Pozostałe teksty z tej edycji „Spięcia” możesz przeczytaj tutaj.

Tradycyjnie wraz ze spadającymi temperaturami polskie miasta otulił śmierdzący całun smogu – efekt emisyjnych źródeł ogrzewania i transportu. Tradycyjnie powróciły też więc debaty o tym, jak sprawić, aby komunikacja w miastach była sprawniejsza, bardziej przyjazna dla środowiska i przestrzeni.

W tekście otwierającym najnowszą edycję „Spięcia” Jan Mencwel na zaproszenie Magazynu Kontakt pisze, że elektryczne samochody nas od smogu nie zbawią. Owszem, to istotny element w obniżaniu emisji pochodzących z transportu, ale nie rozwiązuje problemu nagromadzenia samochodów w miastach, a co za tym idzie – korków, planowania ulic pod ruch samochodowy i parkingów na największych placach w stolicy. Trudno się z tym nie zgodzić.

Elektryki to pozorny problem

Mencwel pisze jednak też, że „niestety, ulegliśmy złudzeniu, że wystarczy, by wszyscy przesiedli się z samochodów spalinowych na elektryczne, by problemy transportu w miastach zniknęły jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki”. Trudno przyznać, że to złudzenie rzeczywiście obowiązuje, patrząc, jak kończą się projekty w rodzaju „polskiego auta elektrycznego” i szumne obietnice Mateusza Morawieckiego z 2017 roku, że w 2025 roku po polskich drogach będzie jeździć milion elektrycznych aut.

Realizacja tych zapowiedzi idzie marnie, bo na koniec lipca tego roku w kraju było zarejestrowanych niewiele ponad 52 tysiące elektrycznych pojazdów. Nawet gdyby udało się spełnić daną przez premiera obietnicę, na co nic wskazuje, to przy obecnym miksie energetycznym, opierającym się w ponad 70 procent na węglu, byłaby ona niewiele warta. W praktyce oznaczałaby outsourcing emisji z miast do elektrowni, a nie ekologiczny projekt z prawdziwego zdarzenia.

Nagła zielona elektryfikacja Polski, szczególnie pod obecnym rządami, wydaje się więc nierealistyczna. W polskich realiach większy sens ma dyskusja o bieżących wyzwaniach transformacji miejskiej przestrzeni i zmianie priorytetów w tym zakresie niż o inwazji elektryków. Mencwel określa to jako „rewolucję społeczną”, której potrzebujemy. I ona w dużym stopniu już ma miejsce, bo polega też na zmianie mentalnej.

Plac Pięciu Drzew i wielu śmiechów

Widać to na przykładzie warszawskiego Placu Pięciu Rogów, który został oddany do użytku w lipcu tego roku. Wcześniej straszyło tam ruchliwe skrzyżowanie trzech ulic, uciążliwe dwuetapowe przejście dla pieszych i na wpół legalny parking.

Po trwającej półtora roku przebudowie radykalnie ograniczono ruch samochodowy, a większość miejsca oddano pieszym. Są więc ławki, betonowe płyty, posadzono nawet kilka drzew (i to nie w doniczkach!). Jest też fontanna, jednak szybko uległa awarii, ale nawet za czasów swojej krótkiej świetności przypominała raczej kałużę.

Zmieniło się wiele i można byłoby sądzić, że była to zmiana zgodna z wizją miejskich aktywistów, osób postulujących zmniejszenie ruchu samochodowego w centrach miast i oddanie tej przestrzeni mieszkańcom. Tymczasem uroczystość zakończeniu remontu, na której obecny był Rafał Trzaskowski, okazała się pretekstem do ponadpartyjnej beki z nieudolności władz Warszawy, które, po wydaniu niemal 20 milionów złotych i dokonaniu zamachu na patronkę kierowców tak zwana „Święta Przepustowość”, zaoferowały w zamian mieszkańcom… betonozę.

Na beton, małą ilość zieleni i stworzenie patelni, na której nie będzie się dało wytrzymać latem narzekali aktywiści, środowiska propisowskie i antypisowskie, wykorzystujące szansę do krytyki prezydenta Warszawy na jego własnym podwórku.

Zauważanym problemem jest również egzekwowanie nowych przepisów ruchu po tym terenie, co dotyczy zarówno zakazu parkowania przy placu (w związku z czym zastawiona jest sąsiednia ulica), jak i samego wjazdu na plac. W efekcie na miejscu przez kilka godzin dziennie stoi patrol policji lub straży miejskiej, wystawiając mandaty kierowcom.

Ponieważ nasza redakcja mieści się w okolicy, to przechodzę przez ten plac niemal codziennie, przechodziłem tamtędy też przed przebudową. Oczywiście, mogłoby być lepiej, chociażby mogłoby być więcej drzew czy pozostałej zieleni, a mniej betonu, który po kilku miesiącach nosi widoczne ślady użytkowania i jest mało estetyczny. Jednak przyznam, że zaskoczyła mnie temperatura prowadzonej w mediach społecznościowych dyskusji na ten temat.

Ponadpartyjny rechot z rewitalizacji

Można odnieść wrażenie, że spora część osób, która dołączyła do krytyki, nie pofatygowała się na miejsce. Po pierwsze, ten plac wcześniej nie istniał, więc istotna odmiana pod względem hałasu, emisji spalin czy natężenia ruchu jest bezsprzeczna. Wcześniej ta przestrzeń należała do samochodów, a piesi musieli się do nich dostosować, przechodząc przez czteropasmową drogę, a teraz należy do pieszych. Na zwiększeniu miejsca dla pieszych mogą też skorzystać okoliczne lokale na również przeznaczonej do rewitalizacji ul. Chmielnej. Po drugie, dopóki pogoda sprzyjała, plac, pomimo niedociągnięć, był zajmowany do ostatniej ławki. Po trzecie, i chyba najważniejsze, realizacja inwestycji jest niemal w 100 procent zgodna z koncepcją, która wybrano w… 2016 roku. Wtedy głosów krytycznych było jednak niewiele. Najwidoczniej przez te sześć lat to, co w powszechnym odbiorze jest uznawane za udany projekt „dla mieszkańców” i „zieleń w mieście”, zmieniło się diametralnie, co po części jest również zasługą działalności Jana Mencwela.

Dyskusja, która jeszcze kilka lat temu była prowadzona w bańce aktywistów, architektów i urbanistów, teraz stała się jednym z głównym tematów lokalnej polityki. W tej dziedzinie partyjni włodarze z różnymi skutkami próbują nadążać za progresywnymi oczekiwaniami elektoratu. Tworzą legislacje związane ze Strefami Czystego Transportu, które zakazują wjazdu starszych samochodów do miast. Pierwsza taka strefa w Polsce (i w Europie Środkowo-Wschodniej) obowiązuje od 23 listopada w Krakowie.

Straconą w Polsce szansą jest popandemiczna odbudowa przestrzeni, zgodnie z paryską koncepcją 15-minutowego miasta, wedle której do najważniejszych dla mieszkańców usług można dotrzeć właśnie w kwadrans. Kluczowy priorytet w tym projekcie zyskuje ruch pieszy, rowery oraz transport publiczny, wobec dominującej dotychczas pozycji samochodów. Do tego potrzeba jednak zdecydowanej deklaracji politycznej i planu – elementów, których w polskim przypadku wciąż często brakuje.

Nic nie jedzie

I to właśnie komunikacja miejska pozostaje kluczowym wyzwaniem dla polskich miejscowości. Nie jest to specjalnie odczuwalne z perspektywy warszawskiej, ale już nawet w metropolii górnośląskiej trudno jest funkcjonować bez samochodu.

W mniejszych miejscowościach sytuacja pod tym względem jest dramatyczna, a rządowy program przywracania połączeń lokalnych zakończył się fiaskiem. W związku z tym sieć połączeń nie rozwija się, a opłaty za bilety rosną, więc coraz mniej osób korzysta nawet z tych nielicznych środków transportu, które pozostały, co z kolei powoduje spiralę kolejnych cięć, dodatkowo napędzanych przez kryzys gospodarczy.

Jednak rewolucja w myśleniu społecznym o transporcie już trwa. Teraz muszą za nią podążyć politycy i pieniądze, tak aby traktować komunikację publiczną jako priorytet, szczególnie w czasach kryzysu, a nie smutną konieczność. W obecnej sytuacji to nieposiadanie samochodu jest luksusem, na który mogą sobie pozwolić mieszkańcy największych miast (i to też nie wszyscy). W większości wypadków samochód to konieczność, a dyskusja o tym, czy powinien być on elektryczny, czy nie, jest drugoplanowa.