KULTURA LIBERALNA > Felietony > [Z miasta] Kiedy...
[Z miasta] Kiedy samochody opuszczą centra naszych miast?
Niespełna miesiąc temu Instytut na Rzecz Dobrych Społeczności (Institute For Quality Communities) Uniwersytetu w Oklahomie opublikował na swojej stronie bardzo ciekawe zestawienie reprodukcji ortofotomap pokazujących, jak silnie zmieniała się tkanka amerykańskich miast w stanach środkowo-zachodnich (tzw. Midwest, czyli Cincinnati, Detroit, St. Louis, Kansas City, etc.) pod wpływem powojennej budowy szerokopasmowych autostrad.
Przy oglądaniu tych zdjęć zaskakuje nas siła lobby samochodowego zdolnego do całościowego kształtowania przestrzeni miejskiej w Stanach. Wskutek ówczesnej „modernizacji” miast, która tylko nominalnie była ich „odnową” (urban renewal), zniszczeniu uległy całe dzielnice. Częściowym wyjaśnieniem może być ówczesny kontekst społeczny, w którym posiadanie własnego samochodu dodawało prestiżu, a przeprowadzka z ciasnego domu w mieście do domu pod miastem była najważniejszym symbolem społecznego awansu. Wraz ze wzrastającą liczbą samochodów dojeżdżających do centrum miasta, potrzebne były również odpowiednio szerokie drogi. Trend ten doprowadził do zniszczenia wielu małych społeczności żyjących w dzielnicach bliższych centrum miasta. Procesy te chyba największy rozgłos nabrały w Nowym Jorku, w którym jedna z ważniejszych tras przelotowych, mająca przebiegać przez sam środek Manhattanu, została ostatecznie zablokowana, m.in. dzięki zaangażowaniu Jane Jacobs, autorki słynnej książki „The Death and Life of Great American Cities” (wydanej w zeszłym roku po polsku przez Centrum Architektury).
Wskutek amerykańskiej „modernizacji” miast, która tylko nominalnie była ich „odnową”, zniszczeniu uległy całe dzielnice.
Porównanie dwóch ortofotomap rozbudza naszą ciekawość: co właściwie mogło spowodować, że dana trasa szybkiego ruchu przeszła ostatecznie przez ten, a nie inny teren? Mógłbym pokusić się o tezę, że dwa elementy były w tych wyborach najważniejsze: zachowywano przede wszystkim główne trakty komunikacyjne oraz główne węzły komunikacyjne (czyli te elementy, które Kevin Lynch wskazywał jako ważne dla tworzenia mentalnej struktury miasta). Tam, gdzie od dawna prowadziła główna droga, zazwyczaj była ona pozostawiana, często w niezmienionej szerokości. Podobnie było z miejscami, w których spotykały się ważne trakty i które zapewne stanowiły znaczące miejsca spotkań. Z dzisiejszego punktu widzenia podejście ówczesnych kreatorów ruchu wydaje się mieć w sobie nawet pewną powściągliwość. Nikt bowiem nie odważył się poprowadzić autostrady – bądź co bądź ówczesnego symbolu nowoczesności i rozwoju – przez sam środek miasta.
Gdyby pod kątem takich map przeanalizować Warszawę, to przyznać należy, że historia obeszła się z nią wyjątkowo surowo. Nie tylko nie oplotła jej zwartym pierścieniem autostrady, ale także rozcięła Śródmieście na kawałki szerokimi ulicami – w czasach powojennych bardzo często z pobudek ideologicznych – zacierając dotychczasowe trakty, węzły i transformowując jej tkankę nie do poznania. Dziś możemy szczegółowo porównywać dawną i dzisiejszą Warszawę.
Ktoś mógłby powiedzieć: A to źle? Przecież z taką siatką ulic dziś Warszawa byłaby zupełnie nieprzejezdna! Czy jednak nie jest tak, że już teraz korki są wystarczająco duże, natomiast istnienie dawnej siatki ulic byłoby idealnym argumentem za zamknięciem dla samochodów wjazdu do Śródmieścia? Mając jednak tak szerokie ulice, musimy pogodzić się z kierowcami, którzy wciąż nie mogą zaakceptować choćby zwężenia ulicy Świętokrzyskiej, a na wielu arteriach oczekują „zielonej fali”, pozwalającej jechać im jeszcze szybciej. Dalsze zmiany ograniczające ruch samochodowy jednak nadejdą, a przynajmniej nadejść powinny, jeżeli chcemy przeciwdziałać wciąż pogarszającemu się stanowi czystości powietrza w naszych miastach.
Być może szerokie autostrady, które niegdyś pokawałkowały amerykańskie miasta na duszne centra i rozlane suburbia, podzielą któregoś dnia los średniowiecznych murów miejskich.
Dzisiaj trendy na świecie są zgoła odwrotne od tych znanych z amerykańskich miast. Przykładowo, na Wyspach Brytyjskich odnotowywany jest spadek zainteresowania prawem jazdy wśród młodzieży. Jeśli wierzyć innym źródłom, zdecydowana większość młodych ludzi między 15. a 25. rokiem życia woli w pierwszej kolejności posiadać dostęp do internetu niż własny samochód.
Samochód z pewnością nie zniknie zupełnie z naszego świata, jednak jego znaczenie, w szczególności z powodu negatywnego wpływu na środowisko, powinno zmaleć. Być może wielkie autostrady, które pokawałkowały niegdyś amerykańskie miasta na duszne centra i rozlane suburbia, podzielą któregoś dnia los średniowiecznych murów miejskich i zostaną zlikwidowane. Jak już pokazują przykłady z całego świata, w miejscu autostrad mogą znajdować się bardzo udane przestrzenie wspólne, które przecież de facto tworzą charakter miasta.
W komedii Roberta Zemeckisa „Powrót do Przyszłości 2” (1989) główny bohater Marty McFly przenosi się do roku 2015, w którym ruch komunikacyjny zdominowany jest przed pędzące po mieście, dziwaczne „samochodoloty”. Ta wizja technologicznej sielanki rodem z opowieści o Jetsonach na szczęście prędko się nie ziści. Miejmy nadzieję, że dziś jesteśmy już na drodze ku innej przyszłości – bez samochodów w centrach miast, za to ze zdrową tkanką miejską i gościnnymi przestrzeniami publicznymi.
Skoro tu jesteś...
...mamy do Ciebie małą prośbę. Żyjemy w dobie poważnych zagrożeń dla pluralizmu polskich mediów. W Kulturze Liberalnej jesteśmy przekonani, że każdy zasługuje na bezpłatny dostęp do najwyższej jakości dziennikarstwa
Każdy i każda z nas ma prawo do dobrych mediów. Warto na nie wydać nawet drobną kwotę. Nawet jeśli przeznaczysz na naszą działalność 10 złotych miesięcznie, to jeśli podobnie zrobią inni, wspólnie zapewnimy działanie portalowi, który broni wolności, praworządności i różnorodności.
Prosimy Cię, abyś tworzył lub tworzyła Kulturę Liberalną z nami. Dołącz do grona naszych Darczyńców!
PRZECZYTAJ INNE Z TEGO NUMERU
KOMENTARZE
