Szanowni Państwo!
Z pewnością rząd Beaty Szydło nie stawia na „ciepłą wodę w kranie”. Od ponad 1,5 roku trwa szarpanie cugli na wszystkich frontach. Jednak dopiero plan Mateusza Morawieckiego ma pomóc w skoku cywilizacyjnym Polski, jakiego nie widziano w całej historii III RP. Krytycy PiS-u obawiają się, że to kolejny pretekst do dewastowania budowanych z trudem instytucji. Natomiast Jarosław Kaczyński o pakiecie reform rządowych miał powiedzieć, że to „najlepszy plan gospodarczy od 27 lat”. Gwałtowny rozkwit gospodarczy, zatrzymanie emigracji Polaków, zdobycie podmiotowości, tak wymarzonej przez obecny rząd … Prezes PiS-u podkreślił przy tym, że wicepremier, minister rozwoju oraz minister finansów w jednej osobie otrzymał już wszelkie narzędzia potrzebne do realizacji planu.
Skoro tak, warto zapytać o to, jak wygląda przechodzenie od teorii do praktyki. Tym bardziej, że z realizacją wizji Morawieckiego może być w rzeczywistości poważny problem – i to co najmniej z kilku powodów.
Po pierwsze, los planu Morawieckiego jest w dużym stopniu uzależniony od politycznych celów partii rządzącej. W wywiadzie dla agencji Reuters Jarosław Kaczyński powiedział, że byłby gotów zaakceptować zmniejszenie tempa rozwoju gospodarczego kraju „o jeden procent”, jeśli dzięki temu mógłby zrealizować własną „wizję Polski”. To nie lapsus. Za tym przekonaniem idą przecież konkretne decyzje – w ciągu pierwszego roku rządów PiS przeprowadził transfery socjalne na niespotykaną po 1989 r. skalę. I o ile programy takie jak Rodzina 500+ mają swoich obrońców także wśród osób niechętnych PiS-owi, to niekoniecznie sprzyjają realizacji celów wyłożonych w planie Morawieckiego.
Widać to w wypowiedziach samego… Morawieckiego. „Państwu bardziej niż konsumpcja potrzebne są inwestycje i oszczędności. A przypominam, że 500+ jest na kredyt. Zadłużyliśmy się o dodatkowe 20 mld, bo chcemy promować dzietność. Jesteśmy we własnym gronie i nie musimy mówić sobie tylko pięknych słów” – mówił wicepremier do sympatyków PiS-u na spotkaniu w lipcu minionego roku. Aby odzyskać przynajmniej część środków wypłaconych w ramach programu 500+, beneficjentów zachęcano do zakupu obligacji Skarbu Państwa.
Problem prymatu wizji politycznej widać także na przykładzie reformy obniżającej wiek emerytalny. Po jej wprowadzeniu wicepremier musi szukać sposobu na zachęcenie do postępowania de facto wbrew reformie, czyli skłonić Polaków do późniejszego przechodzenia na emeryturę. W ten sposób polityczne decyzje kierownictwa PiS-u – częściowo obliczone na zwiększenie poparcia w sondażach – wydają się podkopywać finansowe fundamenty planu.
Po drugie, plan Morawieckiego może stać się zakładnikiem specyficznej wizji historii III RP prezentowanej przez kierownictwo PiS-u i samego wicepremiera. W wywiadzie dla serwisu Deutsche Welle Morawiecki tak uzasadniał działania rządu wobec Trybunału Konstytucyjnego: „Po 27 latach od upadku komunizmu dokonała się zmiana na szczytach władzy. Establishment polityczny, ekonomiczny i również sędziowski, który powstał jeszcze w latach 90., bije teraz na alarm i chce obronić starego porządku”.
O „uwłaszczeniu” się starego, postkomunistycznego układu na polskiej transformacji Morawiecki mówił też w innych rozmowach. Oczywiście w tej opowieści – zupełnie niesprawiedliwie – pomija się tysiące Polaków, którzy po 1989 r. zrobili karierę bez jakichkolwiek powiązań z elitami czy służbami PRL. Jeśli jednak, według wicepremiera, polskie elity biznesowe w całości zdobyły majątek w sposób nieuczciwy, z kim chce współpracować przy reformowaniu polskiej gospodarki?
Po trzecie, wicepremier Morawiecki, mimo formalnie silnej pozycji w rządzie, nieustannie zderza się z innymi ministrami. Po konflikcie z byłym ministrem skarbu Dawidem Jackiewiczem, dotyczącym obsady spółek Skarbu Państwa, przyszedł czas na spór ze Zbigniewem Ziobro. Właśnie w tych kategoriach komentowane było niedawne odwołanie prezesa PZU, Michała Krupińskiego.
Podobne doniesienia można znaleźć na temat współpracy wicepremiera z Antonim Macierewiczem. Morawiecki chciałby, aby przemysł zbrojeniowy był istotną częścią jego planu – m.in. przy produkcji „polskich” dronów – ale szef MON-u nie chce stracić kontroli nad budżetem armii. Konfliktów personalnych jako groźby dla ambitnego planu z pewnością nie można lekceważyć.
Wreszcie, po czwarte, rodzi się pytanie, czy biorąc pod uwagę nieprawdopodobną skalę zmian instytucjonalnych i – przede wszystkim – personalnych, jakich dokonał PiS, polskie państwo jest w stanie realizować tak szeroko zakrojone plany. Tsunami reform – w tym kontrowersyjna reforma służby cywilnej – sprawiło, że urzędnicy państwowi nie mogą czuć się pewnie na swoich posadach. Wątpliwe, by w drugim roku rządu Beaty Szydło w administracji państwowej istniał grunt do ambitnych decyzji i osobistego ryzyka.
„Jak robi się wielkie systemowe zmiany polityczne, to równolegle nie dokonuje się wielkich zmian instytucjonalnych i dużych zmian personalnych. W tej chwili to wszystko jest w rozsypce”, mówi Janusz Piechociński w rozmowie z Łukaszem Pawłowskim i Jakubem Bodzionym. „Niektórzy po zmianach resortów i wszystkich tych przeprowadzkach nawet nie wiedzą, gdzie jakie szafy z dokumentami znaleźć”.
Wszystkie te fakty rodzą uzasadnione wątpliwości co do szans powodzenia planu Morawieckiego. Warto jednak zejść na poziom konkretu. W tym tygodniu w „Kulturze Liberalnej” przyglądamy się zatem jednej z najważniejszych „odnóg” planu Morawieckiego – Planowi Rozwoju Elektromobilności realizowanym wspólnie przez Ministerstwo Rozwoju i Ministerstwo Energii [1].
Jak informuje wiceminister energii Michał Kurtyka, plan „zawiera propozycje działań, które mają doprowadzić m.in. do rozwoju przemysłu elektromobilności, wykreowania popytu na pojazdy elektryczne czy poprawy współpracy nauki z sektorem przedsiębiorstw”. Składają się na niego między innymi rozwiązania legislacyjne zachęcające do inwestowania w ten obszar – mówi się przede wszystkim o ułatwieniach i ulgach dla firm budujących potrzebną infrastrukturę. Ale flagowymi elementami programu mają być projekt budowy polskiego samochodu elektrycznego (Ministerstwo Energii) oraz program budowy polskiego autobusu elektrycznego (Ministerstwo Rozwoju).
Mateusz Morawiecki zapowiedział, że w wyniku działania programu, w 2025 r. po polskich drogach będzie jeździć milion aut elektrycznych – choć obecnie rejestruje się ich rocznie zaledwie kilkaset. W tym samym czasie ma powstać rynek autobusów elektrycznych warty 2,5 mld zł. To oznacza, że w Polsce musielibyśmy produkować ok. 1000 autobusów elektrycznych rocznie. Największy polski producent, Solaris, od 2011 r. wyprodukował ich… 70. I choć ta liczba szybko rośnie, powstaje pytanie, czy cele wyznaczone przez oba ministerstwa są w ogóle możliwe do zrealizowania.
Kiedy wicepremier Morawiecki mówi o milionie aut elektrycznych na polskich drogach, nie znaczy to oczywiście, że wszystkie one będą produkowane przez polskie firmy. Ale pierwsze prototypy polskiego samochodu elektrycznego mają powstać już za 12 miesięcy. Za wyłonienie prywatnej firmy, którą państwo wesprze w budowie nowego samochodu, odpowiada – powołana przez cztery spółki skarbu państwa – spółka ElectroMobility Poland.
„W wielu miejscach na świecie pojawiają się dziś nowe marki i nowe prototypy. Wynika to z dużego uproszczenia konstrukcji, jakie niesie ze sobą napęd elektryczny. Napęd spalinowy, skrzynia biegów, układ wydechowy to istotne elementy komplikujące budowę «tradycyjnego» auta. Przejście na napęd elektryczny powoduje, że na rynku mogą się pojawiać nowe podmioty, przekonuje Krzysztof Kowalczyk, dyrektor zarządzający spółki. „Dziś sama produkcja samochodu jest prosta. Wystarczy mieć odpowiedni kapitał”.
Równie optymistycznie nastawiony jest Mateusz Figaszewski z firmy Solaris. „Każda wizja musi być niezwykle odważna i ambitna w swoich założeniach. Niekiedy może nieco na wyrost, choć podkreślam słowo «nieco»”, mówi o planach Ministerstwa Rozwoju.
Rzecz jednak w tym, że rynek samochodów osobowych i autobusów miejskich diametralnie się od siebie różnią. O ile w Europie produkuje się rocznie mniej więcej 15 mln aut osobowych, autobusów miejskich powstaje około… 15 tys. Co więcej, rynek „osobówek” zdominowany jest przez ogromne firmy, dla których z kolei produkcja autobusów jest poboczną gałęzią działalności. Wreszcie, o ile w przypadku produkcji autobusów polskie firmy mają niemałe doświadczenie, o tyle producenta samochodów nie mamy.
Inną ciekawą kwestią jest środowiskowe uzasadnienie dla realizacji planu. Rząd przekonuje, że jednym z przyświecających mu celów jest walka ze smogiem w polskich miastach. Problem w tym, że energię do ładowania aut nasze władze planują pozyskiwać… z węgla.
„Zamiast radykalnie przemyśleć organizację ruchu w mieście, co jest obecnie widocznym trendem w Europie i na świecie, rząd woli zakonserwować obecny model, ale wyeksportować zanieczyszczenia z miast na elektrownie”, pisze Kacper Szulecki z „Kultury Liberalnej”. Szulecki zwraca też uwagę na odmienną wizję stojącą za projektem budowy elektrycznego auta i elektrycznego autobusu. Przekonuje, że o ile ten drugi ma szanse się powieść, ten pierwszy ma przed sobą bardzo trudną przyszłość. I to niezależnie od politycznej przyszłości samego Morawieckiego.
Zapraszamy do lektury!
Redakcja „Kultury Liberalnej”
Przypis:
[1] W informacjach rządowych stosuje się wymiennie dwie nazwy – „Plan” i „Program” Rozwoju Elektromobilności.
