Łukasz Pawłowski: 7 milionów osób rocznie umiera z powodu zanieczyszczenia powietrza. Skąd ta liczba?

Beth Gardiner: To dane Światowej Organizacji Zdrowia. Oczywiście są pewne różnice w szacunkach – niektóre są nawet wyższe. Ale to są dane wypracowane przez uznanych naukowców.

W książce pisze pani, że w Polsce z tego powodu co roku umiera około 45 tysięcy osób. Ale obecnie podaje się u nas nawet wyższą liczbę – 50 tysięcy. Skąd te różnice?

Dane mogą się zmieniać wraz z postępem nauki. Ostateczna suma to wynik modelowania statystycznego, a nie liczba indywidualnych zgonów. Ale takie dane na pewno pomagają zrozumieć skalę problemu – 7 milionów osób globalnie, 40–50 tysięcy osób w Polsce, 100 tysięcy w Stanach Zjednoczonych, ponad milion w Indiach. To jest bardzo, bardzo poważny problem. Fakt, że nie możemy łatwo dostrzec związku pomiędzy przyczyną i skutkiem, czyli zanieczyszczeniem a problemami zdrowotnymi, nie znaczy, że ten związek nie istnieje.

Jak określić, czy zgony w danym miejscu są spowodowane akurat przez zanieczyszczone powietrze, a nie na przykład otyłość, brak ruchu czy niezdrowe jedzenie?

Może być tak, że kiedy ktoś umiera, nie sposób ustalić, czy to była kwestia otyłości, braku ruchu czy powietrza, ale badania, które przywołuję w książce, pokazują, że na poziomie całej populacji – miasta, regionu, kraju – widzimy określoną liczbę przedwczesnych śmierci, do których by nie doszło, gdyby powietrze było czystsze. To nie znaczy, że naukowcy mają jakąś obsesję i wszystkie choroby chcą przypisać jakości powietrza, tylko że powietrze, którym oddychamy, ma na nas ogromny wpływ. Drobne cząsteczki zanieczyszczeń, które znajdują się w powietrzu, wykrywano potem w tkance mózgowej, mięśniu sercowym, czy nawet w organizmach noworodków. Wiemy, że te zanieczyszczenia penetrują każdą część naszego ciała.

Jeszcze dwa lata temu polski minister zdrowia, z wykształcenia lekarz, Konstanty Radziwiłł, mówił, że smog to zagrożenie „troszkę bardziej teoretyczne”, a znacznie poważniejszy wpływ na zdrowie ma na przykład palenie papierosów.

Czy palenie papierosów jest bardziej szkodliwe dla zdrowia niż zanieczyszczenie powietrza? Jak najbardziej, ale w kwestii palenia mam wybór, w kwestii oddychania już nie. To zatem nieuczciwe porównanie. Kiedy słyszę tego rodzaju słowa, to przypuszczam, że taka osoba chce znaleźć wymówkę dla swojej bezczynności.

Drobne cząsteczki zanieczyszczeń, które znajdują się w powietrzu, wykrywano potem w tkance mózgowej, mięśniu sercowym, czy nawet w organizmach noworodków. Wiemy, że te zanieczyszczenia penetrują każdą część naszego ciała. | Beth Gardiner

Jeśli ustalimy, że zanieczyszczone powietrze jest dla nas szkodliwe, to potem musimy ustalić, co i kto jest za to zanieczyszczenie odpowiedzialny. Tutaj również mamy różne opinie – jedni twierdzą, że są to samochody, inni, że przemysł, jeszcze inni, że spalanie śmieci. Dobrze to widać w rozdziale pani książki poświęconym New Delhi. Tam biedni kierowcy zrzucają winę na osoby wypalające dzikie wysypiska, a właściciele prymitywnych, kopcących dymem fabryk mówią, że dzięki nim miasto się rozwija.

Kiedy podróżowałam po świecie i zbierałam materiały do książki, rzeczywiście słyszałam dużo wzajemnego przerzucania się odpowiedzialnością – pomiędzy różnymi sektorami przemysłu, ale również pomiędzy konkretnymi politykami. Nie wydaje mi się to szczególnie produktywne. Zazwyczaj taki język, z czym spotkałam się również w Polsce, jest używany przez ludzi, którzy nie chcą podjąć aktywnych działań na rzecz zmiany sytuacji. Nie ma jednego czynnika odpowiedzialnego za psucie powietrza. Potrzebujemy szczerej i otwartej dyskusji, która pozwoli nam zbadać przyczyny zanieczyszczenia w danym miejscu.

Ale statystyki różnią się od siebie. Podczas podróży do Indii mówiła pani, że jedne raporty szacowały wpływ samochodów jako bardzo wysoki, inne oceniały go znacznie niżej. Jak się odnaleźć w tym gąszczu danych?

Mam wrażenie, że chce pan zbanalizować wagę tego problemu.

Nie, po prostu pytam.

W rozdziale dotyczącym Indii chciałam podkreślić, że mieszkańcy cierpią również z tego powodu, że nie ma tam odpowiednio rzetelnych badań, które wskazywałyby na pochodzenie zanieczyszczeń. Jeśli chce pan traktować ten problem poważnie i rzeczywiście go zrozumieć, to najlepszą drogą jest podjęcie współpracy z naukowcami w dobrej wierze, a nie tworzenie wątpliwości w celu wynajdywania sobie wymówek, żeby nic nie robić.

Indie, które są stosunkowo biednym krajem, mają bardzo poważny problem ze znalezieniem rozwiązania. Wiele osób żyje tam w strasznych warunkach, bez kanalizacji, obok palących się gór śmieci czy przy drogach szybkiego ruchu. I nie widzą dla siebie alternatywy. Transport publiczny nie działa, ludzie gotują w przydomowych piecykach, paląc krowim łajnem, a fabryki trują na potęgę, choć jednocześnie dają ludziom jakąś pracę. Jak wyjść z tego błędnego koła?

Widziałam w innych częściach świata, że regulacje mogą działać efektywnie, jeśli są oparte na naukowych podstawach. To nie jest nierozwiązywalny problem. Ale kraj musi wyrazić polityczną wolę, żeby cały proces mógł się realnie rozpocząć.

A co odpowiedzieć na argument, który pojawia się właśnie w Indiach, ale również w Polsce, że zanieczyszczenia to cena, którą musimy zapłacić za rozwój gospodarki? Przecież Niemcy, Stany Zjednoczone i Wielka Brytania też były kiedyś pokryte grubą warstwą smogu. Teraz nasza kolej – musimy przejść przez tę fazę i potem będzie lepiej.

Słyszałam ten argument wielokrotnie w różnych miejscach. To typ retoryki ze strony ludzi, którzy nie chcą podejmować żadnych działań i szukają uzasadnień. Spotkałam się z tym także w Polsce. Słyszałam, że „Polska jest zbyt biedna”, że „nie stać nas na lepsze paliwo”, że „nie chcemy być zależni od Putina i rosyjskich dostaw gazu”. Wielu ludzi mówiło mi też, że „Niemcy są o wiele bogatsze od Polski, a i tak palą węglem. A więc dlaczego my mamy coś z tym robić?”. To nieprzerwany potok argumentów przeciwko podejmowaniu jakichkolwiek kroków.

Nie przekonują pani?

Jeśli chodzi o tezę, że najpierw kraj musi osiągnąć pewien poziom rozwoju, a później emisje spadną same z siebie, to po prostu nieprawda. Chiny na przykład dotarły do punktu, w którym zdały sobie sprawę, że konsekwencje obecnego modelu gospodarczego dla środowiska i zdrowia ludzi stały się niemożliwe do utrzymania. Owszem, kraj stał się znacznie bogatszy, ale jednocześnie doprowadzono do zatrucia wody i powietrza. Żywność w Chinach jest skażona metalami ciężkimi z powodu zatrucia gleby, co przekłada się na zdrowie ludzi. Rośnie więc przekonanie, że tego stanu rzeczy nie można już tolerować, a rząd zaczął podejmować rozmaite środki zaradcze.

Jeszcze 5–10 lat temu trudno było w ogóle dyskutować z argumentem, że rozwój gospodarczy musi się opierać na paliwach kopalnych. Dziś jednak żyjemy w innych warunkach, a koszty pozyskiwania na przykład energii słonecznej są porównywalne do kosztów energii z węgla, który zawsze był postrzegany jako brudne, ale tanie paliwo. Ten argument nie jest już tak przekonujący, jak mógł być jeszcze kilka lat temu.

Ale przestawienie gospodarki z węgla na odnawialne źródła energii to wciąż olbrzymi wysiłek i koszt.

Kiedy mówimy o pieniądzach, trzeba też uczciwie powiedzieć, jakie są koszty obecnego stanu rzeczy. Konsekwencje spalania węgla dla zdrowia i życia ludzi w Polsce są bardzo poważne. Trzeba je brać pod uwagę, kiedy dyskutujemy o tym, na co nas stać, a na co nie.

W Stanach Zjednoczonych przeprowadzono liczne badania, pokazujące, że korzyści płynące z czystszego powietrza mierzone wyłącznie w kategoriach pieniędzy są dosłownie dziesiątki razy wyższe niż koszty poprawy jakości powietrza. | Beth Gardiner

Brudne powietrze, pisze pani, to także realne obciążenie dla gospodarki liczone na całym świecie w miliardach dolarów – koszty chorób, zwolnień lekarskich, niższej produktywności itd.

W Stanach Zjednoczonych przeprowadzono liczne badania, pokazujące, że korzyści płynące z czystszego powietrza mierzone wyłącznie w kategoriach pieniędzy są dosłownie dziesiątki razy wyższe niż koszty poprawy jakości powietrza. Trudność polega na tym, że koszty zmniejszania zanieczyszczeń są bardzo, bardzo widoczne, a korzyści z nich płynące są znacznie trudniejsze do dostrzeżenia.

Co więcej, koszty spadają na konkretne gałęzie przemysłu i konkretne firmy, które doskonale zdają sobie sprawę, jakie wydatki muszą ponieść na technologie zmniejszające ilość zanieczyszczeń. Nie chcą wydawać tych pieniędzy, a jednocześnie nierzadko są to gałęzie gospodarki mające duże wpływy polityczne.

Ale pozytywne skutki lepszej jakości powietrza rozkładają się znacznie szerzej, na miliony ludzi, chociaż zwykle nawet nie wiemy, że z nich korzystamy. Jeśli jutro nie dostanę ataku serca, nigdy nie powiem sobie: „Jakie to szczęście, że nie zachorowałam z powodu jakichś przepisów, o których nigdy nie słyszałam, a które uchwalono kilkadziesiąt lat temu”.

W Polsce natknęła się też pani na, moim zdaniem, jeden z najdziwniejszych argumentów przeciwko odejściu od węgla. Kiedy odwiedziła pani skład węgla, jego klienci mówili, że jeśli mają w piwnicy tonę lub dwie węgla, czują się… bezpieczniej. Jak w ogóle dyskutować z takim poglądem?

Nie mam pojęcia. To nie moje zadanie. Nie jestem aktywistką, ale dziennikarką. Nie jest moim celem spieranie się z tą osobą spotkaną w składzie węgla. Ja staram się wykorzystać swoje umiejętności dziennikarskie do tego, żeby lepiej pokazać wpływ zjawiska, którego wielu z nas w ogóle nie dostrzega.

W książce pisze pani, że nawet drobne kroki mogą wymiernie poprawiać jakość powietrza w danej okolicy. I znów, w Polsce słyszymy niekiedy argument, że nie ma sensu zajmować się stanem powietrza, skoro inne kraje – szczególnie te największe – wypuszczają do atmosfery całą masę zanieczyszczeń.

Wydaje mi się, że myli pan dwie rzeczy.

Wiem, z jednej strony zanieczyszczenia powietrza i smog, z drugiej – globalne zmiany klimatyczne. Ale chodzi właśnie o to, że w debacie publicznej one często są ze sobą mieszane.

Tak jest zresztą wszędzie, w każdym kraju, gdzie są ludzie, którzy nawołują do niepodejmowania żadnych działań przeciwko zmianom klimatycznym. W Polsce słyszałam, że Polska odpowiada tylko za 1 procent globalnej emisji dwutlenku węgla, w Wielkiej Brytanii słyszałam, że odpowiadamy tylko za 2 procent globalnej emisji, w Danii jeszcze mniej. Ale oczywiście, jeśli ludzie w każdym kraju tak mówią i ostatecznie nikt nic nie robi, wówczas możemy być pewni – mamy na to dane naukowe – że zmierzamy prostą drogą do katastrofy.

Zanieczyszczenie powietrze to sprawa nieco inna, choć oczywiście zanieczyszczenia także się przemieszczają. Powietrze na przykład w Krakowie nigdy nie będzie czyste, jeśli w okolicznych miejscowościach nadal będzie spalany węgiel. Wiemy jednak na pewno, że nawet niewielkie zmiany jakości powietrza mają korzystny wpływ na zdrowie ludzi. Jeśli powietrze w Krakowie w jakimś stopniu się poprawi, ta poprawa uratuje życie ludzi, zapobiegnie zawałom serca, udarom i innym chorobom. Warto więc redukować te lokalne źródła zanieczyszczeń, na które mamy wpływ.

W książce pokazuje pani też pozytywne rozwiązania, a jednym z przykładów jest Berlin, gdzie udało się znacząco zredukować zanieczyszczenia powietrza, między innymi ograniczając ruch samochodowy. W przeliczeniu na 1000 mieszkańców w Berlinie jest znacznie mniej samochodów niż w innych miastach Niemiec. Inne stolice europejskie, na czele z Londynem, nie radzą sobie tak dobrze jak Berlin. Dlaczego?

Berlin nie jest ideałem, ale mają sporo sukcesów w zachęcaniu ludzi do korzystania z innych niż samochody środków transportu. Londyn tego nie robi. Owszem, i tu są rowerzyści, mamy też metro, ale ludzie nie mają tak wielkiej możliwości wyboru. W Berlinie istnieje nie tylko dobrze dofinansowany system komunikacji miejskiej, ale jeżdżenie na rowerze – inaczej niż w Londynie – jest po prostu elementem lokalnej kultury. Pojawiają się też rozwiązania bazujące na nowych technologiach – jak platformy pozwalające na łatwe dzielenie się pojazdami. Berlin stał się laboratorium dla tego typu inicjatyw, także dlatego, że władze starają się zachęcać firmy technologiczne zajmujące się transportem do wchodzenia na ten rynek. Londyn nigdy nie był tak proaktywny.

Nawet niewielkie zmiany jakości powietrza mają korzystny wpływ na zdrowie ludzi. Jeśli powietrze w Krakowie w jakimś stopniu się poprawi, ta poprawa uratuje życie ludzi, zapobiegnie zawałom serca, udarom i innym chorobom. | Beth Gardiner

Byłem zaskoczony, że również Stany Zjednoczone są w pani książce podane jako w pewnym sensie wzór do naśladowania. Spodziewałem się, że w kraju, gdzie tak bardzo ceni się gospodarkę wolnorynkową i swobodę działalności gospodarczej, normy dotyczące jakości powietrza nie będą zbyt surowe.

Sama byłam tym zaskoczona. Jako Amerykanka mogę powiedzieć, że nie jesteśmy przyzwyczajeni do myślenia o Stanach Zjednoczonych jako kraju wyznaczającym trendy w dziedzinie ochrony środowiska, zwłaszcza w porównaniu z Europą. Ale w przypadku jakości powietrza, dzięki bardzo silnym regulacjom uchwalonym w roku 1970 jako Clean Air Act [Ustawa o Czystym Powietrzu – przyp. red.] i wzmocnionym w roku 1990, a także dzięki działalności EPA [Environmental Protection Agency; Agencja Ochrony Środowiska – przyp. red.], jakość powietrza w USA jest lepsza niż w Europie.

Nadal?

Oczywiście teraz administracja Donalda Trumpa nie tylko odkręca wiele z tych regulacji, ale także działa na rzecz niszczenia i ograniczenia uprawnień EPA. To nie jest idealna instytucja, ale ma na koncie duże sukcesy w egzekwowaniu wymogów narzucanych przez prawo. I na tym polega zasadnicza różnica między USA a Europą jeśli chodzi o jakość powietrza.

Może pani podać jakiś przykład?

Europa ma wiele dobrych przepisów dotyczących jakości powietrza zapisanych na papierze, ale jak widzieliśmy, kiedy światło dzienne ujrzał skandal wokół samochodów Volkswagena, nie egzekwuje tych reguł. Chociaż to na drogach Europy jest o wiele, wiele więcej samochodów z silnikiem diesla niż w USA, Volkswagen został złapany i pociągnięty do odpowiedzialności właśnie w Stanach. To amerykańskie instytucje zmusiły koncern do wydania miliardów dolarów na wycofanie samochodów, w których zaniżono poziom emisji szkodliwych substancji, i ich realną naprawę. Europa wciąż pozwala firmie uniknąć odpowiedzialności poprzez tanie zmiany w oprogramowaniu auta, które nie rozwiązują problemu.

Niedawne badanie przeprowadzone przez Transport and Environment, organizację pozarządową z Brukseli, dowodzi, że ponad 50 milionów diesli na drogach Europy co najmniej trzykrotnie przekracza normy emisji dwutlenku azotu. To pokazuje, jakie są skutki nieegzekwowania reguł.

Teraz, kiedy Stany Zjednoczone zaczynają cofać wiele regulacji, doświadczenia Europy powinny służyć jako ostrzeżenie.

Dlaczego Stany Zjednoczone wycofują się z już wprowadzonych przepisów? Czy pani zdaniem przyczyną są krótkoterminowe zyski? A może to raczej część większego pakietu ideologicznego, który mówi, że jak ktoś głosuje na prawicę, to musi być nie tylko konserwatystą obyczajowym, ale także popierać deregulację w każdej możliwej dziedzinie życia?

Jedno i drugie. W jednym z rozdziałów próbuję prześledzić zmianę ideologii Partii Republikańskiej w dziedzinie ochrony środowiska. Bo przecież Clean Air Act podpisał republikański prezydent Richard Nixon, a jego wzmocnienie – też republikanin George H.W. Bush. Agencja Ochrony Środowiska również powstała za czasów Nixona. Od jakiegoś czasu jednak jesteśmy świadkami radykalizacji Partii Republikańskiej w kierunku poglądu, zgodnie z którym wszelkie regulacje, właściwie w jakiejkolwiek dziedzinie, są z gruntu złe.

Nie można jednak oddzielić tej zmiany ideologicznej od wpływów dużych, korporacyjnych pieniędzy, zwłaszcza koncernów paliwowych.