Łukasz Pawłowski: Dlaczego Uber budzi takie kontrowersje? Z pozoru wydaje się, że pomysł jest fantastyczny – możemy sobie w dowolnym czasie dorobić, korzystając z własnego samochodu, który w przeciwnym razie stałby w garażu. A dodatkowo usprawniamy lokalny transport.

Alex Rosenblat: Uber z pozoru wygląda jak urzeczywistnienie marzeń o ekonomii współdzielenia i niektóre z punktów, które pan wymienił, są zgodne z rzeczywistością. Problem w tym, że one nie budują pełnego obrazu tej firmy. Uber stara się przedstawiać jako cyfrowy rynek, coś na kształt Craiglist [amerykański serwis z ogłoszeniami – przyp. red.], który łączy osoby oferujące usługi i towary z chętnymi do ich zakupu. W pewnym sensie tak jest: zapewnia szybki dostęp do pracy dla kierowców i bardzo wygodną usługę dla pasażerów.

To jaki jest problem?

Uber nie jest tylko cyfrowym miejscem wymiany, który odpowiada na potrzeby popytu i podaży usługi polegającej na przewożeniu kogoś z punktu A do punktu B. Jest również pracodawcą, który kształtuje i kontroluje mechanizmy i standardy świadczonych usług. Uber bardzo stara się przedstawić kierowców jako niezależnych przedsiębiorców, ale jak wynika z moich badań, firma za pomocą algorytmów zarządza kierowcami, tak jakby byli jej pracownikami.

Nie ma tam osoby o stanowisku menadżera, bo większość takich funkcji przejęła aplikacja. Dzięki niej Uber może efektywnie zarządzać siłą roboczą, a jednocześnie unikać przepisów prawa pracy, które regulują takie kwestie, jak płaca minimalna czy ubezpieczenie zdrowotne dla kierowców. To tworzy dwuznaczny wizerunek całej działalności firmy.

To znaczy?

Albo Uber błędnie uznaje miliony swoich kierowców za niezależnych przedsiębiorców, albo ustala wysokość ich zarobków.

Uber bardzo stara się przedstawić kierowców jako niezależnych przedsiębiorców, ale jak wynika z moich badań, firma za pomocą algorytmów zarządza kierowcami, tak jakby byli jej pracownikami. | Alex Rosenblat

Ale jednocześnie firma czasem twierdzi, że sami kierowcy są… klientami Ubera. Jak to rozumieć?

Jest to związane z tym, jak klasyfikowany jest pracownik. W zależności od tego, jaką etykietę nada mu Uber, to upoważnia go do dostępu do różnych praw. Jeśli ktoś jest niezależnym pracownikiem kontraktowym, to nie ma prawa do pensji minimalnej czy płatnych nadgodzin. Z drugiej strony, Uber argumentuje, że nie istnieje żadne fizyczne miejsce pracy, a sami kierowcy są konsumentami ich usług cyfrowych, co czyni z nich klientów. Firma twierdzi po prostu, że usługi transportowe nie są głównym obszarem jej działalności, bo tym zajmują się kierowcy, którzy nie mają z firmą nic wspólnego.

Ale ten argument nie jest zupełnie pozbawiony racji. Jeśli skorzystam z Facebooka, żeby zareklamować swoją firmę, albo po to, żeby porozmawiać z klientem, to nie sprawia, że staję się pracownikiem Marka Zuckerberga.

To prawda, ale sytuacja kierowców Ubera jest nieporównywalna. Firma ustala ich zarobki, określa trasy przejazdu i wymusza standardy zachowania. Ogranicza też informacje, którymi dysponują.

W jaki sposób?

Kiedy kierowca decyduje się odebrać pasażera, nie wie, jaki jest dalszy cel podróży, a więc nie dysponuje pełnią informacji potrzebnych do oceny, czy opłaca mu się przyjąć zlecenie, czy nie. A jeśli zbyt często będzie odrzucał oferty przejazdu, grozi mu ograniczenie możliwości korzystania z aplikacji, co w żargonie technologicznym oznacza zawieszeniem pracownika [ang. time-out]. Kierowca nie ma wystarczających informacji, a musi dokonywać wyborów decydujących o jego zarobkach.

Na czym polegają standardy zachowania kierowców, które wprowadza Uber?

Część z nich jest w formie upomnień w aplikacji, ale inne mają wymiar… psychologiczny.

Co to znaczy?

Uber ma dobry dostęp do informacji o swoich kierowcach w związku z tym, że wszystko rozgrywa się na poziomie prywatnych smartfonów. Dzięki temu może obserwować, jak szybko reagują, z jaką prędkością jadą, czy nie hamują zbyt gwałtownie. Temu służy również system ocen od pasażerów.

Firma wysyła też różnego rodzaju komunikaty do kierowców, które mają ich nakłonić do tego, żeby znaleźli się w danym miejscu o określonym czasie. W zamian obiecuje wyższe stawki, ale nie są one gwarantowane. Pewne pozostaje to, że jeśli kierowca odrzuci ofertę przejazdu, to system może go ukarać. Oczywiście, to dalej jest oferta, a nie nakaz. Tworzy się więc iluzję swobodnego wyboru, w rzeczywistości tworząc sprawnie zarządzany system.

Czyli swoboda zarobków i czasu pracy, które stanowią podstawę wizerunku marki, jest fałszywa? Jeżeli kierowca będzie się zachowywał niezgodnie z tym, co nakazuje algorytm, to zostaną z tego wyciągnięte konsekwencje.

Teoretycznie można pracować, kiedy się chce, ale po zalogowaniu do aplikacji, obowiązuje nas system reguł, które nie powinny dotyczyć niezależnych dostawców usług. Technologiczna swoboda korzystania z aplikacji zostaje zachowana – można się z niej w każdej chwili wylogować – ale kiedy przyjrzeć się bliżej, to sytuacja nie jest taka prosta.

Trzeba również pamiętać o tym, że kierowcy w różnym stopniu zależą od zarobków z aplikacji. Uber stopniowo redukuje stawkę bazową, coraz bardziej uzależniając tych, którzy traktują go jako źródło utrzymania, od ścisłego realizowania wytycznych aplikacji. Mogą one sprowadzać się na przykład do tego, żeby w danej dzielnicy odebrać dwóch pasażerów na godzinę, co jest po prostu ustalaniem harmonogramu pracy dla danego kierowcy. Uber ma możliwość zmiany wszystkich warunków pracy kierowców i aktywnie z tego korzysta.

Ale przecież są inne, podobne do Ubera, aplikacje. Jeżeli jedna firma tnie stawki, to kierowca może skorzystać z usług innej – to przecież wolny rynek.

Nie znam sytuacji na rynku europejskim, ale w Stanach Zjednoczonych zarówno Lyft, jak i Uber dostosowują swoje stawki do stawek konkurentów. Konsument prawdopodobnie wybierze najtańszą opcję, dlatego firmy licytują się w cięciach zarobków dla kierowców. W niektórych miejscach dominuje jedna aplikacja, ale w innych – na przykład w Nowym Jorku – kierowcy pracują jednocześnie dla różnych aplikacji i przełączają się między nimi. Ale to także jest skomplikowane. Załóżmy, że przyjmiesz zlecenie od Lyfta, ale jednocześnie jesteś zalogowany do Ubera, a Uber w tym czasie prześle ci swoje zlecenie. Musisz je odrzucić, a za to Uber cię ukarze i albo zawiesi prawo do korzystania z aplikacji, albo wyśle informacje, że możesz zostać „zdezaktywowany”.

Powiedziała pani, że Uber wie wiele o swoich kierowcach, ale uderzające jest też to, jak wiele także o pasażerach. I jak tę wiedzę wykorzystuje. Pisze pani w książce, że stawki za przejazd mogą zależeć od… poziomu baterii w naszym telefonie. Jeśli jest niski, to prawdopodobnie zgodzimy się na niższą stawkę, bo nie bardzo możemy czekać na lepszą ofertę.

Uber twierdzi, że nie wykorzystuje tych informacji, ale ma taką możliwość. Pamiętajmy też, że to firma, która specjalizuje się w pobieraniu całej masy danych dotyczących jej klientów. I przynajmniej niektóre z tych danych mogą być wykorzystywane do ustalania odmiennych stawek dla różnych klientów. W różnych badaniach natykaliśmy się na takie przypadki. Uber przyznaje zresztą, że stosuje sztuczną inteligencję do ustalania stawek na podstawie dzielnicy, do jakiej chcemy jechać – w tych, gdzie przeciętne zarobki są wyższe, wyższe są też stawki.

Jak to możliwe, że ta firma od ponad 10 lat, od kiedy funkcjonuje, żadnego roku nie zamknęła z zyskiem. Jak to możliwe, że ta firma nadal działa?

To możliwe, dzięki dostępowi do kapitału inwestycyjnego i wciąż dominującej wiary w tę technologię, która ma kształtować przyszłość.

Czy to jednak model możliwy do utrzymania? Jeśli firma od lat nie przynosi zysków, a wciąż jej wartość giełdowa to kilkadziesiąt miliardów dolarów, to coś tu nie gra.

Brzmi to niewiarygodnie, prawda?

Właśnie dlatego o to pytam.

Niezależnie od tego, czy Uber jutro upadnie, czy też zacznie przynosić zyski, model działania, który stworzył, jest i będzie kopiowany na całym świecie. Pytanie tylko, czy będzie stosowany w skali globalnej, czy bardziej lokalnej. Ten model już podważył całą masę naszych dotychczasowych przekonań na temat relacji pracowników z pracodawcą i firmy z klientami. Jeśli pójść za sposobem myślenia Ubera do jego logicznego końca, to jedynym sposobem na to, by kierowcy mogli podważać działania firmy, będzie odwołanie do… praw konsumentów. A jeśli firma w oczywisty sposób nie naruszy rozpisanych na wielu stronach warunków świadczenia usługi, czyli aplikacji, to kierowcy nie mają wielu możliwości dochodzenia swoich praw.

Jaka jest więc przyszłość Ubera?

Być może przez następne lata Uber będzie się musiał zmieniać pod wpływem kolejnych wyroków sądowych i zmian prawa. Albo też za 20 lat okaże się, że po prostu zmieniły się reguły gry.