W numerze 569. „Kultury Liberalnej”, pod tytułem „Czy Polski rząd boi się Ubera?”, poruszono przede wszystkim temat działalności firmy Uber, która stworzyła popularną aplikację umożliwiającą korzystanie z usług transportowych. Zarówno wstęp do tego numeru, jak i zaprezentowane w nim treści, wywołały moje zdziwienie, gdyż nie znalazłem tam żadnego głosu liberała, jak sugerowałaby nazwa pisma. Znaleźć tam można za to trzy etatystyczne, lewicowe stanowiska Macieja Koniecznego, Filipa Konopczyńskiego i Dominika Owczarka, na dodatek zawierające nieprawdy i manipulacje. Uznałem, że powyższych wypowiedzi nie mogę pozostawić bez odpowiedzi.
Dyskusje o Uberze i jego modelu biznesowym należałoby poprzedzić opartą o fakty diagnozą. Nie dokonuje jej jednak poseł Lewicy, kulturoznawca i członek partii Razem – Maciej Konieczny. Polityk nawołuje w wywiadzie do „sprawiedliwej konkurencji” i stwierdza, że „firmy taksówkarskie przestrzegają regulacji, płacą podatki i zapewniają elementarne bezpieczeństwo pracownikom”. Praktycznie cały wywiad to traktowanie Ubera jako chłopca do bicia, przy jednoczesnym idealizowaniu korporacji taksówkarskich.
Wyższe podatki?
Jak wygląda płacenie podatków przez wspomniane przez Koniecznego firmy taksówkarskie w porównaniu z firmą Uber? Według danych porównawczych Centrum Analiz Legislacyjnych i Polityki Ekonomicznej za 2017 rok, firma Uber odnotowała w Polsce zysk netto (od którego płaci się podatek dochodowy od osób prawnych) w wysokości 8,8 miliona złotych. Dla porównania: Sawa Taxi – 1,1 miliona złotych, a Ele Taxi – 0,1 miliona złotych. Inne znane firmy posiadające aplikacje dla taksówkarzy, iTaxi i myTaxi (dziś FREE NOW), nie zapłaciły w ogóle podatków dochodowych w 2017 roku, ponieważ odnotowały straty.
Jeśli chodzi o podatki płacone przez kierowców, nie istnieją dane porównawcze na ten temat. Warto jednak przypomnieć, że jedną z możliwości rozliczania, jaką mają licencjonowani przez państwo taksówkarze, jest karta podatkowa. W Warszawie to 261 złotych podatku miesięcznie, a w miastach poniżej 500 tysięcy mieszkańców ta kwota jest niższa (najniższa to 212 złotych). Dodatkowo, od podatku można odpisać większość składki zdrowotnej, co sprawia, że praktycznie nie płaci się podatku dochodowego. Kierowcy współpracujący z Uberem czy innymi platformami, którzy nie posiadają licencji taksówkarskiej, nie mogą skorzystać z tej opcji podatkowej. Przypomnijmy też, że wszyscy kierujący pojazdami płacą niemałe podatki zawarte na przykład w cenie paliwa. Dlatego warto być ostrożnym z porównaniami Uber versus taksówki, a także z głoszeniem haseł typu „kierowcy nie płacą podatków”.
Taksówkarz na umowie o pracę? To mit
Konieczny krytykuje też to, że kierowcy korzystający z aplikacji Uber nie mają umów o pracę. Czy zdaniem posła Razem jest to najbardziej powszechna forma zatrudnienia w firmach taksówkarskich? Czy widział jakiegokolwiek taksówkarza zatrudnionego na umowę o pracę? Wspomina o „przedsiębiorstwach przewozowych, które zatrudniają kierowców”, ale nie podaje żadnych konkretnych nazw.
Jeśli Konieczny i Owczarek chcieliby, aby wszyscy w Polsce byli zatrudnieni na umowach o pracę, to dlaczego atakują akurat firmę Uber, skoro praca kierowców w formie innej niż umowa o pracę w tym sektorze była normą, jeszcze zanim powstał Uber? Istnienie czy brak istnienia Ubera nie ma tu większego znaczenia. | Marek Tatała
Sam nigdy kierowcy taksówki zatrudnionego na umowę o pracę nie spotkałem. Na stronach ogólnopolskich i warszawskich korporacji nie znalazłem żadnych ofert, w których wymieniana byłaby tego typu forma współpracy. Te same zarzuty wobec Ubera powtarza Dominik Owczarek z Instytutu Spraw Publicznych, mówiąc, że niepoważne jest twierdzenie, iż Uber zatrudnia w Polsce tylko kilkudziesięciu pracowników (chodzi o biura tej firmy). „Uberowi i podobnym platformom zależy na tym, by nie traktować użytkowników jak pracowników. W założeniu mają to być niezależni przedsiębiorcy albo kontrahenci” – dodaje. A ilu pracowników, zdaniem Owczarka, zatrudnia Ele Taxi, Sawa Taxi, MPT, iTaxi czy FREE NOW? Czy kierowcy współpracujący z tymi i innymi korporacjami taksówkowymi nie są „przedsiębiorcami albo kontrahentami”?
Poza tym, Konieczny krytykuje model, w którym „nie ma tradycyjnie rozumianego pracodawcy i zakładu pracy, z którym mamy rzeczywisty kontakt”, ale, w takim razie, dlaczego wywiad z nim w ogóle dotyczy Ubera? Przecież pod nazwę amerykańskiej firmy mógłby podstawić dowolną inną firmę taksówkarską, która również nie jest zakładem pracy, rozumianym jako strona umowy o pracę. W ogłoszeniach na stronach firm taksówkarskich jest mowa o „współpracy”, „zostaniu partnerem” – nie o regularnej miesięcznej pensji, a o „modelu rozliczeniowym”. Dlaczego więc polityk Razem tak idealizuje taksówki i krytykuje Ubera?
Jeśli Konieczny i Owczarek chcieliby, aby wszyscy w Polsce byli zatrudnieni na umowach o pracę, to dlaczego atakują akurat firmę Uber, skoro praca kierowców w formie innej niż umowa o pracę w tym sektorze była normą, jeszcze zanim powstał Uber? Istnienie czy brak istnienia Ubera nie ma tu większego znaczenia, bo jest to dyskusja o polskim systemie podatkowym, składkowym i prawie pracy.
Konieczny zwraca też uwagę na „skandal” w postaci „uniemożliwienia pracownikom zrzeszania się”. Jak już wspomniałem, podobnie jak kierowcy firmy Uber, także większość lub prawie wszyscy kierowcy taksówek nie pracują na umowach o pracę (ani nawet na umowach zlecenie). Jednocześnie, istnieją zrzeszenia tych kierowców, takie jak Związek Zawodowy „Warszawski Taksówkarz” czy Samorządny Związek Zawodowy Taksówkarzy RP. Jak widać, korzystanie z samozatrudnienia i innych niestandardowych (ale standardowych wśród kierowców) form zatrudnienia nie stanowi przeszkody do zrzeszania się. Ponadto, Owczarek zwraca uwagę, że „na świecie mieliśmy do czynienia z protestami kierowców Ubera i podobnych platform”. Wynika z tego, że współpraca z Uberem nie przeszkadzała w zorganizowanych protestach kierowców.
Prawo jazdy wystarczy
Dominik Owczarek poświęca sporo uwagi regulacjom przewozów taksówkarskich. Broni między innymi obowiązkowych egzaminów dla kierowców taksówek, twierdząc, że „brak tego obowiązku sprawia, że bezpieczeństwo jazdy będzie mniejsze”. Po pierwsze, wszyscy kierowcy nadal muszą posiadać prawo jazdy oraz przestrzegać przepisów ruchu drogowego. Po drugie, czy Owczarek twierdzi, że „bezpieczeństwo jazdy jest mniejsze”, ponieważ codziennie na drogach pojawiają się miliony kierowców, którzy także nie zdali egzaminu dla taksówkarzy? Skoro na drogach mamy osoby, które spełniają warunki dopuszczające na przykład do odwożenia dziecka do przedszkola czy szkoły (czyli prawo jazdy), to dlaczego te same warunki nie miałyby być wystarczające do podwożenia innych dorosłych osób?
Owczarek broni też taksometrów, twierdząc, że „trzeba było [je] kupić, czyli ponieść koszty”, a „firmy przewozowe musiały spełnić przewidziane przez prawo kryteria”. Czy to oznacza, że do końca świata musimy żyć z taksometrami, bo ktoś kiedyś musiał ponieść koszty urządzenia, które dziś, dzięki nowoczesnym technologiom, nie jest już potrzebne? Gdyby trzymać się tej zasady, to postęp na świecie byłby znacząco utrudniony lub niemożliwy.
Na marginesie dodajmy, że szkolenia przygotowujące do wspomnianych egzaminów były jedną z form zarobku między innymi dla niektórych firm taksówkarskich, a przeciwko zniesieniu taksometrów czy kas fiskalnych protestują ich producenci. Za wieloma państwowymi regulacjami stoją często różne grupy interesu. Warto przypomnieć też obrazek umieszczony przez taksówkarzy, inną grupę interesu, na profilu „TAXI Warszawa Info”, na którym mogliśmy przeczytać, że: „Twój telefon zastąpił już Twój aparat, budzik i kalendarz. Nie pozwól, żeby zastąpił też rodzinę, przyjaciół i taksometr z kasą”.
Skoro na drogach mamy osoby, które spełniają warunki dopuszczające na przykład do odwożenia dziecka do przedszkola czy szkoły (czyli prawo jazdy), to dlaczego te same warunki nie miałyby być wystarczające do podwożenia innych dorosłych osób? | Marek Tatała
Obowiązkowe państwowe licencje, poprzedzone egzaminem między innymi z topografii miasta, są zbędne w sytuacji, kiedy powszechna stała się nawigacja satelitarna. Regulacje wymuszające znakowanie pojazdów nie są potrzebne, jeśli klienci korzystają z usług kierowcy za pośrednictwem aplikacji, w której odpowiednikiem oznaczenia jest wyświetlony na mapie samochód i jego numer rejestracyjny. Rolę przymusowo instalowanego taksometru przejmują platformy określające trasę i wynikający z niej koszt przejazdu. Drukowane paragony można dziś, dzięki aplikacji, bez problemu zastąpić elektronicznymi rachunkami wysyłanymi na zarejestrowany adres e-mail.
Ponadto, jak do wspomnianej przez Koniecznego „sprawiedliwej konkurencji” mają się posiadane przez taxi przywileje dotyczące korzystania z postojów taxi, dostępu do niektórych ulic, miejsc czy buspasów lub możliwość korzystania ze wspomnianej już karty podatkowej?
Owczarek zwraca uwagę na różnice pomiędzy Uberem i BlaBlaCar twierdząc, że „z tego ostatniego można korzystać bezpłatnie, a operator nie pobiera prowizji”. Jak rozumiem porównanie to ma pokazać złego Ubera i dobre BlaBlaCar, ale opis tego drugiego narzędzia jest… nieprawdziwy. Aby korzystać z serwisu należy wykupić jednodniowy (aktualnie wynoszący 8 zł na trasach krajowych i 20 zł na trasach międzynarodowych) lub miesięczny, odnawialny abonament (od 12 do 25 zł), podobny do płatności, jakie znamy np. z takich platform jak Netflix czy HBO GO. Owczarek zaraz po tym porównaniu dodaje, że „Uber to po prostu duży biznes”. A BlaBlaCar, francuska globalna korporacja, której wartość jest dziś wyceniana na ponad 1 mld dolarów, nie jest „dużym biznesem”? Oczywiście nie ma nic złego w tym, że jakaś firma jest duża. Pokazuję tylko, jak niedorzeczne są tego typu porównania rzekomo złych i dobrych firm.
Uber jest innowacyjny
Warto też pochylić się nad wizją Ubera przedstawioną przez Owczarka. „To, co wcześniej robił operator na linii telefonicznej, teraz robi aplikacja. To jest jedyna innowacja”. W podobnym duchu wypowiada się Filip Konopczyński, pisząc, że „konkurencyjność aplikacyjnych firm przewozowych nie polega na wykorzystaniu autonomicznych pojazdów czy innego rodzaju innowacji technologicznych, ale «optymalizowaniu» kosztów finansowych”. Ograniczenie innowacyjności Ubera do „optymalizacji kosztów” czy zastąpienia aplikacją operatorów w centrach telefonicznych to spore nadużycie. Nowe technologie diametralnie zmniejszyły koszty poszukiwania potencjalnych chętnych do wymiany, sprzedaży lub kupna wielu dóbr i usług, w tym usług przewozowych. Z kolei innowacyjne systemy opinii sprawiają, że znacznie łatwiej zaufać wcześniej nieznanym osobom prowadzącym na przykład nieoznakowany samochód.
Aplikacja Uber to przede wszystkim algorytmy, które optymalizują trasy przejazdów i przydzielanie kursów oraz dynamicznie dostosowują ceny do chwilowego popytu (zapotrzebowanie klientów na przejazdy) i podaży (liczba kierowców) na rynku. Dzięki temu klienci czekają krócej, a więcej kierowców pracuje wtedy, kiedy bardziej się to opłaca. Tego typu algorytmy niosą ze sobą dodatkowe korzyści w postaci mniejszej konieczności używania czy posiadania własnego samochodu, co przyczynia się do bardziej efektywnego wykorzystania zasobów i mniejszej emisji zanieczyszczeń. Kierowcy są w ciągłym ruchu, zamiast jeździć pustymi samochodami i „łapać” klientów na mieście czy bezproduktywnie czekać na kurs na postojach.
Z poziomu aplikacji można złożyć reklamację i dowiedzieć się o jej statusie, wyrazić opinię o kierowcy (w tym przyznać kierowcy napiwek czy przesłać mu opinię o przejeździe) lub kilkoma kliknięciami zgłosić pozostawienie w pojeździe jakiegoś przedmiotu. Aplikacja służy też do rejestracji karty płatniczej, co pozwala na dokonanie bezgotówkowej płatności, nawet kiedy w czasie kursu nie mamy dostępu do internetu. Szacunkowy koszt przejazdu, zgodny zazwyczaj co do grosza z finalną ceną, poznajemy w aplikacji wcześniej, a sama aplikacja podpowiada nam lokalizację, w której się znajdujemy. Ponadto, z poziomu jednej aplikacji możemy zamówić transport w więcej niż 850 miastach, na terenie ponad 80 krajów. Tego wszystkiego nie zrobi „operator na linii telefonicznej”.
Filip Konopczyński snuje też wizje Ubera, który najpierw, dzięki „subsydiowanemu przez wielki kapitał dumpingu”, eliminuje z rynku konkurentów, a „po pokonaniu całej światowej konkurencji osiągnąłby upragniony monopol i natychmiast…podniósłby ceny”. Po pierwsze, jest to scenariusz hipotetyczny, którego realizacji nikt na razie nie widział, za to wiemy o wielu quasi-kartelach taksówkarzy, na różne sposoby dążących do sztucznego zawyżania cen. Po drugie, istnieje wiele dużych, globalnych firm, które często bardzo ostro – cenami, jakością i formą usług, dostępnością samochodów – konkurują z Uberem, jak na przykład znane z polskiego rynku Bolt i FREE NOW czy nieobecny w Polsce Lyft. W końcu, wizja monopolu Ubera dyktującego ceny nie ziści się, jeśli rynek pozostanie otwarty, dlatego należy pilnować, aby politycy nie ulegali presji, gdyby firmy, takie jak Uber, domagały się chroniących je regulacji. W takiej sytuacji nadmierna podwyżka ceny (wynikająca z braku konkurencji, a nie na przykład ze wzrostu kosztów) oznaczałaby, że zaraz znajdą się na otwartym rynku dostawcy usług transportowych gotowi, aby realizować je taniej. O ile oczywiście, w krótkim czasie i bez konieczności mierzenia się z biurokratycznymi barierami, powstaną nowe podmioty i kierowcy będą mogli wejść na rynek.
Dobrze działający transport publiczny nie musi obawiać się firm takich jak Uber, które mogą stanowić co najwyżej przydatne dopełnienie systemu transportu miejskiego (na przykład podróż Uberem nie do miejsca docelowego tylko do najbliższej stacji metra). | Marek Tatała
Filip Konopczyński twierdzi też, że działalność Ubera to „zakamuflowana groźba wobec transportowych usług publicznych, czyli jednej z ostatnich sprawnych i cenionych instytucji opartych na logice wspólnoty, a nie indywidualnego zysku”. Przecież nie wszystkie usługi transportu publicznego są „sprawne i cenione”, a tam, gdzie nie spełniają tych warunków, Uber ma faktycznie szansę konkurować z transportem zbiorowym, jeśli nie funkcjonuje on prawidłowo. Dobrze działający transport publiczny nie musi obawiać się takich firm jak Uber, które mogą stanowić co najwyżej przydatne dopełnienie systemu transportu miejskiego (na przykład podróż Uberem nie do miejsca docelowego tylko do najbliższej stacji metra). Nie rozumiem też, dlaczego „logika wspólnoty”, czyli przewożenia w jednym pojeździe wielu osób, miałaby stać w opozycji do „indywidualnego zysku” przewoźnika. Istnieją przecież prywatne i państwowe podmioty na rynku transportowych usług publicznych, które również generują zyski.
Najbliższe tygodnie pokażą, jakie skutki dla takich firm jak Uber czy Bolt będą miały zmiany w ustawie o transporcie drogowym, które nie doprowadziły do wystarczającej deregulacji taksówek, a jednocześnie narzuciły firmom, jak i kierowcom korzystającym z ich aplikacji, nowe państwowe regulacje. Dyskusja o przepisach i Uberze powinna odbywać się w oparciu o fakty, których brakowało w wypowiedziach Koniecznego, Konopczyńskiego i Owczarka na łamach „Kultury Liberalnej”.
W imię „równości konkurencji” nie należy kopiować starych regulacji, które mogłyby osłabić korzyści i podwyższyć niskie bariery wejścia przyciągające do aplikacji transportowych wielu klientów i kierowców. Zamiast tego warto dokończyć deregulację sektora usług taksówkowych, a w przypadku usług transportowych realizowanych za pośrednictwem aplikacji mobilnych zrezygnować z prawnego obowiązku spełniania wymyślonych jeszcze przed zmianami technologicznymi wymogów. Ostateczny wybór specyfiki usługi transportowej i podmiotu, który ją realizuje, pozostawmy konsumentom, a nie urzędnikom czy państwu. Wolności wyboru konsumentów, także w tym wymiarze, warto bronić. To jedno z zadań, jakie stoi przed liberałami w najbliższych latach.
Fot. wykorzystana jako ikona wpisu: Flickr.com.
