Łukasz Pawłowski: Czy epidemia koronawirusa zabije znaczną część przemysłu samochodowego?

Ivan Hodáč: Nie wierzę, że koronawirus zabije znaczną część branży. Przemysł przetrwa, tak jak podczas poprzednich kryzysów, ale może minąć więcej czasu, zanim wróci do stanu sprzed epidemii. Jeśli się to w ogóle uda…

Może dojść do kolejnych fuzji firm i ściślejszej współpracy, nie tylko z powodu obecnego kryzysu, ale także dlatego, że inwestycje konieczne do sprostania wyzwaniom środowiskowym i innym będą bardzo kosztowne. Tylko kilku producentów jest na to gotowych. Jednak branża będzie potrzebować pomocy – finansowej i innej – aby wyjść na prostą: pomocy zarówno z poszczególnych krajów, a wewnątrz Unii, także z samej UE. Ponadto konieczne będzie dokonanie przeglądu otoczenia regulacyjnego. Jest to absolutnie niezbędne i tak naprawdę zależy to od władz Unii, w tym od Parlamentu Europejskiego. Biznes nie wróci po prostu na dawne tory i Komisja Europejska oraz Parlament Europejski muszą to zrozumieć. Muszą istnieć równe warunki konkurencji z innymi krajami produkującymi samochody. Wreszcie, globalizacja, jaką znamy dzisiaj, ulegnie zmianie.

Założyciel Tesli, Elon Musk, ogłosił, że firma zacznie teraz produkować respiratory. General Motors zostało do tego zmuszone przez prezydenta Donalda Trumpa. Kto może łatwiej dostosować się do tej nowej sytuacji?

Trudno powiedzieć, obie firmy są w stanie to zrobić. Może GM ma większą elastyczność, ale będzie to zależeć od elastyczności linii produkcyjnych, możliwości dostosowania logistyki. Gdyby Tesla nie zapowiedziała, że przestawi się na produkcję respiratorów, być może również zostałaby do tego zmuszona.

Jako że Tesla produkuje na rynek niszowy, może mieć dziś więcej trudności. Ale, z drugiej strony, klienci Tesli po zakończeniu kryzysu będą mieli większą siłę nabywczą, aby móc dalej kupować jej produkty.

Jeszcze przed epidemią Tesla była warta więcej niż GM, mimo że sprzedawała ułamek liczby samochodów, które produkuje GM. Jak to możliwe?

To tylko wycena rynkowa, nic więcej. To określenie, jak rynek szacuje wartość Tesli i nie musi wcale odzwierciedlać wyników firmy. Mówi nam tyle, że inwestorzy są gotowi kupować akcje Tesli i wierzą, że będą nadal osiągać dobre wyniki w długim okresie. Sytuacja jest trochę podobna do bańki internetowej na początku lat dwutysięcznych, kiedy firmy takie jak AOL miały znacznie wyższą wycenę rynkową niż firmy takie jak Time Warner.

Twierdzi pan, że ta wycena jest przeszacowana i może drastycznie spaść?

Może. Proszę spojrzeć na przykład, który podałem – AOL. Są też inne przykłady…

Co inwestorzy widzą w Tesli? To firma, która produkuje setki tysięcy samochodów, a nie miliony, jak giganci przemysłu motoryzacyjnego. I nie przynosi zysków.

Widzą produkt i PR wokół niego, osobowość Muska…. i wierzą w przyszłość tego, co nazywamy e-mobilnością. Wierzą, że Tesla pewnego dnia zarobi pieniądze. Czy to oczekiwanie ma związek z rzeczywistością, to inna historia. E-mobilności dziś nie ma, ale musi nadejść. Głównie z powodu presji regulacyjnej na branżę.

Inne firmy samochodowe również dużo inwestują w elektromobilność. Dlaczego więc Tesla wciąż jest tak atrakcyjna? Czy to kwestia osobowości właściciela, czy istnieją istotniejsze powody, aby bardziej optymistycznie patrzeć na przyszłość Tesli niż na przyszłość innych firm samochodowych, gdy chodzi o elektromobilność?

To faktycznie kwestia charyzmy i osobowości właściciela. Nie ma co do tego żadnych wątpliwości. Tesla produkuje samochody elektryczne i jako pierwsza naprawdę odniosła sukces w ich sprzedaży. Dzięki wielkim dotacjom i pomocy – proszę spojrzeć na Norwegię. Taka polityka nie będzie trwała wiecznie i pojawia się pytanie, czy klient jest gotowy wydać 100 tysięcy euro na e-pojazd.

Większość innych firm na razie nadal trzyma się głównie silników spalinowych. Dla nich e-mobilność to tylko ułamek tego, co produkują. Są oceniane nie na podstawie faktu, że inwestują w e-mobilność, ale na podstawie wszystkiego, co sprzedają. Teslę z jakiegoś powodu uważa się za grającą w innej lidze.

Sądziłem, że bardziej zróżnicowane portfolio sprawia, że firma jest bardziej stabilna. Bo się na czym oprzeć, jeśli samochody elektryczne nagle przestaną sprzedawać.

I tak może być. Ma pan rację. Ale nie powinniśmy zapominać, że presja na dzisiejszych producentów – wszystkich – jest ogromna. Presja ze strony organizacji środowiskowych, oczekiwania i presja na wprowadzenie pojazdów autonomicznych… To wymaga ogromnych pieniędzy. Inwestorzy nie wierzą, że firmy mają ich wystarczająco dużo na inwestycje. Z wyjątkiem może Volkswagena.

Dziś widzimy, że kiedy mówimy o zmianach klimatu i ochronie środowiska, pierwszą kwestią, która się pojawia, są samochody. To całkowicie mylące, ale tak jest. Tesla jest postrzegana zupełnie inaczej. Niezwykle trudno jest to wyjaśnić i zrozumieć. Ale pytanie brzmi, jaka jest definicja samochodu elektrycznego – czy jest to samochód napędzany baterią, czy też samochód na wodór?

Klienci nie będą kupować samochodów elektrycznych, dopóki nie zostaną spełnione trzy podstawowe wymagania: obniżka ceny, większy zasięg i możliwość doładowania samochodu praktycznie wszędzie i szybko – nikt nie chce spędzać na stacji paliw więcej niż 15 minut. | Ivan Hodáč

Ale czy klienci naprawdę chcą samochodów elektrycznych? Nadal są bardzo drogie. Niektóre rządy faktycznie starały zachęcić ludzi do kupowania samochodów elektrycznych, dofinansowując je. Zakładam jednak, że po epidemii te dotacje mogą nie być już tak wysokie.

Cóż, ja nie widzę popytu. W Europie samochody elektryczne stanowią około 2 procent całego rynku. Ludzie nie chcą ich kupować z wielu powodów. Nie ma infrastruktury do ładowania – więc jeśli nie mam domu jednorodzinnego, jak mogę naładować samochód? Odległość, jaką samochód może pokonać na jednym ładowaniu, jest wciąż bardzo niewielka. Niektóre potrafią przejechać do 200, 300, a nawet 500 kilometrów. Ale większość z nich maksymalnie 150.

Klienci nie będą kupować samochodów elektrycznych, dopóki nie zostaną spełnione trzy podstawowe wymagania: obniżka ceny, większy zasięg i możliwość doładowania samochodu praktycznie wszędzie i szybko – nikt nie chce spędzać na stacji paliw więcej niż 15 minut.

I dlatego na razie popyt jest tylko na hybrydy, a nie na w pełni elektryczne samochody?

Podzielmy samochody elektryczne na cztery kategorie. Pierwsza to klasyczny samochód elektryczny zasilany bateriami. Drugi to hybryda. Trzeci to hybryda plug-in – podłączasz samochód w nocy, ładujesz go i przejeżdżasz około 50 kilometrów na akumulatorze, zanim przełączy się na normalny silnik. Czwarta kategoria to samochód elektryczny na wodór. Wiele firm buduje samochody napędzane wodorem. Wierzą – i ja też – że to przyszłość mobilności. W przypadku baterii samochodowej musisz mieć możliwość doładowania. W przypadku hybrydy plug-in, fakt, czy ją ładujesz, czy nie, nie ma większego znaczenia, ponieważ samochód nadal może jeździć na silniku spalinowym.

To sprawia, że kierowca może mieć lepsze samopoczucie, ponieważ przez co najmniej część podróży jest bardziej ekologiczny. Ale pana zdaniem w ogólnym rozrachunku ma to niewielkie znaczenie?

Dokładnie tak. Wiele osób kupuje samochody elektryczne, ponieważ chcą zrobić coś dla środowiska. Dzięki hybrydzie plug-in, jeśli przejeżdżasz dziennie mniej niż 50–60 kilometrów, będziesz poruszał się wyłącznie na silniku elektrycznym. Ale w momencie, gdy samochód przełącza się na normalny silnik spalinowy, zużywa znacznie więcej paliwa niż zwykły samochód.

Dlaczego?

Ponieważ jest cięższy. To jest problem z tym typem samochodów. Wyjeżdżamy na autostradę, baterie zostają opróżnione, jedziemy na normalnym silniku, a zużycie paliwa rośnie. Nie sądzę, że hybryda może być rozwiązaniem długoterminowym. A tak przy okazji, nie musimy w ogóle podłączać samochodu – nie musimy go ładować, a on nadal będzie jeździł. Mimo to klient otrzymuje dotacje, płaci niższe podatki itp. I nikt nie kontroluje, czy samochód naprawdę jedzie na e-silniku. W rzeczywistości samochody z napędem bateryjnym są dla mnie technologią pośrednią, która jest potrzebna zasadniczo po to, aby producenci mogli spełnić bardzo surowe wymagania dotyczące emisji CO₂.

A co jest rozwiązaniem długoterminowym?

Myślę, że jeśli szukamy rozwiązania długoterminowego – na rok 2035, 2040 – jest nim wodór. Jedyna technologia, którą znamy dzisiaj i która istnieje. Większość firm ma takie auta. Samochody są prawie na drogach. Ale nie ma stacji paliw, infrastruktura jest bardzo droga. I nie mamy doświadczenia z dystrybucją wodoru. To się oczywiście zmieni, ale nie jutro.

Jeśli weźmiemy pod uwagę miks energetyczny istniejący Czechach – a w Polsce byłoby znacznie gorzej – trzeba przejechać około 400 tysięcy kilometrów samochodem elektrycznym, zanim osiągnie się ten sam wpływ na środowisko jak w przypadku czystego silnika diesla. W Niemczech, gdzie wykorzystuje się więcej odnawialnych źródeł energii, trzeba przejechać 200 tysięcy kilometrów. | Ivan Hodáč

Słyszymy niekiedy, że być może samochody elektryczne nie są tak przyjazne dla środowiska, jak mogłoby się wydawać. I to nie tylko ze względu na źródła zużywanej przez nich energii – w Polsce źródłem energii jest głównie węgiel – ale także sam proces produkcyjny i wykorzystywane materiały.

Jeśli zbadamy życie samochodu od kołyski po grób, od początku do końca, to w przypadku samochodu elektrycznego trzeba wziąć pod uwagę wydobycie cennych metali potrzebnych do budowy baterii. To bardzo nieekologiczne. Właśnie dlatego większość kopalń takich metali została zamknięta, jedynym krajem, który naprawdę je ma, są Chiny. Trzeba wziąć pod uwagę cały proces produkcji, nie zapominając o utylizacji baterii.

Jeśli uwzględnimy wszystkie te aspekty plus to, o czym pan wspomniał – czyli miks energetyczny, który w Polsce nie jest tak naprawdę przyjazny dla środowiska – dojdziemy do wniosku, że nowoczesny, czysty silnik diesla jest bardziej przyjazny dla środowiska niż samochód elektryczny. Podam przykład: jeśli weźmiemy pod uwagę miks energetyczny istniejący Czechach – a w Polsce byłoby znacznie gorzej – trzeba przejechać około 400 tysięcy kilometrów samochodem elektrycznym, zanim osiągnie się ten sam wpływ na środowisko jak w przypadku czystego silnika diesla. W Niemczech, gdzie wykorzystuje się więcej odnawialnych źródeł energii, trzeba przejechać 200 tysięcy kilometrów.

I proszę nie zapominać o politycznej stronie sprawy – szacuje się, że w 2030 roku Chiny będą produkować 30 procent samochodów napędzanych akumulatorami, ale 80 procent samych baterii. Niewiarygodne.

Nie ma czegoś takiego jak „czysty” silnik diesla.

To nie jest prawda. Silnik Euro 6, ostatnia wersja silników diesla, jest absolutnie czysty. W zasadzie nie ma emisji substancji toksycznych, a emisja CO₂ jest niższa niż w przypadku silników benzynowych.

Biorąc pod uwagę znany skandal, który ujawnił, jak niektóre firmy sztucznie obniżyły emisję spalin z silników diesla, jak mam w to uwierzyć?

To bardzo dobre pytanie. Od czasów „afery dieslowej” [ang. dieselgate] konsumenci stracili zaufanie do informacji otrzymywanych od producentów. Firmy muszą odzyskać to zaufanie. Niestety, obawiam się, że ten pociąg już odjechał. Istnieje obecnie zbyt duży opór – ideologiczny, emocjonalny i polityczny – wobec samochodów z silnikiem diesla. Naprawdę szkoda. Mam nadzieję, że to się zmieni, ale w tej sprawie mogę się mylić.

Jak gospodarka współdzielenia, z angielskiego: sharing economy, wpłynie na branżę samochodową? Czy koncerny będą musiały obniżyć produkcję po prostu dlatego, że ludzie wolą wynająć samochód, gdy go potrzebują, niż go kupić?

Chyba tak. Młodzi ludzie w krajach rozwiniętych nie chcą mieć samochodów. Samochód nie jest już symbolem statusu. Dzisiaj to iPad, iPhone, wszystkie te gadżety, są dla młodych ludzi symbolami statusu. Coraz więcej z nich nawet nie zawraca sobie głowy wyrobieniem prawa jazdy. W przyszłości będą korzystać z taksówek lub Ubera, wynajmować samochody lub dzielić się nimi z przyjaciółmi.

Innym powodem, dla którego mniej samochodów będzie produkowanych w szczególności w krajach rozwiniętych, jest brak miejsca. Samochody już są wypychane z miast na całym świecie. Jeśli mieszkasz w dużym mieście, posiadanie samochodu jest niemal zabronione. Nikt nie ma samochodu w Nowym Jorku ani Tokio, bo to nie ma sensu. Nie ma jak go zaparkować, nie ma jak go używać. Ludzie po prostu wynajmują samochód, jeśli chcą pojechać gdzieś na weekend, lub korzystają z transportu publicznego.

Mówimy jednak o rynkach, które są w pewien sposób nasycone. Ale wciąż mamy Afrykę, duże części Azji, Amerykę Łacińską. Krajem, w którym sprzedaż samochodów nadal będzie szybko rosła, są Indie. Nawiasem mówiąc, rząd Indii niedawno powiedział, że wszystkie samochody sprzedawane w Indiach po 2030 roku będą samochodami elektrycznymi. Cóż, zobaczymy…

W każdym razie wciąż mamy części globu, gdzie firmy samochodowe zamierzają sprzedawać swoje produkty. Poza samochodami będą także sprzedawać mobilność.

Co ma pan na myśli?

Producenci samochodów będą mieli na przykład własne usługi współdzielenia samochodów. Już wchodzą na ten rynek.

Jeśli produkuje się energię elektryczną z paliw kopalnych, jedyną zaletą samochodu elektrycznego jest to, że ma on niski poziom emisji z rury wydechowej. I tyle. Z punktu widzenia ochrony środowiska ma to niewielki sens. | Ivan Hodáč

W ciągu ostatnich kilku lat w branży motoryzacyjnej obserwowaliśmy spektakularne fuzje. Czy jest w niej jeszcze miejsce dla nowych graczy, czy też przyszłość będzie zdominowana przez te gigantyczne firmy?

Jest oczywiste, że będziemy mieli mniej firm i będą one większe. Nie ma innej drogi, z powodu kapitału, który trzeba zainwestować, aby sprostać oczekiwaniom społeczeństwa dotyczącym nowych samochodów. Ludzie chcą, aby były coraz bardziej przyjazne dla środowiska, chcą nowych technologii, takich jak samochody autonomiczne. Chcą wyższego bezpieczeństwa. Mali gracze, z wyjątkiem naprawdę niszowych producentów, takich jak na przykład Lamborghini i Maserati, nie mogą przetrwać.

Trzeba dzielić się platformami, trzeba dzielić się różnego rodzaju sprzętem, aby obniżyć koszty. Proszę spojrzeć na grupę Volkswagena. Siedząc w Škodzie, siedząc w Audi, siedząc w Volkswagenie Passacie znajdujemy mniej więcej ten sam sprzęt elektryczny. Badania i rozwój, innowacje są niezwykle ważne i tak kosztowne, że mała firma nie może konkurować z dużymi. Więc tak, będziemy mieli więcej fuzji między dużymi już istniejącymi firmami. Będziemy mieli również ściślejszą współpracę między tymi firmami a firmami informatycznymi, takimi jak Google czy Apple, w celu opracowania technologii dla samochodów autonomicznych.

Pytam, bo kilka lat temu polski rząd wpadł na pomysł stworzenia nowej marki polskich samochodów elektrycznych. Czy można w ogóle stworzyć coś takiego od zera? I, jak pan sądzi, ile by to kosztowało?

Nie mam pojęcia, ile by to kosztowało, ale myślę, że byłoby to niedorzeczne i nie ma sensu. Dużo podróżuję po całym świecie, moderując konferencje w branży motoryzacyjnej. Chyba w zeszłym roku na Słowacji ktoś powiedział: „Wiesz, jedyną drogą do przodu na Słowacji jest posiadanie własnej marki samochodów”. Może pan sobie wyobrazić moją reakcję – niech spróbują stworzyć taką markę.

Ale co jest złego w takim myśleniu?

Przede wszystkim, jest nieprawidłowe. Mimo że marki obecne na Słowacji – podobnie jak te w Polsce – nie są markami lokalnymi, to samochody rzeczywiście są produkowane w tych krajach i tworzą miejsca pracy. Po drugie, sądzę, że wymyślenie nowej marki, stworzenie nowego polskiego lub słowackiego samochodu jest po prostu niewykonalne. Proszę mi podać podwód, dla którego miałby pan stworzyć polską markę? Co by to panu dało?

Polski rząd przekonywał, że powinniśmy wejść w tego rodzaju innowacyjny przemysł i stworzyć nowe wartościowe miejsca pracy w Polsce. Przekonywano, że to zadziała, ponieważ ludzie pod wpływem jakichś uczuć patriotycznych kupowali polskie samochody.

Rozumiem argument dotyczący miejsc pracy, ale miejsca pracy tworzą firmy, które już inwestują w Polsce. Opel, Škoda, Volvo i inne. Niech więc nadal to robią.

Wiele lat temu, kiedy wznowiono produkcję Fiata 500, w Turynie odbyła się duża uroczystość. To było niewiarygodne, ale nikt nie zdawał sobie sprawy, że ta stara, kultowa marka była wówczas produkowana w Polsce! Siedziałem na głównej trybunie z Sergio Marchionnem [ówczesny prezes Fiat Chrysler Automobiles – przyp. red.], który był bardzo zadowolony i dumny. I słusznie. Zapytałem go jednak: „Sergio, czy ci ludzie wiedzą, że produkujesz swoje samochody w Polsce?”. „Nie, oczywiście, że nie”, odpowiedział.

Po drugie, wydatki na technologie, których wymagałoby stworzenie nowej marki, byłyby ogromne. I minie dużo czasu, zanim udałoby się osiągnąć cel.

Po trzecie, należy wziąć pod uwagę miks energetyczny w Polsce. Z czego produkuje się energię elektryczną? Odnawialne źródła? Nie! Wytwarzacie ją z węgla. A jeśli produkuje się energię elektryczną z paliw kopalnych, jedyną zaletą samochodu elektrycznego jest to, że ma on niski poziom emisji z rury wydechowej. I tyle. Z punktu widzenia ochrony środowiska ma to niewielki sens. Ale oczywiście nie tylko z punktu widzenia ochrony środowiska.