Tomasz Sawczuk: Na czym polega problem z Uberem?
Dominik Owczarek: Uber narusza zasady konkurencji i omija prawo pracy.
W jaki sposób?
Firma przedstawia swoją działalność jako zupełnie nowe zjawisko gospodarcze, do którego nie stosują się istniejące regulacje prawne. Firma przekonuje, że istota Ubera to aplikacja, która pozwala łączyć wykonawców ze zleceniodawcami, czyli kierowców z pasażerami. Uber uważa, że to nie jest działalność taksówkarska, tylko pośrednictwo.
W Polsce wiąże się to z kwestiami takimi jak wymóg dodatkowego ubezpieczenia dla kierowców, posiadania licencji taksówkarskiej czy taksometru w samochodzie. Wszystko to oznacza koszty. Uber ponosi niższe koszty, a zarazem pobiera prowizję od usługi.
Można jednak powiedzieć, że wsiadając do Ubera, znamy cenę przejazdu, więc usługa jest bardziej przewidywalna niż w przypadku taksówki z taksometrem. W niektórych miejscach na świecie kierowcy Ubera muszą także posiadać licencję. W Polsce będzie tak od 1 stycznia 2020 roku.
Różnica polega na tym, że w przypadku Ubera wystarczy pobrać aplikację na urządzenie mobilne, a taksometr trzeba było kupić, czyli ponieść koszt.
Może nie potrzebujemy taksometrów? Aplikacja spełnia taką samą funkcję, a jej wytworzenie także było kosztowne. Traci jedynie producent taksometrów.
Chodzi o to, że zasady nie są równe dla wszystkich. Firmy przewozowe musiały spełnić przewidziane przez prawo kryteria, a Uber się od tego wymiguje.
Ustawodawca powinien wprowadzić nowe regulacje?
Teraz pod wpływem amerykańskiego lobbyingu wprowadzono przepisy, które są równe dla wszystkich, ale obniżają wymagania na rynku przewozu osób. Obowiązki zostały zrównane do najniższego poziomu, który był akceptowalny dla Ubera.
Na przykład?
Zasadnicza zmiana dotyczy tego, że kierowcy nie muszą już zdawać egzaminów ze znajomości miasta i prawa lokalnego. Brak tego obowiązku sprawa, że bezpieczeństwo jazdy będzie mniejsze.
I to jest przejaw uległości rządu wobec Amerykanów czy dostosowanie warunków świadczenia usług do postępu technologicznego?
Z mojej wiedzy wynika, że zmiany wprowadzono pod wpływem lobbingu Amerykanów. Ambasador Mosbacher napisała list do ministra infrastruktury z wyraźnymi sugestiami w tej sprawie. To specyficzna sytuacja. Zwykle lobbują firmy. Tutaj ambasada staje się rzecznikiem wielkiej korporacji.
A może po prostu wystarczy GPS? Wiele razy słyszałem od taksówkarzy, że oni także nie znają miasta.
Zgoda, jednak dochodzą do tego inne kwestie, jak problem odpowiedzialności cywilnej. Taksówkarz jest ubezpieczony od odpowiedzialności cywilnej, a w przypadku Ubera takiego ubezpieczenia nie ma. Kierowca może uciec z miejsca zdarzenia, a pasażer jest pozostawiony sam sobie.
Wreszcie, jest kwestia praw pracowniczych, co do której pojawia się mnóstwo problemów. Uberowi i podobnym platformom zależy na tym, by nie traktować użytkowników jak pracowników. W założeniu mają to być niezależni przedsiębiorcy albo kontrahenci.
W niektórych miejscach Ubera zmusza się do tego, by przyjął rolę pracodawcy. Tak jest w Kalifornii.
We wrześniu w Kalifornii przymuszono platformy cyfrowe do tego, by realizowały obowiązki pracodawcy. Muszą zatem podpisywać umowy o pracę, stosować się do przepisów o minimalnym wynagrodzeniu, opłacać składki na ubezpieczenie społeczne. Pracownicy mogą teraz zrzeszać się w związki zawodowe, organizować strajki i protesty, można także zawierać układy zbiorowe. Takich praw nie mają niezależni kontrahenci.
Czy wiemy, jaki jest stosunek kierowców Ubera do Ubera? Czy ten brak ochrony jest dla nich dotkliwy, czy też decydują się na taki rodzaj pracy właśnie ze względu na luźniejsze regulacje?
Na świecie mieliśmy do czynienia z protestami kierowców Ubera i podobnych platform, którzy domagali się wprowadzenia stawek minimalnych albo zmiany systemu płatności na godzinowy. Protesty dotyczyły także braku odzieży dla kurierów, niezbędnej szczególnie w zimie. Znane są także przypadki nieprawidłowości w wypłacaniu należnych wynagrodzeń.
Czy można przyjąć założenie, że typowy kierowca Ubera pracuje tam raczej z tego powodu, że nie ma alternatywnej oferty pracy w lepszym miejscu zatrudnienia? Niektórzy mówią, że ludzie pracują dla Ubera, bo po prostu lubią jeździć samochodem.
Istnieją amerykańskie badania w tym temacie. Tam praca platformowa ma nieco dłuższą historię. Badania te pokazują, że odsetek pracowników platformowych zmienia się wraz z koniunkturą gospodarczą. Kiedy przychodzi spowolnienie, liczba pracowników platformowych rośnie. Kiedy przychodzi czas koniunktury, praca platformowa staje się mniej popularna.
Co to oznacza?
Badacze stawiają hipotezę, że praca platformowa jest kolejną formą uelastycznienia rynku pracy – w języku publicystycznym moglibyśmy powiedzieć „uśmieciowienia pracy”.
Kiedy brakuje rąk do pracy, pracodawcy są skłonni oferować bardziej stabilne formy zatrudnienia, które wiążą się także z innymi benefitami. Natomiast w sytuacji kryzysu pracownicy muszą sobie jakoś poradzić, więc chwytają się tego, co jest dostępne. A Uber jest bardzo łatwo dostępny.
Lepiej, żeby był dostępny czy nie?
To jest znany dylemat, dotyczący tego, czy w trudniejszych warunkach lepsza jest kiepska praca niż żadna praca. Ja bym to pytanie odwrócił. Czy Ubera naprawdę nie stać na to, żeby zatrudnić pracowników?
Warto wspomnieć, że w polskim kontekście praktyki Ubera w wielu kwestiach funkcjonują na granicy prawa. W przypadku Uber Eats znane są przypadki, gdy nie wypłaca się wynagrodzeń albo płaci się tak niskie stawki, że nie przekraczają połowy minimalnego wynagrodzenia, w wyniku czego nie ma obowiązku odprowadzania składek na ubezpieczenie. Problem nie polega na tym, że Uber istnieje, lecz na tym, że próbuje omijać regulacje.
Czy praca wykonywana przy pomocy platform takich jak Uber to w skali gospodarki zjawisko istotne czy marginalne?
Moim zdaniem obecnie jest to zjawisko marginalne. Sytuacja w Polsce jest podobna jak w Europie Zachodniej. Liczba osób pracujących dla platform oscyluje wokół 5 procent rynku pracy.
Dlaczego zatem kwestia Ubera to gorący temat?
W debacie publicznej pojawiła się teza, że Uber będzie wyznaczał nowe standardy w stosunkach pracy. Jeśli to prawda, to trzeba przygotować na ten proces odpowiedź. Szczególnie że pracownicy wybierają bardziej stabilne formy zatrudnienia, kiedy mają taki wybór.
Usługi w rodzaju Ubera opisywano kiedyś pod hasłem sharing economy. Jeśli pracę tego rodzaju należy rozumieć w kategoriach normalnych stosunków pracy, to trudno mówić w tym kontekście o sharing.
Mamy tu do czynienia z pewnym mętlikiem pojęciowym, co nie jest dziwne, ponieważ są to nowe zjawiska, które dopiero staramy się opisać. Nawet same te zjawiska nie są jeszcze dostatecznie wykrystalizowane. Jest jednak wyraźna różnica między Uberem a BlaBlaCarem. Z tego ostatniego można korzystać bezpłatnie, a operator nie pobiera prowizji.
Uber to po prostu duży biznes – przewóz osób. Uber robi dokładnie to samo, co firma transportowa, tyle że korzysta w tym celu z aplikacji. To, co wcześniej robił operator na linii telefonicznej, teraz robi aplikacja. To jest jedyna innowacja. Nie ma więc powodu, by dokonywać rozróżnienia między korporacjami taksówkarskimi a Uberem.
Czyli sprawa jest bardzo prosta – Uber to firma transportowa, która korzysta z aplikacji. To skąd ten pojęciowy mętlik?
Myślę, że powinniśmy w UE dążyć do tego, by interpretować świadczenie usług poprzez platformy cyfrowe jako po prostu pracę. A platformy powinniśmy traktować jak pracodawców.
Natomiast utrzymywanie tego pojęciowego zamieszania jest elementem strategii firm, które na nim korzystają, unikając opodatkowania, omijając regulacje i prawa pracownicze. Za to korzystają one z haseł, które dobrze brzmią, takich jak ekonomia współdzielenia.
To znaczy, że naruszanie prawa jest elementem modelu biznesowego tych firm?
Jeśli widzieć rzecz w czarno-białych barwach, to można tak powiedzieć.
Natomiast w praktyce problem polega na tym, że potrzebujemy nowych regulacji. Na razie nowe technologie wyprzedzają prawo. Powinno być tak, że firmy w konkretnej branży traktowane są jednolicie – firmy transportowe jak firmy transportowe, a firmy kurierskie jak kurierskie.
Gdyby nowe firmy miały się po prostu dostosować do modelu, w którym działają stare firmy, to po co wprowadzać w życie nowe pomysły?
Jestem wielkim zwolennikiem innowacji, natomiast mogą one przybierać różne formy. Niektóre pozwalają stworzyć nowe produkty i usługi, rozwiązywać problemy społeczne i środowiskowe. Inne polegają na omijaniu istniejącego systemu i żerują na wadliwym prawie.
W takim razie – co należy zrobić?
Państwa Unii Europejskiej, ale też partnerzy społeczni, tacy jak organizacje pracodawców i związki zawodowe, powinny zbudować konsensus w temacie pracy platformowej. Być może pewne propozycje znajdą się w agendzie niemieckiej prezydencji w UE. Z dostępnych informacji wynika, że będą one szły w kierunku ochrony praw pracowniczych.
W naszym kontekście podstawowym problemem jest to, jak doprowadzić do sytuacji, że Uber płaci w Polsce podatki, w normalny sposób rejestruje swoją działalność i przestrzega kodeksu pracy. Póki co między Uberem a kierowcami istnieją tylko relacje bezpośrednie, co uniemożliwia kształtowanie zbiorowych stosunków pracy między platformą a kierowcami.
W Polsce nie dysponujemy odpowiednimi narzędziami, żeby sobie z takimi problemami poradzić. Państwowa Inspekcja Pracy miała pierwsze podejście do kontrolowania Ubera, jednak ma ona uprawnienia, które pozwalają kontrolować głównie tradycyjne stosunki pracy. Z pisma otrzymanego przez „Solidarność”, która zainspirowała tę kontrolę, można się było dowiedzieć, że Uber zatrudnia w Polsce… kilkudziesięciu pracowników. Przecież to niepoważne.
