Zanieczyszczenia środowiska to domena obszarów biednych i nierozwiniętych zarówno gospodarczo, jak i cywilizacyjnie. Przykład? Chiny, Indie, Angola… Polska. Pekin jest pod względem gęstości smogu jednym z najsłynniejszych miast na świecie, a ponieważ jest stolicą mocarstwa i miastem, w którym od smogu umierają tysiące ludzi, cały świat zerka na działania Chin zmierzające do obniżenia zanieczyszczeń. Nie mniej słynne jest Delhi. Jeśli w Pekinie smog jest zimą efektem kumulacji emisji komunikacyjnej (z pojazdów) i emisji pochodzącej z domowych pieców, w Delhi… jest tak samo, tyle że w Indiach pali się wszystko i wszędzie przez okrągły rok. Oba miasta stosują doraźnie zakazy wjazdu samochodów, by obniżać zanieczyszczenia. O wiele mniej znanym miejscem jest zaś np. stolica Angoli, Luanda, która cierpi z powodu nadmiaru starych pojazdów. Niezbyt znane są też miasta w Nigerii, Ghanie, Togo, Beninie i na Wybrzeżu Kości Słoniowej, ale we wszystkich tych krajach władze zakazały sprowadzania starych aut z silnikiem diesla, bo to one są podstawowym źródłem zanieczyszczeń. W Polsce, w której stężenia pyłów nad większymi miastami sięgają poziomów osiąganych przez Pekin czy Delhi, nie robi się właściwie nic.
Katastrofa ekologiczna, jaką jest stan polskiego powietrza, ma jedną przyczynę – jest nią ubóstwo. Podobnie jest w Chinach, Indiach czy Afryce. Polacy są na tyle zamożni, by kupić sobie samochód, ale jednocześnie zbyt biedni, by było to nowe i zadbane auto. Są zbyt biedni, by ogrzewać swoje domy w nowoczesny sposób, bo albo odziedziczyli je po poprzednich pokoleniach i nie mają za co ich modernizować, albo budują domy, minimalizując wysiłek finansowy, a więc w bardzo niskim standardzie.
Rządzący Polską od dwu dekad ignorują problem zanieczyszczenia powietrza i jego przyczyn. Myśląc o rozwoju kraju, na boku zostawiają kwestie ochrony środowiska, choć mają one bardzo silny związek z gospodarką.
Polska jest więc np. największym w Europie importerem używanych samochodów. Średni wiek auta jeżdżącego po polskich drogach to 16 lat. W Niemczech – 8. Biorąc pod uwagę rozwój motoryzacji, pojazdy te dzieli przepaść techniczna. Tymczasem dzięki regulacjom wprowadzonym w końcu lat 90. XX w. Polacy nie mają żadnej motywacji, by kupować nowe auta, a samo posiadanie samochodu w Polsce, w porównaniu z krajami zachodniej Europy, jest tanie.
Na jeżdżenie autem stać więc u nas niemal każdego. Za 5 tys. zł można kupić używany samochód, zaś jego utrzymanie to niemal wyłącznie koszty paliwa (najtańszego w Europie), bo jedyną obowiązkową opłatą jest ubezpieczenie OC (to zwykle maksymalnie 1 tys. zł rocznie). W polskich miastach parkowanie kosztuje grosze albo jest darmowe, bo Polacy parkują na ulicy. Garaż? To luksus. Trzeba za niego zapłacić, a potem odprowadzać zań podatki (ok. 20 zł), wyższe niż miesięczny abonament za parkowanie. Polacy przyzwyczaili się więc, że jeżdżą wszędzie swoimi tanimi samochodami i wszędzie parkują. Często zresztą nie mają alternatywy, bo sieć transportu publicznego w Polsce jest dość uboga.
Władze miast borykających się ze smogiem nie mają niemal żadnych narzędzi, by ograniczyć ruch tej masy starych pojazdów, która odpowiada za np. ok. 60 proc. zanieczyszczeń nad Warszawą. Co istotne, wcale nie najważniejszy (choć bardzo ważny) jest stan techniczny samych aut. Spaliny to 30–40 proc. zanieczyszczeń wznoszonych przez auta. Najważniejszy jest sam ruch – lwia część zanieczyszczeń to starte klocki hamulcowe, starte opony, rozjeżdżany i miażdżony na ulicach pył. Jedyne, co może zrobić miasto takie jak Warszawa, to ograniczać ruch na wybranych ulicach, zamieniając je w deptaki lub wpuszczając na nie tylko pojazdy mieszkańców.
Żadnej z klasycznych metod stosowanych powszechnie w zachodniej Europie polskie miasta nie mogą zastosować, bo nie mają odpowiednich przepisów. Odstraszyć od przyjeżdżania do centrum wysokością opłat za parkowanie na ulicy się nie da. W 2001 r. maksymalną możliwą opłatę ustalono na poziomie 3 zł za godzinę. I tak już zostało. Wtedy kwota była dość znaczna, dziś nie odstrasza (choć dla wielu Polaków zapłacenie nawet 50 gr za parkowanie bywa nie do przyjęcia). Nie da się też zakazać parkowania na ulicy dłużej niż np. trzy godziny – to zabieg, który zmniejsza np. liczbę dojeżdżających autem do pracy. Nie ma też mowy o pobieraniu opłaty za przejazd wybranymi ulicami miast (jak w Londynie, Sztokholmie itp.). Nie ma również podstaw do tego, by najstarsze samochody zatrzymywać na rogatkach, jak mogą robić choćby Niemcy.
Polscy politycy boją się zmieniać prawo tak, by dawało ono możliwość blokowania swobody poruszania się autem. Samochód w Polsce jest symbolem prestiżu, każdy chce więc go mieć, a skoro już ma, to chciałby pojechać nim tam, dokąd ma ochotę. Prawo pozwalające na wyznaczenie obszaru, do którego można wjechać tylko komunikacją zbiorową albo rowerem, to obelga, a jego zastosowanie to powód do wojny domowej – zdają się obawiać politycy. Ostatnia próba podniesienia górnego progu opłat za parkowanie skończyła się, gdy ogłoszono referendum w Warszawie, w którym mieszkańcy mieli zdecydować o odwołaniu prezydent miasta. Premier Donald Tusk położył w ten sposób kres spekulacjom, że Warszawa będzie podnosiła opłaty.
Kontrola jakości spalin to z kolei w Polsce kpina. W czasie obowiązkowych badań technicznych nie trzeba było rejestrować badania spalin, zatem mało kto je przeprowadzał. Po ulicach polskich miast jeżdżą więc np. setki aut z silnikiem diesla, w których nie ma filtra cząstek stałych – urządzenie, które wyłapuje ze spalin m.in. sadzę, jest drogie w naprawie, więc gdy zepsuje się po raz pierwszy, jest wycinane. Skala procederu nie jest znana, ale ponieważ wycinaniem filtrów zajmuje się wiele firm, można przypuszczać, że jest raczej duża.
Po ulicach Warszawy przewala się więc codziennie ok. 1 mln samochodów, w różnym stanie technicznym i w różnym wieku. Jeśli smog w stolicy ma być niższy, trzeba po prostu zmniejszyć liczbę tych aut i spowodować, by jeździły wolniej (to oznacza mniej hamowania i mniej spalin). Zimą do problemu samochodów dochodzi jeszcze jeden: ludzie zaczynają grzać się, paląc w niesprawnych piecach. Znów – z biedy.
Jeśli istnieje wiele wzorców rozwiązań ograniczających ilość zanieczyszczeń pochodzących z domowych kotłów, które można wdrożyć w Polsce, trudno o takie modele, gdy mowa o próbach ograniczenia smogu komunikacyjnego. Pod wieloma względami Polska nie rozwijała się w sposób zrównoważony: liczba samochodów wyprzedziła rozwój sieci drogowej między miastami, w samych zaś aglomeracjach przez ostatnie ćwierćwiecze pokutowała urbanistyka rodem z lat 70. XX w.
Usługi, handel, konsumpcja bardzo szybko osiągnęły poziom krajów zachodniej Europy, wciąż jednak na niskim poziomie stoi innowacyjność polskiej gospodarki. Bardzo dobre wyniki polskiego systemu edukacji mają raczej przełożenie na umiejętności kalkulowania niż na system wartości. Pokoleniowy spór widoczny jest wyłącznie w miastach, gdzie elity przywiązane do samochodów spierają się z młodszymi nowymi mieszczanami, którzy korzystają z miast w zupełnie inny sposób. Nadal jednak ich siła oddziaływania jest zbyt mała, by wpłynąć na polityków, którzy muszą się liczyć z konserwatywną wsią, gdzie samochód bywa jedynym dogodnym środkiem transportu.
Wycofywanie samochodów z miast będzie więc trudnym procesem, którego tempo będzie uzależnione od świadomości elit politycznych oraz zmian w całym społeczeństwie – legislacja sprzyjająca temu procesowi nie będzie egzekwowalna, jeśli Polacy nie zrozumieją, że poruszanie się autem nie jest niepodważalnym prawem obywatela.
