Mimo to jesteśmy nieustannie przekonywani, że żyjemy w czasach rewolucji gospodarczej, nie powinno nas więc dziwić, że przestarzałe modele biznesowe są wypierane przez nowe, globalne i bardziej efektywne.
W przypadku Ubera ulubioną analogią technoentuzjastów jest casus taksówek i dorożek: ci, którzy bronią dziś praw korporacji taksówkarskich oraz ich pracowników, są niczym furmani pomstujący na mijającego ich czarnego Forda T. Ten argument można łatwo zbić – wystarczy zauważyć, że konkurencyjność aplikacyjnych firm przewozowych nie polega na wykorzystaniu autonomicznych pojazdów czy innego rodzaju innowacji technologicznych, ale „optymalizowaniu” kosztów finansowych, w tym minimalizacji płaconych podatków oraz przerzucaniu obciążeń związanych z bezpieczeństwem podróży na kierowców i pasażerów.
Nie zmienia to faktu, że bardzo trudno jest odpowiedzieć na inną, bardziej oczywistą zaletę Ubera et consortes: ich usługi są tańsze od konkurencji. Z czego to wynika? Do głowy nasuwa się zdroworozsądkowe wytłumaczenie. Cena jest niższa właśnie dlatego, że firma redukuje dodatkowe koszty: ubezpieczenia, licencji, regularnych przeglądów technicznych. Oczywiście, rezygnując z taksówek, podejmujemy większe ryzyko, ale korzystamy ze swobody wyboru w ramach wolnego rynku.
Brzmi sensownie? Niestety, także ta opowieść okazuje się fikcją.
Gra w straty
Według oficjalnego sprawozdania, Uber od powstania w 2009 roku wygenerował wynik finansowy w wysokości ponad 8 miliardów dolarów. Na minusie! W każdym kolejnym raporcie finansowym firma założona przez Travisa Kalanicka wykazywała straty. Z punktu widzenia biznesowego oznacza to, że każdy przejazd „taksówką z aplikacji” jest subsydiowany, a całość przedsięwzięcia nie spina się finansowo. Sytuację miało zmienić długo zapowiadane wejście firmy na amerykańską giełdę w maju tego roku. Uber nie zawiódł i zanotował historyczny wynik. Otóż wartość akcji Ubera odnotowała największy spadek wartości w momencie ogłoszenia, w historii nowojorskiej giełdy (New York Stock Exchange)! W rezultacie inwestorzy jednego dnia stracili ponad 650 milionów dolarów. Co istotne, nie ma racjonalnych powodów, aby oczekiwać, że ta sytuacja w przewidywalnej przyszłości ulegnie zmianie. Jak więc to możliwe, że Uber wciąż istnieje?
Firmie z pomocą przychodzi magia świata finansów. A konkretnie urok, który Uber rzucił na inwestorów. Z uporem wartym lepszej sprawy wciąż dopłacają oni do działalności firmy, wierząc, że już niedługo nastąpi wyczekiwany przełom. Lista dobroczyńców robi wrażenie. Szalona przygoda Ubera trwa dzięki środkom pochodzącym od rządu Arabii Saudyjskiej (5 procent akcji), japońskiego Softbanku, Alphabetu (firma matka Google’a), funduszu dyrektora eBaya Boba Kagle’a, samego Travisa Kalanicka oraz tysięcy indywidualnych inwestorów.
Według oficjalnego sprawozdania, Uber od powstania w 2009 roku wygenerował wynik finansowy w wysokości ponad 8 miliardów dolarów. Na minusie! | Filip Konopczyński
Za uzyskane w ten sposób pieniądze Uber realizuje ekspansję na kolejne rynki i branże (na przykład dostarczania zamówień restauracyjnych poprzez Uber Eats). To dzięki wygodnej i stale rosnącej poduszce finansowej, firma może pozwolić sobie na stosowanie tak niskich cen. W ich wyniku legalna konkurencja taksówkarska traci klientów i wypada z lokalnych rynków. To właśnie dotowany przez międzynarodowe rynki finansowe „socjalizm dla bogatych” daje paliwo uberowskiej opowieści o „wielkim marszu ku przyszłości”.
Wolny rynek? Wolne żarty
Niepoprawni optymiści wciąż wierzą bombastycznym zapowiedziom z prezentacji Kalanicka. Festiwal obietnic trwa w najlepsze: inwestorom obiecano wprowadzenie do floty Ubera nie tylko aut bezzałogowych, ale także latających. Wciąż jednak mało słychać o jednym, kluczowym elemencie: zyskowności firmy.
Sytuacja jest tym bardziej absurdalna, że nawet gdyby Uber w końcu stał się dochodowy, to efekty jego działalności i tak okazałyby się negatywne. Po pierwsze, w dystopijnym scenariuszu, w którym Uber po pokonaniu całej światowej konkurencji osiągnąłby upragniony monopol, natychmiast… podniósłby ceny.
A to dopiero początek. W swoich planach firma otwarcie deklaruje, że chce w przyszłości zastąpić także transport publiczny. W interesie Ubera jest to, aby pasażerowie, którzy dziś korzystają z metra, tramwajów czy autobusów przesiedli się do ich firmowych samochodów. Analitycy korporacji w kwietniu tego roku wyliczyli, że gdyby komunikacja zbiorowa nie istniała, firma mogłaby przejąć rynek warty globalnie bilion dolarów.
Ten komunikat to zakamuflowana groźba wobec transportowych usług publicznych, czyli jednej z ostatnich sprawnych i cenionych instytucji opartych na logice wspólnoty, a nie indywidualnego zysku.
Globalny socjalizm dla bogatych
Akcje Ubera są dziś warte o jedną trzecią mniej niż w momencie wejścia firmy na giełdę. Nie jest jednak przesądzone, że cała historia szybko skończy się spektakularną kraksą. Zależy to przede wszystkim od stanu światowej gospodarki, ze szczególnym uwzględnieniem konsekwencji tarć (w tym: wojny technologicznej) między USA a Chinami i ewentualnych barier w przepływie kapitału.
Wbrew szumnej narracji, dotychczasowa historia firmy niewiele ma jednak wspólnego z kapitalizmem. Łatwość, z jaką w bardzo ryzykowne przedsięwzięcia inwestowany jest kapitał, wiąże się z finansjalizacją gospodarki, niskimi stopami procentowymi w USA (mimo wzrostów, wciąż nie osiągnęły one poziomu sprzed kilkunastu lat) oraz ogólną wiarą w uległość prawodawców wobec nowych firm technologicznych.
Firmy takie jak Uber działają de facto nie w oparciu o zasady gospodarki rynkowej, ale subsydiowany przez wielki kapitał dumping. Warto o tym pamiętać, kiedy następnym razem usłyszymy o rzekomej „roszczeniowości” tradycyjnych taksówkarzy. Wbrew utartym schematom, to właśnie oni reprezentują logikę kapitalistyczną, a firmy takie jak Uber – formę nierentownej działalności dotowanej.
