Plany Morawieckiego, czyli bardzo konserwatywna innowacyjność

Kiedy wicepremier Morawiecki mówi, że przyszłość leży w elektromobilności, ma oczywiście rację. Rządowy Plan Rozwoju Elektromobilnosci to jednak połączenie dwóch różnych wizji, momentami bardzo odległych albo nawet zupełnie sprzecznych. Argumentami za rozwojem elektrycznego transportu publicznego i sektora EV (electric vehicles – pojazdów elektrycznych) mają być: ekologia, zmniejszenie uzależnienia importowego od ropy naftowej (bierzemy ją niemal wyłącznie z Rosji) oraz „reindustrializacja”. Tak naprawdę porządek jest odwrotny, a wizje reindustrializacji płynące z Ministerstwa Rozwoju i Ministerstwa Energii bardzo różne, choć obie w gruncie rzeczy bardzo konserwatywne. Przyjrzyjmy się im po kolei.

Czyste samochody na wegiel?

W większości krajów elektryfikacja transportu to element strategii dekarbonizacji tego sektora – czyli zmniejszania emisji dwutlenku węgla poprzez zastępowanie benzyny i ropy prądem z „czystszych” źródeł. Świetnym przykładem jest tu Norwegia, która czerpie niemal cały swój prąd z elektrowni wodnych. Żeby więc mieć cokolwiek do zadeklarowania w globalnych negocjacjach klimatycznych (pomijając taktownie rezygnację z wydobycia ropy i gazu, kluczowych dla gospodarki), skupiono się między innymi na radykalnej polityce wsparcia e-mobilności. Tyle że w przypadku Norwegii oznacza to rzeczywistą korzyść dla klimatu – zamianę ropy na bezemisyjny prąd z hydroelektrowni. W Polsce, która według popularnej w internecie mapy „węglointensywności” elektroenergetyki  jest prawdziwą czarną wyspą, efekt byłby odwrotny – wysokie emisje benzynowego transportu zastępowałyby jeszcze wyższe emisje z elektrowni węglowych.

Tak naprawdę, kiedy minister Morawiecki mówi o „ekologii”, chodzi mu o zdrowie publiczne, jakość powietrza w miastach i kwestię smogu. W Warszawie na przykład ponad połowa zanieczyszczeń powietrza faktycznie pochodzi z transportu. Zamiast więc radykalnie przemyśleć organizację ruchu w mieście, co obecnie robi się w Europie i na świecie, rząd woli zakonserwować obecny model, ale wyeksportować zanieczyszczenia z miast do elektrowni. Powiedzmy więc jasno – bez gruntownej reformy sektora energetycznego w Polsce i gwałtownego rozwoju odnawialnych i niskoemisyjnych źródeł energii plan elektromobilności to co najwyżej projekt pseudoekologiczny.

Nasz węgiel zamiast cudzej ropy?

Drugi argument na rzecz tego planu jest już o wiele mniej zaskakujący, biorąc pod uwagę ogólną retorykę rządu PiS-u. Mówi się o bezpieczeństwie energetycznym, niezależności od ropy importowanej głównie z Rosji albo innych politycznie podejrzanych kierunków, którą ma zastąpić nasz, polski węgiel. Dochodzi do tego bardzo prosty rachunek ekonomiczny – jak podaje Ministerstwo Energii, 2 proc. PKB Polski przeznaczane jest na import surowców energetycznych. To ogromne pieniądze, które mogą zostać w kraju, jeśli tylko udałoby nam się zmniejszyć zużycie energii albo zastąpić import tym, co mamy na miejscu – słońcem, wiatrem, wodą, energią geotermalną lub węglem. Z tych wszystkich alternatyw rząd wybiera oczywiście ostatnią.

W ministerialnej wizji przyszłości znów uderza konserwatyzm myślenia. Plan zakłada, że samochody elektryczne będą ważne przede wszystkim dla strony popytowej – zwiększą konsumpcję prądu i to w tych momentach, kiedy ministerstwo by tego chciało. Tego celu nie da się jednak zrealizować inaczej niż przez gospodarkę nakazową, bo nawet 30-procentowy upust na energię w godzinach nocnych – a taki zapowiada Ministerstwo Energii – nie zapanuje nad nieobliczalną i potencjalnie bardzo zmienną konsumpcją w tym sektorze przyszłości.

Wyjaśnię pokrótce, o co chodzi. Dotychczas przyzwyczailiśmy się do tego, że docelowo niemal każdy dorosły i aktywny zawodowo człowiek powinien mieć własny prywatny samochód. Taki pojazd służy więc w tygodniu do dojazdu do pracy, a poza tym stoi na parkingu lub w garażu przez większą część dnia i całą noc. Szacuje się, że samochody pozostają w stanie spoczynku przez 90–95 proc. czasu.

I rzeczywiście, wtedy dobrze jest je ładować, zwłaszcza w czasie „doliny nocnej”, kiedy zużycie prądu jest najmniejsze, a nieelastyczne węglowe siłownie i tak muszą pracować. Auta elektryczne mogą też, o czym ministerstwo również wspomina, służyć jako baterie – zapas energii, który byłby uruchamiany w razie skoku zapotrzebowania. Ten pomysł jest głównym argumentem za rozwojem elektromobilności w całej niemal Europie, ale w Polsce nie jest popularny – bo bilansować rozproszonymi bateriami można rozproszoną generację prądu z małych, Odnawialnych Źródeł Energii. Polski sektor, oparty o wielkie, centralnie sterowane elektrownie, nie lubi takich rozwiązań. Poza tym za taką usługę wypadałoby może właścicielom samochodów coś płacić, a to już w ogóle nie do pomyślenia.

Ilustracja: Bartosz Mamak

Wszystko to jednak jest próba przerysowywania XX-wiecznego modelu na wiek XXI. W wielu europejskich miastach sposób używania samochodów zmienia się. Coraz bardziej popularny, zwłaszcza w przypadku samochodów elektrycznych, staje się car-sharing, na rynek wchodzą prototypy samochodów autonomicznych – które nie potrzebują kierowcy, można więc wykorzystywać je dużo wydajniej. Zamiast stać na parkingu przez 90 proc. czasu mogą być niemal nieustannie w ruchu, a to oznacza, że muszą być ładowane w różnych momentach i możliwie szybko.

I tu pojawia się problem. Powiedzmy, że rzeczywiście na polskich drogach mamy już kilkaset tysięcy samochodów elektrycznych, a użytkownicy niekoniecznie chcą je ładować, jak planuje Ministerstwo Energii, nocą od domowego gniazdka. Wola zrobić to akurat w środku dnia, w mieście, w stacjach szybkiego ładowania (tzw. superchargers). Takie urządzenia to nie suszarki do włosów, moc nowych stacji Tesli to 145kW. Gdyby naraz na ładowanie zdecydowało się kilkanaście tysięcy kierowców (to raptem nieco ponad procent docelowej liczby z rządowego planu), byliby w stanie podnieść zapotrzebowanie mocy Krajowego Systemu Energetycznego do maksimum. A w dodatku superchargers są przyłączone do sieci dystrybucyjnej – tej lokalnej, niskiego napięcia. Większość miejskich sieci miałaby problem z wytrzymaniem takich prób ognia.

Gdyby plan „milion EV do 2025 roku” potraktować naprawdę poważnie, najlepszą inwestycją w Polsce byłaby budowa elektrowni na gaz – to właśnie one byłyby w stanie zapewnić elastyczność w tak rozhuśtanym systemie, zakładając, że podstawą dalej jest węgiel. To one zarabiałyby najwięcej na chwilowych skokach ceny. Oczywiście, w programie elektromobilności to też można wziąć pod uwagę, a i tak wszystko zostanie w rodzinie – takie elektrownie byłby w stanie zbudować tylko państwowy oligopol Wielkiej Czwórki (PGE, Tauron, Energa i Enea), czyli spółki wdrażające rządowy plan. Tylko skąd wziąć ten gaz?

Reindustrializacja na dwa sposoby

Skoro wiemy już, że tak naprawdę nie chodzi o ekologię, a uniezależnienie od importu surowców w szerszej perspektywie może być zwodnicze, przejdźmy do sedna rządowych pomysłów. Reindustrializacja – to programowy refren Prawa i Sprawiedliwości od lat. Tak naprawdę łączą się tu dwa odrębne wątki: renacjonalizacji sektora przemysłowego oraz nostalgii za polskim przemysłem ciężkim, którego spora część załamała się po 1989 r. Nie da się ukryć, że model polityki gospodarczej, który Polska od początku transformacji przyjęła, opierał się na prywatyzacji i ograniczaniu roli państwa w przemyśle. Wbrew dość popularnym obecnie teoriom spiskowym nie był to wynik jakiejś zmowy, a jedynie wpływ ducha neoliberalnych czasów, zaś rezultaty na pewno są lepsze, niż chcą propagatorzy narracji o „Polsce w ruinie”. Co nie znaczy, że nie było i nie ma alternatyw.

Plan Rozwoju Elektromobilności to przykład nowego podejścia do polityki przemysłowej – takiego, w którym państwo gra pierwsze skrzypce. Ale wizje Ministerstwa Rozwoju i Ministerstwa Energii są bardzo różne, choć teoretycznie cały plan jest częścią strategii lansowanej przez ministra Morawieckiego. Są różne, bo różne są też sposoby, w jakie państwo ma wpływać na gospodarkę. Ministerstwo Rozwoju proponuje „model azjatycki”, Ministerstwo Energii zdaje się oscylować między gospodarką centralnie planowaną a pomysłami Hjalmara Schachta, ministra gospodarki w pierwszych latach III Rzeszy.

Azjatycki tygrys autobusowy nad Wisłą

Kiedy większość państw rozwijających się i aspirujących do zachodniego dobrobytu w latach 80. i 90. przyjmowała neoliberalne, deregulacyjne wzorce, kilka autorytarnych państw Azji Wschodniej (m.in. Korea Południowa, Tajwan, Singapur) poszło inną drogą, znaną w teorii rozwoju pod pojęciem państwa modernizującego. Kraje te wybierały kilka sektorów przemysłu, w których już miały widoczne osiągnięcia, i kierowały do nich dodatkowe środki z budżetu, udzielały czasowych ulg podatkowych oraz budowały wokół nich naukowo-badawcze wsparcie.

Dokładnie takie rozwiązanie proponuje Ministerstwo Rozwoju w projekcie e-Bus – tyle że nie odwołuje się do „Azjatyckich Tygrysów”, prawdopodobnie by nie wywoływać pytań o krach 1997 roku. To nie jest nowy pomysł, o wspieraniu „narodowych czempionów” czy o „klastrach” mówiło się już od lat – także dlatego, że jest to polityka gospodarcza uszyta dla i przez przemysłowych potentatów, a rząd jedynie odpowiada na ich sugestie. Dzięki temu jednak projekt kierowany przez wiceminister Jadwigę Emilewicz ma szanse powodzenia. Wszystko w nim zdaje się mieć właściwe proporcje – silnikiem są prywatne firmy, które już wykazały się na rynku, a państwo ma pomagać, wspierać, ułatwiać i dorzucać tam, gdzie rzeczywiście prywatnym firmom inwestować samemu najtrudniej – do nauki i technologii.

Szkoda tylko, że kiedy rząd mówi o transporcie publicznym i wylicza polskie success stories, nawet słowem nie zająknie się o kolejach. To kolejny sektor przyszłości, gdzie Polska ma naprawdę duży potencjał przemysłowy – niestety ekspansji nowoczesnych kolei w planie brak.

Polski elektryczny samochód dla ludu

Zupełnie inna jest wizja interwencjonizmu lansowana przez wiceministra Michała Kurtykę i Ministerstwo Energii w projekcie e-samochodu. Jak w większości projektów tego rządu, liczby zdają się mieć uzasadnienie jedynie promocyjne – dlaczego do roku 2025 mamy mieć w Polsce akurat milion samochodów elektrycznych? – i nie są powiązane z żadną analizą wykonalności ani wpływu na rynek i gospodarkę. Z jednej strony – milion to bardzo dużo. Milion samochodów elektrycznych jeździ po drogach na całym świecie dopiero od 2015 r. – Polska w 10 lat chciałaby w pojedynkę tę liczbę podwoić. Z drugiej strony – milion to mało. W 2015 r. w Polsce zarejestrowanych było ponad 30 mln samochodów, z których ubezpieczenie OC i ważne badania techniczne ma nieco ponad połowa, około 16–17 mln. Czy unowocześnienie 7 proc. floty rzeczywiście rozwiąże problem jakości powietrza w polskich miastach?

Cała logika ukryta jest za startupową nowomową, ale to mydlenie oczu. Tak naprawdę jasne w projekcie Ministerstwa Energii są tylko wytyczne: zwiększyć popyt na prąd, podtrzymać przy życiu sektor węglowy i odciągnąć uwagę od blokowanej transformacji energetycznej. Narodowy Samochód Elektryczny obśmiewany jest już od prawie roku. Choć nie będzie to na pewno polonez z silnikiem melexa, widać wyraźnie, że w tym przypadku państwo wchodzi w obszary, w których się nie sprawdza. Chyba że kontrola nad gospodarką wzrośnie i rzeczywiście powstanie polski samochód elektryczny dla ludu – tak jak w latach 30. w Niemczech z podobnego propagandowego motywu wziął się Volkswagen. Bardziej realne jest jednak to, że państwo polskie pójdzie śladami wspominanej Norwegii, ale nie w jej aktualnej polityce EV. Na początku lat 90. Norwegowie także zapragnęli mieć krajowy samochód elektryczny. Do 2013 r. sprzedano ich łącznie niecałe 2 tys.

Innowacja konserwatywna – czyli brak innowacji

To, co łączy oba projekty, to bardzo wyraźny konserwatyzm myślenia i podszyty nacjonalizmem strach przed globalizacją. W dzisiejszym świecie, przy radykalnie zmieniającym się modelu elektroenergetyki, kluczową sprawą stają się baterie – do autobusów i samochodów elektrycznych, ale też do magazynowania prądu w domu, w fabryce, w elektrowni.

Naprawdę ambitnym pomysłem na polską politykę przemysłową opartą na wiedzy i innowacji byłaby Narodowa Bateria Elektryczna opracowana przez polskich naukowców (w międzynarodowych konsorcjach, inaczej się dziś nie pracuje) i produkowana przez polskie firmy (nawet jeśli część produkcji odbywałaby się za granicą). Wtedy zamiast liczyć na to, że uda się polskich kierowców zachęcić do kupienia „elektrohusarza” (konkurs na nazwę jeszcze się nie odbył) zamiast tesli, można byłoby importować tesle z polskimi bateriami pod maską.

Skoro tu jesteś...

...mamy do Ciebie małą prośbę. Żyjemy w dobie poważnych zagrożeń dla pluralizmu polskich mediów. W Kulturze Liberalnej jesteśmy przekonani, że każdy zasługuje na bezpłatny dostęp do najwyższej jakości dziennikarstwa

Każdy i każda z nas ma prawo do dobrych mediów. Warto na nie wydać nawet drobną kwotę. Nawet jeśli przeznaczysz na naszą działalność 10 złotych miesięcznie, to jeśli podobnie zrobią inni, wspólnie zapewnimy działanie portalowi, który broni wolności, praworządności i różnorodności.

Prosimy Cię, abyś tworzył lub tworzyła Kulturę Liberalną z nami. Dołącz do grona naszych Darczyńców!

• tutaj możesz dołączyć do grona naszych comiesięcznych Darczyńców
• tutaj możesz wesprzeć nas na Patronite.pl

Wesprzyj Kulturę Liberalną