Z centrum widać najwięcej
  

NAJNOWSZE ARTYKUŁY

Szanowni Państwo!

11 listopada 2019 roku, w Święto Niepodległości, zginęło mniej więcej 8 Polaków, a ponad 100 zostało rannych.

Nie, nie chodzi o żadne zajścia na Marszu Niepodległości lub innych demonstracjach, ani tym bardziej o zamach terrorystyczny czy atak militarny na nasz kraj. To ofiary wypadków na polskich drogach. Tyle przeciętnie osób zostaje na nich poszkodowanych każdego dnia, przez 365 dni w roku.

Wyobraźmy sobie – oby tak się nie stało – że w Warszawie dochodzi do krwawego zamachu terrorystycznego, w którym giną 24 osoby, a nawet 300 zostaje rannych. Dokładne, długofalowe skutki takiego wydarzenia trudno sobie wyobrazić, ale reakcję opinii publicznej można przewidzieć dość łatwo. Natychmiast pojawiłyby się wezwania do zwiększenia środków ostrożności: wyposażenia służb w dodatkowe uprawnienia; wysłania na ulice licznych uzbrojonych patroli policji, a może również wojska; przywrócenia kontroli granicznych; zainstalowania dodatkowych kamer oraz innych środków nadzoru w miejscach, gdzie na co dzień przebywa wielu ludzi itd. Gdyby udało się złapać podejrzanych, rozpoczęłyby się debaty na temat dopuszczalnych metod przesłuchań, a przede wszystkim surowości kary, jaką należy wymierzyć sprawcom. Zwolennicy przywrócenia kary śmierci bez wątpienia zyskaliby jeszcze lepszy posłuch dla swojego postulatu.

Tymczasem te 24 ofiary śmiertelne i 300 rannych to skutek 3–4 dni jazdy po polskich drogach. A jednak, kiedy tylko w debacie publicznej pojawiają się propozycje podjęcia zdecydowanych kroków na rzecz walki z tym problemem, natychmiast napotykają równie zdecydowany opór. I to mimo że nie mówimy w tym przypadku o wysyłaniu żandarmerii wojskowej na ulice, ale na przykład o takim projektowaniu ulic, które wymusza na kierowcach spokojniejszą jazdę, budowaniu rond czy zwalniających progów. Trzeba zmienić sposób myślenia o organizacji ruchu drogowego, zamiast żądać automatycznego podnoszenia kar (niemal każdy polski kierowca wierzy, że jest „mistrzem kierownicy”, więc zarówno wypadku, jak i kary uniknie).

Temat powraca jednak regularnie. Ale nie wówczas, kiedy ukazują się kolejne statystyki pokazujące, jak niebezpieczne są polskie drogi, tylko kiedy na własne oczy możemy zobaczyć, jak wygląda śmierć na naszych ulicach. Tak było po publikacji nagrania z wypadku na warszawskiej ulicy Sokratesa, gdzie rozpędzony samochód potrącił i zabił mężczyznę, który przechodził z rodziną na przejściu dla pieszych. Kierowca nie tylko jechał zdecydowanie za szybko, ale też wyprzedzał inny samochód, który zatrzymał się przed przejściem, żeby przepuścić pieszych. Z nagrania wynika, że wina kierowcy jest bezsprzeczna.

Oburzenie, które wybuchło po tym wypadku, wynika nie tylko z jego drastyczności, ale faktu, że okoliczni mieszkańcy od dawna zgłaszali lokalnym władzom, że to niebezpieczne miejsce i prosili o interwencję. Zabrakło czasu, pieniędzy i przede wszystkim woli. Progi zwalniające zamontowano na drodze dopiero po fakcie.

Mimo tych wszystkich okoliczności poważna dyskusja o tym, jak sprawić, żeby polskie drogi były bezpieczniejsze, znów napotyka na poważny opór. Pojawiają się argumenty, że takich zmian nie można dokonywać pod wpływem emocji, że obowiązujące przepisy są wystarczające, ale należy je lepiej egzekwować; że winny jest przede wszystkim stan dróg; że miasta nie mogą iść na wojnę z kierowcami; wreszcie, że doświadczony kierowca potrafi jeździć „szybko i bezpiecznie”.

Nie pomaga w tym przypadku fakt, że sprawca wypadku na Sokratesa dobrze wpisuje się w stereotyp drogowego pirata: relatywnie młody, ze starą, ale podrasowaną „beemką” o dużej mocy silnika. To ułatwia przeciwnikom zmian przekonywanie, że wypadki powodują przede wszystkim nieliczni „narwańcy”.

To nieprawda: potencjalnym sprawcą jest każdy z nas. Potencjalną ofiarą – także. Jak zatem realnie poprawić bezpieczeństwo na polskich drogach?

„Weźmy przykład: drogi «dwa plus jeden». Szwedzi sprawdzili, że poza autostradami nie trzeba budować dwóch pasów ruchu w obie strony – wystarczą trzy pasy ruchu rozdzielone barierką, żeby nie można było wyprzedzać w niebezpiecznych miejscach. U nich buduje się takich dróg dużo, my budujemy po kilka kilometrów rocznie, co jest skandaliczne, mówi dziennikarz zajmujący się bezpieczeństwem ruchu drogowego Łukasz Zboralski w rozmowie z Tomaszem Sawczukiem.

„Zwaloryzowałbym także taryfikator kar, który w relacji do średnich zarobków przestał obecnie spełniać swoje zadanie. Nie chodzi o to, żeby nakładać na kierowców gigantyczne kary za wykroczenia na drodze. Ale musimy zgodzić się z tym, że jeśli kary są zbyt niskie, to także nie jest dobra sytuacja. W Polsce tak właśnie jest”.

Jako wzór do naśladowania dla innych polskich miast Zboralski (podobnie wielu innych ekspertów) poddaje przykład stutysięcznego Jaworzna, gdzie od grudnia minionego roku nie było żadnego wypadku z ofiarami śmiertelnymi, czy nawet ciężko rannymi. Ale, paradoksalnie, Jaworzno to przykład, na który powołują się także przeciwnicy zmian w przepisach. Argumentują, że skoro miastu udało się ograniczyć liczbę wypadków przy obecnym systemie prawnym, to znaczy, że inni też mogą to zrobić, po prostu zmieniając infrastrukturę drogową.

A jednak Tomasz Tosza, zastępca dyrektora Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów w Jaworznie, odpowiedzialny za przebudowę dróg w tym mieście, opowiada się za zaostrzeniem kar dla kierowców. Dlaczego?

„Większość właśnie wyremontowanych w Polsce dróg wymagałaby przebudowy, żeby była bezpieczna. Nie da się tego zrobić. Pójście drogą Jaworzna w skali kraju jest nie do wykonania. Zanim przebudowalibyśmy polskie drogi, zginęłoby kolejne kilkadziesiąt tysięcy osób”, mówi w rozmowie z Łukaszem Pawłowskim. I dodaje: „Człowiek sam, dobrowolnie decyduje, czy naraża się na mandat, czy nie. Można jeździć zgodnie z przepisami i żadnych mandatów nie dostawać. Dlatego mandaty mogą być bardzo wysokie”. Tosza proponuje też, by jak we Francji, odpowiedzialność za wypadek na przejściu dla pieszych zawsze ponosił kierowca.

Takim zmianom sprzeciwia się Andrzej Łukasik z Polskiego Towarzystwa Kierowców. „Policja idzie zawsze po linii najmniejszego oporu, nie bada gruntownie sprawy. Jeżeli można przypisać kierowcy błąd, wykroczenie lub przestępstwo, to się to robi. To jest powszechna praktyka, tak samo jak powszechne jest określanie przyczyny wypadku jako «niedostosowanie prędkości do warunków atmosferycznych». Nikt nie bada tego, że tak powiem organoleptycznie, czyli na przykład stawiając kamery na stu przejściach i sprawdzając, jak zachowują się piesi”, mówi w rozmowie z Jakubem Bodzionym.

Ale zmiany, o których mowa nie powinny być uznawane za przejaw wojny z kierowcami. Z prostego powodu: nie wszyscy z nas są kierowcami, ale każdy z nas bywa pieszym. „Sztuczne antagonizowanie i tworzenie podziałów na dwie przeciwne sobie grupy jest błędne”, pisał niedawno na łamach „Kultury Liberalnej” Jakub Bodziony. I dodawał, że punktem wyjścia do zmian musi być odejście od sposobu myślenia, zgodnie z którym to kierowcy prywatnych aut powinni mieć uprzywilejowaną pozycję w ruchu drogowym. „Bo niby dlaczego mieliby ją mieć?”.

Uniesienie patriotycznymi emocjami nieraz prowokuje do pytań, do jakich poświęceń bylibyśmy zdolni dla naszego kraju i czy ostatecznie – w obliczu ataku ze strony wroga – bylibyśmy gotowi zginąć za ojczyznę. Statystyki drogowe pokazują, że dziś jednym z naszych największych wrogów jesteśmy my sami.

Zapraszamy do lektury!

Redakcja „Kultury Liberalnej”

 

Szanowni Państwo!

11 listopada 2019 roku, w Święto Niepodległości, zginęło mniej więcej 8 Polaków, a ponad 100 zostało rannych.

Nie, nie chodzi o żadne zajścia na Marszu Niepodległości lub innych demonstracjach, ani tym bardziej o zamach terrorystyczny czy atak militarny na nasz kraj. To ofiary wypadków na polskich drogach. Tyle przeciętnie osób zostaje na nich poszkodowanych każdego dnia, przez 365 dni w roku.

Wyobraźmy sobie – oby tak się nie stało – że w Warszawie dochodzi do krwawego zamachu terrorystycznego, w którym giną 24 osoby, a nawet 300 zostaje rannych. Dokładne, długofalowe skutki takiego wydarzenia trudno sobie wyobrazić, ale reakcję opinii publicznej można przewidzieć dość łatwo. Natychmiast pojawiłyby się wezwania do zwiększenia środków ostrożności: wyposażenia służb w dodatkowe uprawnienia; wysłania na ulice licznych uzbrojonych patroli policji, a może również wojska; przywrócenia kontroli granicznych; zainstalowania dodatkowych kamer oraz innych środków nadzoru w miejscach, gdzie na co dzień przebywa wielu ludzi itd. Gdyby udało się złapać podejrzanych, rozpoczęłyby się debaty na temat dopuszczalnych metod przesłuchań, a przede wszystkim surowości kary, jaką należy wymierzyć sprawcom. Zwolennicy przywrócenia kary śmierci bez wątpienia zyskaliby jeszcze lepszy posłuch dla swojego postulatu.

Tymczasem te 24 ofiary śmiertelne i 300 rannych to skutek 3–4 dni jazdy po polskich drogach. A jednak, kiedy tylko w debacie publicznej pojawiają się propozycje podjęcia zdecydowanych kroków na rzecz walki z tym problemem, natychmiast napotykają równie zdecydowany opór. I to mimo że nie mówimy w tym przypadku o wysyłaniu żandarmerii wojskowej na ulice, ale na przykład o takim projektowaniu ulic, które wymusza na kierowcach spokojniejszą jazdę, budowaniu rond czy zwalniających progów. Trzeba zmienić sposób myślenia o organizacji ruchu drogowego, zamiast żądać automatycznego podnoszenia kar (niemal każdy polski kierowca wierzy, że jest „mistrzem kierownicy”, więc zarówno wypadku, jak i kary uniknie).

Temat powraca jednak regularnie. Ale nie wówczas, kiedy ukazują się kolejne statystyki pokazujące, jak niebezpieczne są polskie drogi, tylko kiedy na własne oczy możemy zobaczyć, jak wygląda śmierć na naszych ulicach. Tak było po publikacji nagrania z wypadku na warszawskiej ulicy Sokratesa, gdzie rozpędzony samochód potrącił i zabił mężczyznę, który przechodził z rodziną na przejściu dla pieszych. Kierowca nie tylko jechał zdecydowanie za szybko, ale też wyprzedzał inny samochód, który zatrzymał się przed przejściem, żeby przepuścić pieszych. Z nagrania wynika, że wina kierowcy jest bezsprzeczna.

Oburzenie, które wybuchło po tym wypadku, wynika nie tylko z jego drastyczności, ale faktu, że okoliczni mieszkańcy od dawna zgłaszali lokalnym władzom, że to niebezpieczne miejsce i prosili o interwencję. Zabrakło czasu, pieniędzy i przede wszystkim woli. Progi zwalniające zamontowano na drodze dopiero po fakcie.

Mimo tych wszystkich okoliczności poważna dyskusja o tym, jak sprawić, żeby polskie drogi były bezpieczniejsze, znów napotyka na poważny opór. Pojawiają się argumenty, że takich zmian nie można dokonywać pod wpływem emocji, że obowiązujące przepisy są wystarczające, ale należy je lepiej egzekwować; że winny jest przede wszystkim stan dróg; że miasta nie mogą iść na wojnę z kierowcami; wreszcie, że doświadczony kierowca potrafi jeździć „szybko i bezpiecznie”.

Nie pomaga w tym przypadku fakt, że sprawca wypadku na Sokratesa dobrze wpisuje się w stereotyp drogowego pirata: relatywnie młody, ze starą, ale podrasowaną „beemką” o dużej mocy silnika. To ułatwia przeciwnikom zmian przekonywanie, że wypadki powodują przede wszystkim nieliczni „narwańcy”.

To nieprawda: potencjalnym sprawcą jest każdy z nas. Potencjalną ofiarą – także. Jak zatem realnie poprawić bezpieczeństwo na polskich drogach?

„Weźmy przykład: drogi «dwa plus jeden». Szwedzi sprawdzili, że poza autostradami nie trzeba budować dwóch pasów ruchu w obie strony – wystarczą trzy pasy ruchu rozdzielone barierką, żeby nie można było wyprzedzać w niebezpiecznych miejscach. U nich buduje się takich dróg dużo, my budujemy po kilka kilometrów rocznie, co jest skandaliczne, mówi dziennikarz zajmujący się bezpieczeństwem ruchu drogowego Łukasz Zboralski w rozmowie z Tomaszem Sawczukiem.

„Zwaloryzowałbym także taryfikator kar, który w relacji do średnich zarobków przestał obecnie spełniać swoje zadanie. Nie chodzi o to, żeby nakładać na kierowców gigantyczne kary za wykroczenia na drodze. Ale musimy zgodzić się z tym, że jeśli kary są zbyt niskie, to także nie jest dobra sytuacja. W Polsce tak właśnie jest”.

Jako wzór do naśladowania dla innych polskich miast Zboralski (podobnie wielu innych ekspertów) poddaje przykład stutysięcznego Jaworzna, gdzie od grudnia minionego roku nie było żadnego wypadku z ofiarami śmiertelnymi, czy nawet ciężko rannymi. Ale, paradoksalnie, Jaworzno to przykład, na który powołują się także przeciwnicy zmian w przepisach. Argumentują, że skoro miastu udało się ograniczyć liczbę wypadków przy obecnym systemie prawnym, to znaczy, że inni też mogą to zrobić, po prostu zmieniając infrastrukturę drogową.

A jednak Tomasz Tosza, zastępca dyrektora Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów w Jaworznie, odpowiedzialny za przebudowę dróg w tym mieście, opowiada się za zaostrzeniem kar dla kierowców. Dlaczego?

„Większość właśnie wyremontowanych w Polsce dróg wymagałaby przebudowy, żeby była bezpieczna. Nie da się tego zrobić. Pójście drogą Jaworzna w skali kraju jest nie do wykonania. Zanim przebudowalibyśmy polskie drogi, zginęłoby kolejne kilkadziesiąt tysięcy osób”, mówi w rozmowie z Łukaszem Pawłowskim. I dodaje: „Człowiek sam, dobrowolnie decyduje, czy naraża się na mandat, czy nie. Można jeździć zgodnie z przepisami i żadnych mandatów nie dostawać. Dlatego mandaty mogą być bardzo wysokie”. Tosza proponuje też, by jak we Francji, odpowiedzialność za wypadek na przejściu dla pieszych zawsze ponosił kierowca.

Takim zmianom sprzeciwia się Andrzej Łukasik z Polskiego Towarzystwa Kierowców. „Policja idzie zawsze po linii najmniejszego oporu, nie bada gruntownie sprawy. Jeżeli można przypisać kierowcy błąd, wykroczenie lub przestępstwo, to się to robi. To jest powszechna praktyka, tak samo jak powszechne jest określanie przyczyny wypadku jako «niedostosowanie prędkości do warunków atmosferycznych». Nikt nie bada tego, że tak powiem organoleptycznie, czyli na przykład stawiając kamery na stu przejściach i sprawdzając, jak zachowują się piesi”, mówi w rozmowie z Jakubem Bodzionym.

Ale zmiany, o których mowa nie powinny być uznawane za przejaw wojny z kierowcami. Z prostego powodu: nie wszyscy z nas są kierowcami, ale każdy z nas bywa pieszym. „Sztuczne antagonizowanie i tworzenie podziałów na dwie przeciwne sobie grupy jest błędne”, pisał niedawno na łamach „Kultury Liberalnej” Jakub Bodziony. I dodawał, że punktem wyjścia do zmian musi być odejście od sposobu myślenia, zgodnie z którym to kierowcy prywatnych aut powinni mieć uprzywilejowaną pozycję w ruchu drogowym. „Bo niby dlaczego mieliby ją mieć?”.

Uniesienie patriotycznymi emocjami nieraz prowokuje do pytań, do jakich poświęceń bylibyśmy zdolni dla naszego kraju i czy ostatecznie – w obliczu ataku ze strony wroga – bylibyśmy gotowi zginąć za ojczyznę. Statystyki drogowe pokazują, że dziś jednym z naszych największych wrogów jesteśmy my sami.

Zapraszamy do lektury!

Redakcja „Kultury Liberalnej”

Nr 566

(46/2019)
12 listopada 2019

Z Łukaszem Zboralskim rozmawia Tomasz Sawczuk

Polacy giną na drogach. Nasze państwo abdykowało

Co zrobić, żeby poprawić sytuację na drogach? „To akurat wiadomo bardzo dobrze. Przez lata nasze rządy kupowały opracowania za grube miliony. Wszystkie te sprawdzone pomysły są w ministerialnych szufladach”, mówi Łukasz Zboralski.
Co zrobić, żeby poprawić sytuację na drogach? „To akurat wiadomo bardzo dobrze. Przez lata nasze…

Z Tomaszem Toszą rozmawia Łukasz Pawłowski

Trzy tysiące trumien rocznie

„Problemem Polski jest to, że mamy do czynienia z absolutnym zdziczeniem polskich kierowców. I trzeba ich udomowić. My ich udomawiamy za pomocą infrastruktury, która w pewien sposób ich oszukuje, sugerując, że jadą z większą prędkością…
„Problemem Polski jest to, że mamy do czynienia z absolutnym zdziczeniem polskich kierowców. I trzeba…

Z Andrzejem Łukasikiem rozmawia Jakub Bodziony

Da się jeździć szybko, ale bezpiecznie

„Jeśli samochody stoją korkach, a nie swobodnie przemieszczają się przez miasto, to emitują duże ilości zanieczyszczeń. Nie myśli się o tym, że stawiając dodatkowe ograniczenia, ograniczymy kilka istnień ludzkich, a jednocześnie kilka lub kilkanaście tysięcy…
„Jeśli samochody stoją korkach, a nie swobodnie przemieszczają się przez miasto, to emitują duże ilości…

Anna Olmińska

Miłość po sześćdziesiątce. O „Jeszcze kocham… Zapiski intymne” Anny Świrszczyńskiej

„Mówi o moich piersiach: dwie różowe perełki. Wolę cię niż najmłodszą i najpiękniejszą kochankę”, notuje Świrszczyńska, mając 60 lat. Tego typu wyznań jest w jej zapiskach aż za dużo. Jednak bez ich lektury trudno zrozumieć…

„Mówi o moich piersiach: dwie różowe perełki. Wolę cię niż najmłodszą i najpiękniejszą kochankę”, notuje…

Michał Czajkowski

Twoja wina, nie twoja sprawa. Recenzja książek z serii Nevermoor [KL dzieciom]

Wszystkie przeklęte dzieci żyją krótko. Morrigan urodziła się pod pechową datą, ale w dniu jedenastych urodzin otrzyma szansę na zmianę swojego losu. Czy uwierzy w siebie? Nevermoor to porównywana do Harry’ego Pottera pełna magii seria…

Wszystkie przeklęte dzieci żyją krótko. Morrigan urodziła się pod pechową datą, ale w dniu jedenastych…

Szymon Żuchowski, Gniewomir Zajączkowski

Godne następstwo, czyli „Wesołe kumoszki z Windsoru” w Staatsoper Berlin

Otto Nicolai karierę kompozytorską zrobił pośmiertnie i to jednym utworem – „Wesołymi kumoszkami z Windsoru”. Przy okazji 170-lecia ich prapremiery berlińska Staatsoper udowadnia, że kumoszki wciąż są żywe i pełne werwy.

Otto Nicolai karierę kompozytorską zrobił pośmiertnie i to jednym utworem – „Wesołymi kumoszkami z Windsoru”.…


NAJNOWSZE ARTYKUŁY

CZWARTKOWY FELIETON

Hongkong płonie, Hongkong tonie

Protestujący w Hongkongu uciekają się do przemocy. Policjanci w Hongkongu zachowują się jak okupanci. Miasto płonie. Pekin grozi.

ŚRODOWY FELIETON

Czego Unia może się spodziewać po Grupie Wyszehradzkiej

Jednym z tematów, które podkreśliła w swojej agendzie nowa przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen, jest walka ze zmianą klimatu. To między…

WAŻNE TEMATY:

FELIETONY

Hongkong płonie, Hongkong tonie

Protestujący w Hongkongu uciekają się do przemocy. Policjanci w Hongkongu zachowują się jak okupanci. Miasto płonie.…

Czego Unia może się spodziewać po Grupie Wyszehradzkiej

Jednym z tematów, które podkreśliła w swojej agendzie nowa przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen,…

Nie dajmy sobie wmówić, że Polska jest prawicowa [Po Marszu Niepodległości]

To smutne, że przynajmniej od kilku lat 11 listopada to dzień, w którym moja więź z…

[Pawłowski we wtorek] Dobry Polak – katolik czy… weganin?

„Kto ty jesteś, kto?”, reporter podtyka kilkuletniemu chłopcu mikrofon do twarzy. „Polak mały?”, dopytuje reporter. Chłopiec…

[Sawczuk w poniedziałek] Czy powinni istnieć miliarderzy?

Kandydaci na prezydenta USA z ramienia Partii Demokratycznej chcą opodatkować majątki miliarderów. Bill Gates i inni…

[Berlin–Warszawa–Express] W cieniu muru berlińskiego. Wspomnienia ze schyłku NRD

„Wtem nagle 9 listopada ojciec zostawił na stole kartkę: «Poszedłem na piwo do Berlina Zachodniego». Mama…

KOMENTARZ NADZWYCZAJNY

[Po 11 listopada] Święto Niepodległości powinni obchodzić wszyscy

11 listopada 1918 to jedna z najważniejszych dat w historii Polski: niezależnie od tego, jak oceniamy…

WYDARZENIA KULTURY LIBERALNEJ

19 września 2019 r.

16.00

Teatr Polski w Warszawie

ul. Karasia 2

3 czerwca 2019 r.

14.30

Scena Mała, Strefa Społeczna przy Europejskim Centrum Solidarności

pl. Solidarności 1

KULTURA LIBERALNA W MEDIACH

17 listopada

niedziela

16:00

12 listopada

wtorek

7:00

11 listopada

poniedziałek

22:00

CZYTAJ DALEJ