Szanowni Państwo!
„Dotrzymujemy słowa!” – to jedno z najczęściej powtarzanych kampanijnych haseł Zjednoczonej Prawicy. Koronnymi przykładami są obniżka wieku emerytalnego oraz wprowadzenie programu Rodzina 500 plus. W medialnym jazgocie umyka nam, że z innymi złożonymi przyrzeczeniami jest już jednak znacznie, znacznie gorzej.
My w „Kulturze Liberalnej” po raz kolejny mówimy: „sprawdzam!”.
Pierwsze nasze „sprawdzam” dotyczyło szumnie zapowiadanej budowy polskiego auta elektrycznego. Jak przedstawiliśmy w „Kulturze Liberalnej” – przedsięwzięcie nie tylko nie jedzie, ale stoi w miejscu. Co więcej, ujawniliśmy, że w samym rządzie nie ma nawet zgody co do tego, czy takie auto w ogóle ma powstać!
Drugie nasze „sprawdzam” dotyczyło obietnicy kontrolowania granic i zdecydowanego sprzeciwu wobec migracji. Znów, jak pokazywaliśmy na tych łamach, w obliczu prostych wymagań rynku pracy rząd musiał skapitulować i otworzyć granice dla migrantów, nie tylko z Ukrainy, ale i z bardziej odległych krajów azjatyckich. Nie ma w tym nic złego – gorzej, że władza nie potrafi przyznać się do błędu, a urzędników, którzy otwarcie mówią o czekających nas wyzwaniach, po prostu… zwalnia! Przekonał się o tym do niedawna podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju, Paweł Chorąży.
Powodów, dla których na rynku pracy nawet rządowi Prawa i Sprawiedliwości potrzebni są imigranci, jedna dymisja nie przesłoni. I tylko hipokryzja, jak zawsze, okazuje się występkiem, który składa hołd cnocie. A to przecież nie koniec wielkich obietnic rządu. Przemysł stoczniowy wciąż czeka na zapowiadaną odbudowę, sytuacja w służbie zdrowia pozostaje bez zmian, a wielkie projekty infrastrukturalne – na czele z Centralnym Portem Komunikacyjnym – pozostają w sferze niedoprecyzowanych planów. Pożyjemy, zobaczymy. To ostatnie, to akurat dobra wiadomość, bo w przypadku CPK wciąż nie wiadomo, czy tak kosztowna inwestycja w ogóle ma sens. A poza tym, oceniona z pewnego dystansu, wydaje się ona sprzeczna z… innymi obietnicami obecnych władz.
Tu docieramy do trzeciej odsłony naszego „sprawdzam” – polityki transportowej PiS-u. „Chcemy spajać Polskę i nasz program będziemy realizowali wspólnie z samorządami. […] Chcemy łączyć i chcemy, by rozwój przebiegał równomiernie”, mówił minister inwestycji i rozwoju Jerzy Kwieciński, zapowiadając wielomiliardowe wydatki na budowę dróg lokalnych w ciągu najbliższej dekady.
Słowa ministra to odbicie kolejnej wielkiej obietnicy składanej przez rząd Zjednoczonej Prawicy – dowartościowania polskiej prowincji i odejścia od modelu, w którym kilka największych aglomeracji rozwija się kosztem mniejszych miejscowości. Problem w tym, że sama budowa dróg lokalnych – choć jak najbardziej potrzebna – zasadniczego problemu nie rozwiązuje. Do realnej integracji małych miast i wsi z resztą kraju potrzebne jest stworzenie (lub odbudowa) publicznego transportu zbiorowego – lokalnych pociągów i autobusów. A z tym mamy ogromny problem. I rząd… o tym wie. „To właśnie zamykanie lokalnych dworców PKS, zwijanie linii autobusowych jest niechlubnym symbolem zwijania się Polski”, mówił podczas niedawnej konwencji PiS-u, premier Mateusz Morawiecki. Na tej samej konwencji Morawiecki zapowiedział „potrojenie” środków na lokalny transport autobusowy. Ale o jakie pieniądze chodzi, nie wiadomo, bo – jak twierdzi „Gazeta Wyborcza” – nie wiadomo, jaka suma miałaby zostać potrojona. Poza funduszami na transport dzieci do szkół, innych pieniędzy rząd na dofinansowanie lokalnych autobusów nie przeznacza.
Liczbę Polaków, którzy nie mają dziś dostępu do jakiejkolwiek formy transportu zbiorowego szacuje się na… niemal 14 milionów! W takiej sytuacji jedynym wyborem pozostaje albo korzystanie z własnego samochodu, albo z przewozów prywatnych. Mimo masowego sprowadzania używanych aut z zagranicy wciąż nie wszyscy Polacy mają własne auto, nie wszyscy mogą – choćby ze względów zdrowotnych – prowadzić, nie wszystkich też stać na codzienne dojeżdżanie do pracy. Przy niewielkich zarobkach codzienne dojazdy nawet po 20–30 kilometrów w jedną stronę sprawiają, że podjęcie pracy przestaje się opłacać. To uderza rykoszetem także w polski biznes, który potrzebuje rąk do pracy. Pozostają więc prywatne firmy komunikacyjne, ale te oczywiście spełniają tylko część zapotrzebowania i bywa, że funkcjonują w sposób epizodyczny.
Jak można to zmienić? Zdecydowanie większą rolę w całym procesie muszą, chcąc nie chcąc, odegrać władze lokalne.
„Chodzi o to, by tę konkurencję przenieść z poziomu walki o pasażera bezpośrednio na drodze na walkę o obsługę danego regionu”, mówi Karol Trammer w rozmowie z Łukaszem Pawłowskim i Michałem Blusem. „Dany samorząd – w moim modelu: wojewódzki – tworzy założenia do tego, ile ma jeździć autobusów, jakie, dokąd, w jakim standardzie. I ogłasza przetargi na 5, 10, 15 lat, aby różni przewoźnicy mogli wejść do obsługi danych tras”. Takie rozwiązania są stosowane między innymi w Czechach i pozwalają na zachowanie mniej rentownych tras, bo oferta przetargu obejmuje łącznie zarówno te najbardziej dochodowe, jak i te, gdzie pasażerów jest mniej.
Taki model pozwala również na integrację lokalnego transportu autobusowego z koleją, mówi Trammer, redaktor naczelny branżowego pisma „Z Biegiem Szyn”. Do tego jednak potrzeba odbudowy wielu lokalnych połączeń przez lata likwidowanych przez kolejne rządy – także rząd Prawa i Sprawiedliwości – w imię poprawy „rentowności”. Zdaniem naszego rozmówcy, w Polsce przez lata dominowała narracja mówiąca, że ludzie nie chcą korzystać z kolei, bo przesiedli się na samochody. Prawda może być jednak inna – ludzie przesiedli się do samochodów, bo oferta kolei drastycznie się pogorszyła. „Podstawowym lekarstwem na problemy ekonomiczne kolei jest zwiększanie liczby połączeń. Pasażerowie wracają na kolej, jeżeli zapewni się im dużą liczbę połączeń”, twierdzi Trammer i jako jeden z dowodów przywołuje słynny peron we Włoszczowie, powstały przed laty po interwencji Przemysława Gosiewskiego z PiS-u.
Obecny rząd również zapowiada odbudowę polskich kolei, ale zamiast skoncentrować się – zgodnie z zapowiedziami – na Polsce lokalnej, chwali się wartym miliardy projektem Centralnego Portu Komunikacyjnego. Tymczasem należałoby poprawić zupełnie podstawowe połączenia pomiędzy miastami. Czy budowa wielkiego CPK za ileś lat pomoże Polakom z mniejszych miejscowości w dojeździe do pracy czy szkoły?
„Skąd mieliby się wziąć pasażerowie?”, pyta profesor Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego, ekonomista i specjalista do spraw ekonomiki transportu, w rozmowie z Jakubem Bodzionym. „Na pewno nie z Małkini czy Ciechanowa, a ci z aglomeracji śląskiej czy warszawskiej mają swoje regionalne porty lotnicze. Kto miałby ich wozić? Kto miałby to sfinansować? I ile to miałoby kosztować? Nikt nie zaprezentował żadnych odpowiedzi i wyliczeń dotyczących CPL, więc nie ma co spekulować o połączeniach kolejowych”.
Niewykluczone, że zamiast pobudzać rozwój lokalnych linii kolejowych, wielki projekt rządu „wyssie” pieniądze, które można by na ten cel przeznaczyć. A liczba miejscowości odciętych od kolei, zamiast maleć – wzrośnie. Uderzającym przykładem ograniczania dostępu do linii kolejowej jest Jastrzębie-Zdrój – to niemal dziewięćdziesięciotysięczne miasto jest największym w Polsce i regionie ośrodkiem pozbawionym dostępu do kolei. A dokładniej do przewozów pasażerskich – bo z Jastrzębia pociągami towarowymi wciąż wywożony jest węgiel. Kiedy i dlaczego linię pasażerską zlikwidowano?
„To się działo stopniowo. W roku 1991 było 17 albo 18 pociągów, ale w 1996, jeśli dobrze pamiętam, już tylko 6. Później ta liczba dalej spadała. W 2001 roku zostały dwa połączenia. Później je także zlikwidowano”, mówi Krzysztof Gadowski, poseł Platformy Obywatelskiej, a w latach 1998–2005 wiceprezydent Jastrzębia. „Jastrzębie było kiedyś uzdrowiskiem, więc kolej była utrzymywana, bo ludzie przyjeżdżali do zdroju. Później przyszedł boom komunikacyjny, ludzie kupowali samochody. A kolej traciła na konkurencyjności, bo do Katowic samochodem jechało się poniżej godziny, a koleją ponad dwie! I to z przesiadkami!”. Od kilku lat miasto stara się o przywrócenie połączenia, ale zgłoszoną przez Gadowskiego poprawkę do budżetu przeznaczającą na ten cel 5 milionów złotych Sejm odrzucił. Dziś ocenia się, że przywrócenie połączeń będzie możliwe dopiero w 2024 roku.
W słynnym utworze „Polska” zespołu Kult Kazik Staszewski śpiewał o dworcu w Kutnie, gdzie „w nocy jest tak brudno i brzydko, że pękają oczy”. Ponad trzydzieści lat po premierze utworu żyjemy w zupełnie innej rzeczywistości. Ale wiele odnowionych dworców oraz nowe tabory na czele z Pendolino nie zmieniają faktu, że w ciągu kilku ostatnich dekad – niezależnie od tego, kto sprawował władzę – dostęp do lokalnego transportu pozostawia wiele do życzenia i ogranicza rozwój ekonomiczny niezliczonych miejsc w Polsce. Bo – co warto raz jeszcze podkreślić – nie chodzi jedynie o kolej, lecz także o lokalne połączenia autobusowe. W połowie roku dworzec autobusowy stracił liczący 17 tysięcy mieszkańców Przasnysz w województwie mazowieckim. Pół roku wcześniej podobny los spotkał liczący ponad 26 tysięcy mieszkańców Wyszków, a rok wcześniej – leżący 60 kilometrów od Warszawy – Pułtusk. Wkrótce po raz kolejny ma zostać zamknięty dworzec w liczącej ponad 50 tysięcy mieszkańców Ostrołęce! Wiele z tych miast dostępu do linii kolejowej także nie ma.
Dzisiejsze zapowiedzi budowy wielkiego Centralnego Portu Komunikacyjnego w życiu mieszkańców Jastrzębia Zdroju, Przasnysza czy Pułtuska zatem wiele nie zmienią. Gigantomania jutra nie rozwiązuje naszych problemów na co dzień. A i deklarowana integracja III RP – owych „peryferii” z „centrum” – pozostaje celem równie odległym jak przed trzema laty i na wiele lat, które zajmie ewentualna realizacja projektu CPK. W tym czasie pociągi zapewne nadal będą wlokły się i spóźniały nawet na trasach pomiędzy kluczowymi miastami naszego kraju.
Warto o tym pamiętać, kiedy na wiecu PiS-u lub w mediach społecznościowych znów trafimy na hasło #DotrzymujemySłowa.
Zapraszamy do lektury!
Redakcja „Kultury Liberalnej”
Stopka numeru:
Pomysł Tematu Tygodnia: Łukasz Bertram
Opracowanie: Łukasz Pawłowski, Jakub Bodziony, Michał Blus.
Ilustracje: Krzysztof Niemyski.
