Dziś zginie 8 Polaków, a ponad 100 zostanie rannych

Szanowni Państwo!

11 listopada 2019 roku, w Święto Niepodległości, zginęło mniej więcej 8 Polaków, a ponad 100 zostało rannych.

Nie, nie chodzi o żadne zajścia na Marszu Niepodległości lub innych demonstracjach, ani tym bardziej o zamach terrorystyczny czy atak militarny na nasz kraj. To ofiary wypadków na polskich drogach. Tyle przeciętnie osób zostaje na nich poszkodowanych każdego dnia, przez 365 dni w roku.

Wyobraźmy sobie – oby tak się nie stało – że w Warszawie dochodzi do krwawego zamachu terrorystycznego, w którym giną 24 osoby, a nawet 300 zostaje rannych. Dokładne, długofalowe skutki takiego wydarzenia trudno sobie wyobrazić, ale reakcję opinii publicznej można przewidzieć dość łatwo. Natychmiast pojawiłyby się wezwania do zwiększenia środków ostrożności: wyposażenia służb w dodatkowe uprawnienia; wysłania na ulice licznych uzbrojonych patroli policji, a może również wojska; przywrócenia kontroli granicznych; zainstalowania dodatkowych kamer oraz innych środków nadzoru w miejscach, gdzie na co dzień przebywa wielu ludzi itd. Gdyby udało się złapać podejrzanych, rozpoczęłyby się debaty na temat dopuszczalnych metod przesłuchań, a przede wszystkim surowości kary, jaką należy wymierzyć sprawcom. Zwolennicy przywrócenia kary śmierci bez wątpienia zyskaliby jeszcze lepszy posłuch dla swojego postulatu.

Tymczasem te 24 ofiary śmiertelne i 300 rannych to skutek 3–4 dni jazdy po polskich drogach. A jednak, kiedy tylko w debacie publicznej pojawiają się propozycje podjęcia zdecydowanych kroków na rzecz walki z tym problemem, natychmiast napotykają równie zdecydowany opór. I to mimo że nie mówimy w tym przypadku o wysyłaniu żandarmerii wojskowej na ulice, ale na przykład o takim projektowaniu ulic, które wymusza na kierowcach spokojniejszą jazdę, budowaniu rond czy zwalniających progów. Trzeba zmienić sposób myślenia o organizacji ruchu drogowego, zamiast żądać automatycznego podnoszenia kar (niemal każdy polski kierowca wierzy, że jest „mistrzem kierownicy”, więc zarówno wypadku, jak i kary uniknie).

Temat powraca jednak regularnie. Ale nie wówczas, kiedy ukazują się kolejne statystyki pokazujące, jak niebezpieczne są polskie drogi, tylko kiedy na własne oczy możemy zobaczyć, jak wygląda śmierć na naszych ulicach. Tak było po publikacji nagrania z wypadku na warszawskiej ulicy Sokratesa, gdzie rozpędzony samochód potrącił i zabił mężczyznę, który przechodził z rodziną na przejściu dla pieszych. Kierowca nie tylko jechał zdecydowanie za szybko, ale też wyprzedzał inny samochód, który zatrzymał się przed przejściem, żeby przepuścić pieszych. Z nagrania wynika, że wina kierowcy jest bezsprzeczna.

Oburzenie, które wybuchło po tym wypadku, wynika nie tylko z jego drastyczności, ale faktu, że okoliczni mieszkańcy od dawna zgłaszali lokalnym władzom, że to niebezpieczne miejsce i prosili o interwencję. Zabrakło czasu, pieniędzy i przede wszystkim woli. Progi zwalniające zamontowano na drodze dopiero po fakcie.

Mimo tych wszystkich okoliczności poważna dyskusja o tym, jak sprawić, żeby polskie drogi były bezpieczniejsze, znów napotyka na poważny opór. Pojawiają się argumenty, że takich zmian nie można dokonywać pod wpływem emocji, że obowiązujące przepisy są wystarczające, ale należy je lepiej egzekwować; że winny jest przede wszystkim stan dróg; że miasta nie mogą iść na wojnę z kierowcami; wreszcie, że doświadczony kierowca potrafi jeździć „szybko i bezpiecznie”.

Nie pomaga w tym przypadku fakt, że sprawca wypadku na Sokratesa dobrze wpisuje się w stereotyp drogowego pirata: relatywnie młody, ze starą, ale podrasowaną „beemką” o dużej mocy silnika. To ułatwia przeciwnikom zmian przekonywanie, że wypadki powodują przede wszystkim nieliczni „narwańcy”.

To nieprawda: potencjalnym sprawcą jest każdy z nas. Potencjalną ofiarą – także. Jak zatem realnie poprawić bezpieczeństwo na polskich drogach?

„Weźmy przykład: drogi «dwa plus jeden». Szwedzi sprawdzili, że poza autostradami nie trzeba budować dwóch pasów ruchu w obie strony – wystarczą trzy pasy ruchu rozdzielone barierką, żeby nie można było wyprzedzać w niebezpiecznych miejscach. U nich buduje się takich dróg dużo, my budujemy po kilka kilometrów rocznie, co jest skandaliczne, mówi dziennikarz zajmujący się bezpieczeństwem ruchu drogowego Łukasz Zboralski w rozmowie z Tomaszem Sawczukiem.

„Zwaloryzowałbym także taryfikator kar, który w relacji do średnich zarobków przestał obecnie spełniać swoje zadanie. Nie chodzi o to, żeby nakładać na kierowców gigantyczne kary za wykroczenia na drodze. Ale musimy zgodzić się z tym, że jeśli kary są zbyt niskie, to także nie jest dobra sytuacja. W Polsce tak właśnie jest”.

Jako wzór do naśladowania dla innych polskich miast Zboralski (podobnie wielu innych ekspertów) poddaje przykład stutysięcznego Jaworzna, gdzie od grudnia minionego roku nie było żadnego wypadku z ofiarami śmiertelnymi, czy nawet ciężko rannymi. Ale, paradoksalnie, Jaworzno to przykład, na który powołują się także przeciwnicy zmian w przepisach. Argumentują, że skoro miastu udało się ograniczyć liczbę wypadków przy obecnym systemie prawnym, to znaczy, że inni też mogą to zrobić, po prostu zmieniając infrastrukturę drogową.

A jednak Tomasz Tosza, zastępca dyrektora Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów w Jaworznie, odpowiedzialny za przebudowę dróg w tym mieście, opowiada się za zaostrzeniem kar dla kierowców. Dlaczego?

„Większość właśnie wyremontowanych w Polsce dróg wymagałaby przebudowy, żeby była bezpieczna. Nie da się tego zrobić. Pójście drogą Jaworzna w skali kraju jest nie do wykonania. Zanim przebudowalibyśmy polskie drogi, zginęłoby kolejne kilkadziesiąt tysięcy osób”, mówi w rozmowie z Łukaszem Pawłowskim. I dodaje: „Człowiek sam, dobrowolnie decyduje, czy naraża się na mandat, czy nie. Można jeździć zgodnie z przepisami i żadnych mandatów nie dostawać. Dlatego mandaty mogą być bardzo wysokie”. Tosza proponuje też, by jak we Francji, odpowiedzialność za wypadek na przejściu dla pieszych zawsze ponosił kierowca.

Takim zmianom sprzeciwia się Andrzej Łukasik z Polskiego Towarzystwa Kierowców. „Policja idzie zawsze po linii najmniejszego oporu, nie bada gruntownie sprawy. Jeżeli można przypisać kierowcy błąd, wykroczenie lub przestępstwo, to się to robi. To jest powszechna praktyka, tak samo jak powszechne jest określanie przyczyny wypadku jako «niedostosowanie prędkości do warunków atmosferycznych». Nikt nie bada tego, że tak powiem organoleptycznie, czyli na przykład stawiając kamery na stu przejściach i sprawdzając, jak zachowują się piesi”, mówi w rozmowie z Jakubem Bodzionym.

Ale zmiany, o których mowa nie powinny być uznawane za przejaw wojny z kierowcami. Z prostego powodu: nie wszyscy z nas są kierowcami, ale każdy z nas bywa pieszym. „Sztuczne antagonizowanie i tworzenie podziałów na dwie przeciwne sobie grupy jest błędne”, pisał niedawno na łamach „Kultury Liberalnej” Jakub Bodziony. I dodawał, że punktem wyjścia do zmian musi być odejście od sposobu myślenia, zgodnie z którym to kierowcy prywatnych aut powinni mieć uprzywilejowaną pozycję w ruchu drogowym. „Bo niby dlaczego mieliby ją mieć?”.

Uniesienie patriotycznymi emocjami nieraz prowokuje do pytań, do jakich poświęceń bylibyśmy zdolni dla naszego kraju i czy ostatecznie – w obliczu ataku ze strony wroga – bylibyśmy gotowi zginąć za ojczyznę. Statystyki drogowe pokazują, że dziś jednym z naszych największych wrogów jesteśmy my sami.

Zapraszamy do lektury!

Redakcja „Kultury Liberalnej”