeby te samochody jeździły non-stop?
Może moje podejście było niezbyt biznesowe, bo kierowcy mieli auta na wyłączność i mogli z nich korzystać także prywatnie. Oczywiście w ramach jakiegoś limitu, który weryfikowaliśmy co tydzień, sprawdzając przebieg. Wiedziałem, ile godzin przejechali na Uberze, wiem, ile mniej więcej kilometrów robi się na godzinę takiej jazdy, więc wiedziałem też, ile przejechali prywatnie.
Dlaczego co tydzień?
Bo najpierw umówiliśmy się, że prowizja będzie procentem od dochodu, a potem na stałą, cotygodniową stawkę.
To byli głównie Ukraińcy?
No właśnie nie. Kiedy wszedłem w ten biznes, to byli studenci pierwszych lat studiów lub emeryci. W ciągu tego czasu studenci skończyli studia i został mi w tej chwili jeden, starszy kierowca, chociaż auta wciąż mam.
Mimo wszystko rezygnujesz z tej działalności. Dlaczego?
Ze względu na brak możliwości znalezienia kierowców.
Nie ma chętnych do pracy?
Moim zdaniem dziś jeżdżenie dla Ubera jest dla osób, które nie mogą w pełni pracować zawodowo – czy to ze względu na naukę, czy stan zdrowia. Kolejna grupa to osoby, które nie chcą pracować na etacie, bo mają na przykład zobowiązania komornicze i nie mogą mieć pełnego, udokumentowanego dochodu, bo zostałby im odebrany na spłatę poprzednich długów. Krótko mówiąc, jest dla osób jakoś „upośledzonych zawodowo”.
Studentów i emerytów chyba nie brakuje.
No właśnie brakuje. Kierowcy odchodzili ze względu na zarobki, które spadają.
Dlaczego spadają?
W gospodarce wszyscy zaczynają zarabiać więcej, do tego dochodzi inflacja, a na Uberze kierowcy zarabiają mniej.
Chcesz powiedzieć, że zarabiają tyle samo, ale de facto, ze względu na rosnące ceny, mniej.
Nie, po prostu mniej. Za te same godziny pracy dwa lata temu zarabiali więcej niż teraz.
Moim zdaniem dziś jeżdżenie dla Ubera jest dla osób, które nie mogą w pełni pracować zawodowo – czy to ze względu na naukę, czy stan zdrowia. Kolejna grupa to osoby, które nie chcą pracować na etacie, bo mają na przykład zobowiązania komornicze […]. Krótko mówiąc, jest dla osób jakoś „upośledzonych zawodowo”.
Czyli nie opłaca się jeździć na Uberze?
W tygodniu, w ciągu dnia, niespecjalnie. Największe zyski są wtedy, kiedy ludzie się bawią lub są jakieś duże eventy. Wtedy ceny za kurs są takie jak rynkowe albo nawet wyższe – i kierowcy byli w stanie zarobić kilkadziesiąt złotych za godzinę. Ale takich godzin w tygodniu jest mniej więcej 10, na przykład między 1 a 3 rano w piątek i sobotę, w czasie jakichś meczów czy koncertów. Przez te kilka godzin można odrobić cały tydzień, który jeździ się za groszowe stawki.
Co to znaczy „groszowe”? Ile zarabia kierowca Ubera w „zwykłych” godzinach?
W przeciętnym dniu, jeśli przez godzinę zrobi 2–3 kursy – a to i tak jest dobrze, jeśli masz ciągłość – można mieć około 30 złotych przychodu. Z tych 30 złotych 25 procent zabierze Uber, czyli zostaje nam 22,5 złotego. Z tych pieniędzy kierowca musi zapłacić za paliwo. Przez godzinę wyjeździ mniej więcej 30 kilometrów, spalając około 4 litrów gazu. To kosztuje w zaokrągleniu 9 złotych.
Zostaje mu 13,5 złotego. A jeszcze prowizja dla ciebie.
Załóżmy, że te 13,5 złotego trafia już do kierowcy i załóżmy, że jeździ 40 godzin tygodniowo. To daje mu 540 złotych. Z tego oddawał mi 350 złotych.
Zostało mu 200 złotych.
Niecałe 200.
Słabo.
Z tego nie można wyżyć, a kierowca jeździł przecież 40 godzin, czyli jakby pełen etat. W związku z tym wszyscy kierowcy zarabiali tylko i wyłącznie na kursach w godzinach premium.
Gdzie dokładnie w tym wszystkim jest szara strefa? Kierowcy są u ciebie zatrudnieni na umowy zlecenia, ale mają zaniżone stawki?
Przy takich stawkach za przejazdy nie byliby w stanie zapłacić podatków od całości zarobków. Jeśli zarobiliby, powiedzmy, 3 tysiące złotych i ja miałbym wystawić umowę zlecenie na te 3 tysiące, to od tego musieliby odprowadzić 37 procent na ZUS i podatek dochodowy.
Plus prowizja dla ciebie.
No i jeszcze prowizja dla Ubera. Dlatego moim zdaniem nie jest możliwe takie tego spięcie, żeby wszystko odbywało się legalnie. To jest jakiś rodzaj dumpingu.
No chyba, że nie ma ciebie i kierowca sam prowadzi działalność gospodarczą.
Wtedy jest jeszcze gorzej. Podstawowa stawka ZUS bez żadnej ulgi to jest 1360 złotych.
Czyli na Uberze nie da się jeździć legalnie?
Moim zdaniem, nie ma jak tego spiąć finansowo.
Oprócz jazdy dla Ubera wynajmujesz także pokoje, korzystając między innymi z Airbnb. To się finansowo spina?
Pokoje wynajmuję, korzystając z kilku aplikacji, ale 95 procent klientów mam właśnie z Airbnb. Działa jak Uber, ale da się na tym opierzeć jakiś model biznesowy.
Dlatego że na Airbnb sam ustalasz cenę najmu, a Uber cenę narzuca?
Tak, ale można też oddać się w ich ręce. Wtedy masz więcej rezerwacji. Bo na Airbnb ceny też są dynamiczne, jak na Uberze.
Co to znaczy? Firma wyznacza ceny?
Albo ty je wyznaczasz, albo wybierasz tak zwane „sprytne ceny” i to oni dopasowują cenę do popytu i liczby wolnych miejsc. Jak zbliża się jakaś data premium, podnoszą ceny. Ale dodatkowo można ograniczać te „sprytne ceny”, wyznaczając dolną i górną granicę.
Uber takich możliwości nie daje.
To prawda. Dla Airbnb ja naprawdę pracuję w 100 procentach legalnie. Wynajmuję lokal od właściciela i w umowie mam zapisane, że będę go wykorzystywał do podnajmu. Płacę VAT od czynszu, wystawiam faktury dla Airbnb, a lokale sprząta mi firma zewnętrzna, której też wystawiam faktury. Ale to wszystko się spina – stawki za wynajem, stawki na Airbnb i stawki za sprzątanie są takie, że to się opłaca.
Skoro tu jesteś...
...mamy do Ciebie małą prośbę. Żyjemy w dobie poważnych zagrożeń dla pluralizmu polskich mediów. W Kulturze Liberalnej jesteśmy przekonani, że każdy zasługuje na bezpłatny dostęp do najwyższej jakości dziennikarstwa
Każdy i każda z nas ma prawo do dobrych mediów. Warto na nie wydać nawet drobną kwotę. Nawet jeśli przeznaczysz na naszą działalność 10 złotych miesięcznie, to jeśli podobnie zrobią inni, wspólnie zapewnimy działanie portalowi, który broni wolności, praworządności i różnorodności.
Prosimy Cię, abyś tworzył lub tworzyła Kulturę Liberalną z nami. Dołącz do grona naszych Darczyńców!
PRZECZYTAJ INNE Z TEGO NUMERU
KOMENTARZE
