BISKUPSKI: Relacja międzymiastowa

Łukasz Biskupski

Relacja międzymiastowa

W dojazdach na swoją praską uczelnię najbardziej lubię chwilę, kiedy pociąg zjeżdża z mostu na Wiśle i tuż obok powstającego Stadionu Narodowego zagłębia się w nadbrzeżne chaszcze tej „drugiej strony”. Czekam na chwilę aż zza drzew wyłoni się długi kanał o wybetonowanych brzegach. W gładkiej tafli nieruchomej wody odbija się starodrzew i jakieś magazyny. Port Praski. Mimo że mijam go regularnie, pozostał dla mnie jedynie umykającym widokiem z pociągu. Moja kognitywna mapa Warszawy, choć nieustannie uzupełniania, składa się wciąż ze zbyt małej ilości zawieszonych w próżni punktów, abym mógł poczuć się naprawdę u siebie. Na przykład dopiero ostatnio uświadomiłem sobie rzecz na pozór oczywistą. Doszło do mnie, że w swoim kolejowym solipsyzmie nie zauważałem, że Wisła nie jest krótkim odcinkiem wody pomiędzy mostem Gdańskim, a mostem Siekierkowskim (tyle widać z pociągu), ale ciągnie się przez bliżej niezidentyfikowane tereny miasta (a dalej podobno wpada nawet do morza). Wisła, stary port i niezliczone inne punkty na trasie są dla mnie symbolem ciągłego niezadomowienia w tym fascynującym i nie moim mieście, które jednak, jak wielu łodzian, odwiedzam regularnie.

Niezliczona wielość rodzajów relacji pomiędzy miastem a człowiekiem powoduje, że dużo trafniej można mówić o użytkownikach danego miasta niż o jego mieszkańcach. Nie o silnej tożsamości, ale o wielości identyfikacyjnych hybryd. Nie o stałym związku, lecz o jego aktualizacjach z różną intensywnością i częstotliwością. Przy czym wybór danego rozwiązania równie często bywa kwestią dobrowolnego wyboru, co uwarunkowań infrastrukturalnych i ekonomicznej konieczności. Przykład relacji łodzian z Warszawą wydaje się tu szczególnie wyrazisty.

***

Jedzie pociąg z Łodzi, co aktorów wozi

Aktorzy w wagonie zasiedli wygodnie
Chodzi Papkin, chodzi po wagonie z Łodzi
A Łokietek siedzi,
Jedzie być majorem przed telewizorem

***

Piosenka Salonu Niezależnych świetnie oddaje atmosferę czasów, kiedy migracje pomiędzy Łodzią a Warszawą wyglądały nieco inaczej niż dziś. Łódź, centrum polskiej kinematografii, w którym powstawało ponad 20 filmów rocznie, przyciągała na dłuższy lub krótszy czas rzesze pracowników przemysłu filmowego. Po Wytwórni Filmów Fabularnych pozostały dziś jedynie puszki z kilometrami celuloidowej taśmy śpiące na półkach archiwów filmowych. Miasto osierocone przez przemysł włókienniczy i kinematografię szuka obecnie dla siebie nowego pomysłu na życie. Tymczasem pociąg z Łodzi nadal jeździ i z niezwykłą dla polskich kolei regularnością wywozi kolejne roczniki absolwentów liceów i wyższych uczelni. Oprócz emigrantów, którzy przenoszą się do stolicy w oszukiwaniu lepszych warunków samorealizacji, pociągiem jeżdżą też rzesze współczesnych robotników wiedzy. Ci regularnie zasiadają w wagonie, by w Warszawie odgrywać swoje role przed monitorami w lśniących szkłem biurowcach. A poruszając się pomiędzy oboma miastami, codziennie w praktyce realizują zarzucony przez władze pomysł duopolis. Pociąg do Warszawy, zarówno w znaczeniu dosłownym i metaforycznym, jest kluczem do zrozumienia łódzkiej tożsamości.

Śląski socjolog Marek Szczepański łącząc nazwy Łodzi i Warszawy ukuł neologizm Łodziawa. Obok Krakowic (Kraków-Wrocław-Katowice), ta przyszła metropolia jego zdaniem prędzej czy później stanie się główną polską potęgą regionalną. Wizja dyskusyjna i nie wiadomo, ile czasu upłynie zanim wszystkie fabryki Pragi, Ursusa czy Żyrardowa zmienią się w mieszkania i przyjdzie czas na Łódź. Łodzianie, którzy pragną dynamicznej przyszłości swojego miasta, kurczowo trzymają się wizji szybkiego połączenia kolejowego jako katalizatora przemian – recepty dla postindustrialnego miasta. Wierzą, że krótki czas przejazdu do Centrum i nieporównywalnie niższe koszty życia w Łodzi skuszą warszawiaków do kupowania łódzkich loftów, a łodzianom umożliwią komfortowe warunki pracy w stolicy.

Dystans między Łodzią a Warszawą można określić jako graniczny pomiędzy „daleko” a „blisko”. Nowe składy obsługujące tę relację produkowane przez bydgoską PESĘ nazywa się potocznie „tramwajami”. Pociągi tej firmy bardzo przypominają produkowane przez nią pojazdy szynowe, używane zresztą w obu miastach. Gdyby nie różne bilety, można by odnieść wrażenie, że przemieszczając się za ich pomocą, pozostajemy w obrębie jednej sieci komunikacji miejskiej. Przy odrobinie szczęścia można dojechać na dworzec jedną PESĄ, na Fabrycznym przesiąść się na drugą, by na Centralnym wsiąść w kolejną. To podobieństwo wizualne chyba najlepiej oddaje atrakcyjną wizję – międzymiastowy pociąg niczym miejski tramwaj, niejako kolejna nitka istniejącego już Łódzkiego Tramwaju Regionalnego lub Warszawskich Kolei Dojazdowych. Ursus, Żyrardów czy Skierniewice już dziś bezdyskusyjnie uznać można za część aglomeracji warszawskiej. Miasta połączone są funkcjonalnie w jeden organizm za pomocą gęstej sieci połączeń kolejowych i drogowych. Ale to Łódź jest największym satelitą stolicy, wysuniętym 120 km na południowy wschód przyczółkiem metropolii warszawskiej. Z tym że dystans dzielący oba miasta jest zmienny. Jak przystało na hipernowoczesność (chociaż w regionalnym wydaniu), najistotniejszym czynnikiem jest czas przejazdu. Ten zmienia się zależnie od trwającej od 2007 r. modernizacji torów. Obecnie, aby dostać się z Fabrycznego na Centralny potrzeba 125 minut, chociaż niedawno była to jeszcze 90. I tak dobrze, bo onegdaj w pociągu trzeba było przesiedzieć 2h 40 min, a nawet trzy i pół godziny. Po zakończeniu robót w 2012 roku czas przejazdu skróci się do 65 minut. Mniej więcej tyle, co podróż tramwajem z Pabianic przez Łódź do Zgierza i tyle co, poranny dojazd do centrum samochodem z Piaseczna czy Mysiadła.

***

Regularne korzystanie z kolei warszawsko-łódzkiej powoduje, że nabiera się szczególnego stosunku do tego środka zbiorowego transportu. Obserwuję z boku łódzkich warszawiaków. Wagon staje się przestrzenią „ni to publiczną, ni to prywatną”, przejmując funkcję zarówno biura, jak i mieszkania. Dla tych, którzy, dojeżdżając z Łodzi, codziennie muszą pojawić się w biurze o 9.00 (to oznacza, że na stacji trzeba być około 5.00), każda poranna minuta jest na wagę złota. Czas w pociągu można wykorzystać na nadrobienie zaległości w pracy albo zyskać kilkadziesiąt dodatkowych minut snu. Późnym popołudniem można dokończyć pracę, obejrzeć film, poczytać, ale najczęściej wybieranym zajęciem jest również spanie. Spacerując przez wagony można odnieść wrażenie, że jest się na pokładzie jakiegoś promu międzygalaktycznego, którego pasażerowie – jak w filmach science-fiction – zostali wprawieni w stan hibernacji, aby spowolnić ich zegar biologiczny i złagodzić trudy podróży. Jadąc tam i z powrotem spędza się w pociągu znaczną część swojego dnia. Po doliczeniu godziny pracy nie pozostaje wiele czasu na pobyt w domu.

Częste przemieszczanie się na tej samej trasie pozwala też poznać kolejowe strategie działania i reguły komunikacyjnej gry. Korzystając z systemu kolejowego musimy wykazać się równie złożonymi kompetencjami, co poruszając się po mieście. Obłożenie połączeń, wady i zalety przewoźników i różnych typów wagonów, system zniżek – to wiedza niezbędna do sprawnego funkcjonowania. Przejechawszy trasę kilkukrotnie uczymy się, że jadąc z centrum Warszawy da się uniknąć długich kolejek kupując bilet na dworcu Warszawa Śródmieście. Jeśli zaś nie zdążymy dostać się do kasy, to w TLK można spokojnie czekać na konduktora, a w IR, aby uniknąć kary, należy udać się niezwłocznie do kierownika pociągu. Orientujemy się też, że pomiędzy Koluszkami i Skierniewicami i na terenie Bolimowskiego Parku Narodowego znika zasięg bezprzewodowego internetu, warto więc odłożyć w tej chwili próby komunikacji ze światem. A z czasem uświadamiamy sobie też, że pan, który sprzedaje kanapki i kawę w TLK trochę niedosłyszy, należałoby więc mówić trochę głośniej i wspierać się gestami, aby nie wprawiać go w zakłopotanie… Albo kwestia miejsca siedzącego. Ci o niższej wrażliwości społecznej zasuwają rano zasłonki, licząc na to, że ich przedział zostanie ominięty (o dziwo to często działa) i kładą się spać niczym na domowej kanapie. Ale zaobserwować można również swoistą solidarność pasażerską. Ci, co wsiadają na Fabrycznym, zajmują miejsce współtowarzyszom wsiadającym na Widzewie. W godzinach powrotów z pracy na peronie, z którego odjeżdża pociąg do Łodzi, kłębi się gęsty tłum. Często jest tak, że aż do Skierniewic – zwłaszcza, kiedy podstawią skrócony „tramwajowy” skład – nie ma gdzie usiąść. Dobrze wówczas znać kogoś, kto jedzie ze Wschodniego i zaklepie nam siedzenie. Obywatele wspólnoty kolejowej?

***

Jak zaklasyfikować ludzi odbywających takie podróże? Czy są bardziej z Warszawy – bo tam pracują, z Łodzi – bo tam śpią, czy może z pociągu, gdzie robią jedno i drugie? „Być skądś”, „mieszkać gdzieś” – język (nie mówiąc już o przepisach meldunkowych) nie nadąża za opisem rzeczywistości. Współcześni przedstawiciele klasy kreatywnej – artyści, akademicy, kuratorzy – w swoich biogramach zręcznie unikają tego problemu. Nie piszą, że mieszkają w jakimś mieście, ale w nim „bazują” („Berlin-based artist”) urządzając co chwila wypady, aby używać innych miejsc. Baza, jak wiemy, to w wojskowości specjalnie przygotowany rejon wyposażony w odpowiednie zaplecze, z zapasami żywności i amunicji pozwalający na odpoczynek i przegrupowanie. Trzymając się militarnego słownika możemy mówić o osobach, które urządzają wypady do Warszawy, gdzie prowadzą działania operacyjne po czym wracają do swojego łódzkiej przyczółka. Tym samym powołują do istnienia unię funkcjonalną, używając obu miast na raz. O ile wiem, nikt do tej pory nie przeprowadził badań nad łódzko-warszawskimi migracjami. Czy jest to zapowiedź metropolitalnej Łodziawy, czy raczej przykład miejskiej patologii? Wybór miejsca na swoją bazę ma znaczenie strategiczne. Dlatego kwestia pociągu tak angażuje umysły łodzian.

*Łukasz Biskupski, kulturoznawca i filmoznawca. Doktorant Szkoły Wyższej Psychologii Społecznej w Warszawie, wiceprzewodniczący Łódzkiego Stowarzyszenia Inicjatyw Miejskich Topografie.

„Kultura Liberalna” nr 123 (20/2011) z 17 maja 2011 r.

Skoro tu jesteś...

...mamy do Ciebie małą prośbę. Żyjemy w dobie poważnych zagrożeń dla pluralizmu polskich mediów. W Kulturze Liberalnej jesteśmy przekonani, że każdy zasługuje na bezpłatny dostęp do najwyższej jakości dziennikarstwa

Każdy i każda z nas ma prawo do dobrych mediów. Warto na nie wydać nawet drobną kwotę. Nawet jeśli przeznaczysz na naszą działalność 10 złotych miesięcznie, to jeśli podobnie zrobią inni, wspólnie zapewnimy działanie portalowi, który broni wolności, praworządności i różnorodności.

Prosimy Cię, abyś tworzył lub tworzyła Kulturę Liberalną z nami. Dołącz do grona naszych Darczyńców!

Wesprzyj Kulturę Liberalną