Pozostałe teksty z tej edycji „Spięcia” możesz przeczytaj tutaj.

Na ulicach polskich miast może być zdecydowanie gorzej

Nie mam żadnych wątpliwości, że Polacy zasługują na czyste powietrze. Smog komunikacyjny musi być traktowany równie poważnie jak smog powstający wskutek niewłaściwego ogrzewania.

Najpoważniejszym wyzwaniem związanym z ograniczaniem smogu komunikacyjnego jest oczywiście zmniejszenie liczby pojazdów, które nie spełniają obecnych norm emisji zanieczyszczeń. Jest to problem, który dotyczy przede wszystkim największych polskich metropolii i który – jeżeli będziemy bezczynni – prawdopodobnie będzie się nasilał.

Z racji coraz bardziej rygorystycznych przepisów środowiskowych w Europie Zachodniej, coraz więcej samochodów (szczególnie tych napędzanych dieslem) staje się bezużytecznych. Co oczywiste – ich właściciele, kupując nowe „elektryki” czy hybrydy, są chętni je sprzedać.

Jak wskazywał ekspert Polskiego Alarmu Smogowego Bartosz Piłat w rozmowie z Marią Sobuniewską na łamach portalu klubjagiellonski.pl: „Średni wiek samochodów w polskim mieście wynosi od 8,5 do 9 lat. To niespełna rok starsze auta niż te, które pojawiają się na ulicach Paryża czy Brukseli. Dane pokazują, że nie mamy takiej przepaści, jak się wszystkim wydaje. W dodatku wciąż jeździ u nas znacząco mniej diesli niż na Zachodzie. Jednak jeśli nic nie zrobimy, to będziemy mieli niedługo taką samą katastrofę, jaką mają Francuzi. Dlatego tak ważne jest to, by w pierwszej kolejności tak uregulować przepisy, żeby nie pojawiła się na naszych drogach większa liczba szkodliwych dla środowiska pojazdów. Strefy czystego transportu to jasne przesłanie dla Polaków: nie kupujcie diesli”.

W tym względzie warto docenić rządzących, że wyciągnęli wnioski z błędów, które wcześniej popełnili, i stworzyli całkiem przyzwoite przepisy dotyczące Stref Czystego Transportu (SCT). Proponowany w Krakowie harmonogram wdrażania i ograniczenia w ramach Strefy Czystego Transportu wcale nie muszą być greenwashingową wydmuszką. Odpowiednio wykorzystane mogą być „tarczą”, która uchroni nas przed zalewem używanych diesli z Zachodu.

Na podstawie istniejących przepisów polskie miasta mają możliwość tworzenia obszarów, do których wjazd będzie uzależniony od emisyjności danego pojazdu (choć decyzję, jakie samochody będą mogły wjechać do danego obszaru, ustawodawca pozostawia samorządom). Obowiązek tworzenia SCT mają jedynie te samorządy, które zostały do tego wskazane w regionalnych Planach Ochrony Powietrza (na przykład Kraków oraz Warszawa).

Same regulacje na poziomie ogólnokrajowym nie są restrykcyjne, ale w końcu pozwalają samorządom na wprowadzenie rozwiązań, które te od dawna postulowały.

Jednak nie można osiadać na laurach i przymykać oko na zagrożenie, na które wskazuje Jan Mencwel w tekście otwierającym najnowszą odsłonę Spięcia – nowe przepisy umożliwiające wprowadzenie Stref Czystego Transportu mogą stać się łatwym alibi dla samorządów do jedynie pozorowania zmian. Gorąca dyskusja wokół stworzenia SCT w Krakowie pokazuje, że nawet w mieście, którego włodarze (przynajmniej deklaratywne) są najbardziej zainteresowani ochroną powietrza oraz zmniejszeniem liczby samochodów w centrum miasta, nie ma co liczyć na bardzo rygorystyczne przepisy, eliminujące szkodliwe samochody z miejskich ulic (23 listopada 2022 roku krakowscy radni uchwalili przepisy o SCT – będzie to pierwsze takie miasto w Polsce).

Poza SCT w debacie pojawia się również postulat zmian w podatku akcyzowym. Według ekspertów Polskiego Alarmu Smogowego stawka akcyzy powinna być uzależniona od wieku samochodu, poziomu emisji spalin i rodzaju wykorzystywanego paliwa. Choć w jakimś stopniu to działanie mogłoby pomóc, to nie wydaje się jednak prawdopodobne, że rządzący zdecydują się uderzyć w rynek importu używanych samochodów do Polski – przy trudnej sytuacji na rynku sprzedaży samochodów oraz drożyźnie – byłoby to prawdopodobnie polityczne samobójstwo. Istnieje więc duże ryzyko, że problem smogu transportowego ulegnie pogorszeniu.

Czy kierowca ma się do czego przesiąść?

Od importu używanego diesla z Zachodu skutecznie może jednak odwieść sprawna komunikacja publiczna. Eksperci są zgodni, że przekonanie jedynie połowy podróżujących samochodem do wybrania transportu zbiorowego rozwiązałoby w dużej mierze problem korków na ulicach w dużych polskich miastach, a natężenie ruchu w dni robocze byłoby podobne jak obecnie w dni wolne od pracy lub wakacje.

Szacuje się, że do Krakowa dziennie wjeżdża od 200 do 250 tysięcy pojazdów. W przypadku Warszawy jest to nawet 500 tysięcy samochodów. W zdecydowanej większości ich pasażerami są osoby dojeżdżające do pracy oraz szkół. Zazwyczaj samotnie, gdyż średnia liczba osób w samochodzie wynosi, według szacunków, około 1,3. Jak przekonać kierowców do zmiany nawyków?

Wybór samochodu – jako środka transportu – przez mieszkańców obszaru funkcjonalnego wynika przede wszystkim z braku porównywalnej czasowo alternatywy w postaci transportu publicznego. Choć polskie miasta całkiem nieźle radzą sobie z organizacją komunikacji na terenie miasta (a przynajmniej tak było do 2020 roku – w ostatnich latach zauważalny jest znaczący regres), to systemy komunikacji na terenie aglomeracji są złe lub bardzo złe.

Miasta dostrzegają ten problem. Większość działań, które chciałyby podejmować, rozbija się jednak o przepisy regulujące funkcjonowanie samorządów w Polsce. Poza nielicznymi wyjątkami największe metropolie nie potrafią dojść do porozumienia z innymi jednostkami samorządu (okolicznymi gminami oraz samorządami wojewódzkimi) w tworzeniu spójnej oferty komunikacji. Przyczyny są bardzo różne – od ambicjonalnych po finansowe.

Jeszcze gorzej jest poza metropoliami. Szczęście mają te regiony, w których władze województwa organizują przyzwoity transport kolejowy (Wielkopolska, Pomorze, Dolny Śląsk – zbieżność historyczna nieprzypadkowa), jednak jak wskazuje ekspert Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego Bartosz Jakubowski, im niżej w szczeblach samorządu, tym gorzej.

„Degrengolada samorządów gminnych i powiatowych w tym zakresie jest tak ogromna, że spora część z nich nawet nie wywiązuje się z obowiązku sprawozdawania samorządom wojewódzkim o organizowanym i administrowanym przez siebie transporcie publicznym” – wskazuje Jakubowski, który od lat postuluje odbudowę transportu publicznego na łamach klubjagiellonski.pl oraz w ramach podcastu „Węzeł przesiadkowy”.

***

Trudno jest mi polemizować z Janem Mencwelem z perspektywy mieszkańca krakowskiego osiedla, które jest gęsto oplecione siecią tramwajową, autobusową i dróg rowerowych. I którego część mieszkańców i tak w codziennej podróży do pracy czy szkoły wybiera samochód oraz stanie w korkach. W tym wymiarze Mencwel ma rację – do wielu z tych ludzi należy dotrzeć nie za pomocą kampanii informacyjnych, ale odpowiednich przepisów i ograniczeń – również takich jak SCT. Należy im pokazywać, że jeśli wybiorą inny środek transportu, zyska nie tylko środowisko, ale przede wszystkim ich portfel, zdrowie oraz relacje rodzinne i społeczne.

Jednak mam problem z tym, aby moją (krakowską) czy też Mencwela (warszawską) perspektywę rozciągać na funkcjonowanie transportu publicznego w całym kraju. Zanim zaczniemy przekonywać lokalnych mieszkańców, żeby nie kupowali elektryka za 200 tysięcy złotych, bo wystarczy im rower i własne nogi, postarajmy się przekonać włodarzy ich miast, że jeżeli chcą uczynić swoje miasta lepszymi, to niech sprawią, że transport publiczny w ich mieście będzie dostępny. Wówczas, być może, Strefy Czystego Transportu nie będą nam potrzebne.